Do Auto Esporte
Novo Civic e Corolla tem algo em comum: o uso de motor 2.0 e câmbio CVT (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
Embora seja o Honda Civic 1.5 Turbo que represente melhor o lançamento, foi o EXL de R$ 105.900, substituto do EXR (R$ 94.100), o grande escolhido pelo fabricante para ser o arquirrival do Toyota Corolla Altis, cotado a R$ 105.500. Após o aumento geral pelo qual passou o Civic, apenas R$ 400 os separam, o que só dá mais pimenta a um comparativo que poderia ter começado na época dos xoguns, de tão antigo.
A rivalidade nasceu em 1973, quando o Honda veio ao mundo ainda como compacto e passou a concorrer com o Toyota, lançado em 1966. Ao longo das décadas, as estratégias mudaram na mesma velocidade dos carros, mas, às vezes, a história se repete, como foi o caso da décima geração do Civic, mais uma a recorrer à estratégia de causar mais emoção para vender mais. Desde que ambos viraram nacionais nos anos 1990, é a segunda vez que o Honda apela para a revolução como receita para encarar o rival.
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Ao contrário da geração de 2011, uma evolução pálida do ousado antecessor, o novo Civic mostrou-se ousado desde o primeiro momento. Numerólogos de plantão talvez enxerguem uma coincidência: faz dez anos que o New Civic abalou o mercado com sua dinâmica e estilo afiados. Agora, o sedã repetiu a fórmula e, de quebra, ficou mais longo, largo e baixo, termos que você já deve ter lido na Autoesporte na descrição de carrões alemães.
A frente é dominada pela asa cromada sólida, que poderia ter saido dos Acura, uma inspiração premium dentro do grupo. Os faróis carrancudos de leds formam um ar nervoso junto com o capô nervurado. A personalidade é bem demarcada ainda pelas lanternas em bumerangue de leds, reconhecíveis até nos carros de teste disfarçados. Nem mesmo a camuflagem atrapalhava na hora da identificação, dê uma olhada na matéria dos flagras. Ficou apenas o formato lateral das antigas lanternas.
Perfil fastback do novo Honda Civic espana a poeira do antecessor (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
Atual em seus recortes de origâmi, o Corolla terá um facelift em 2017 - veja como ele ficará no Brasil. Mais cromado que o americano, o sedã desfila com ar de Camry mirim. As colunas têm formato clássico de queda e o terceiro volume é saliente. No ano que vem o médio passará pela mesma reforma do europeu. Serão novos faróis com riscos em leds e imagem agressiva para combinar com o para-choque dianteiro mais esportivo, enquanto as lanternas ganham esquema de iluminação de leds e efeito tridimensional. Por dentro, os retoques serão pontuais e incluem saídas de ventilação redondas nas pontas e novo ar-condicionado digital.
Na pista de testes
Entre tantas diferenças de estilo e filosofia, os sedãs ficaram mais parecidos em um ponto: ambos se valem de motor 2.0 e câmbio CVT com trocas sequenciais nas borboletas (e na alavanca no Corolla). O automático de cinco marchas deu adeus no Honda, mas o 2.0 de 155 cv e 19,5 kgfm a 4.800 rpm bate novamente o cartão nas versões Sport, EX e na EXL. Caberá ao Sport o papel de ser o menos cívico, graças ao acabamento em preto e ao preciso câmbio manual de seis marchas.
O Corolla gera os mesmos 155 cv, embora o torque de 20,3 kgfm seja maior. Na pista, os 29 kg a menos do Civic não pesaram a favor. O veterano levou o zero a 100 km/h por uma cabeça, com 9,5 segundos contra 9,8 s do novato. Da mesma forma, foram 5 s na retomada 60 a 100 km/h, face 5,7 s do Honda.
A reviravolta veio na frenagem. Quase toda freada aciona os piscas de emergência do Civic, foram só 24,4 m de 80 km/h a zero, bem menos do que os 31,9 m do concorrente. Contudo, o freio baixou após repetidas frenagens pesadas. A Honda afirma oficialmente que a maratona de testes pela qual passou tanto o 2.0 quanto o 1.5 turbo teria gerado essa fadiga.
Corolla ainda é um carro atraente com suas proporções de Camry, mas um facelift vem em 2017 (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
Só que os números frios não traduzem os demais sentidos. A inserção em curva é de Civic VTi 1993, graças à suspensão independente McPherson e multilink – o Corolla tem eixo de torção traseiro e somente o Ford Focus Fastback conta com multibraços entre os concorrentes mais próximos. Dotada de buchas hidráulicas dianteiras, a suspensão tem seu trabalho vigiado pelos controles eletrônicos. Além de evitar o descontrole, no caso do ESP, as salvaguardas incluem vetoração de torque, capaz de beliscar o freio das rodas internas para deixar as externas fecharem as curvas. O conjunto de rodas e pneus também é maior, 215/50 R17, o Corolla se vale de pneus 205/55 R16.
Nem todo truque é de programador. O Civic tem direção variável, que fica mais direta à medida que é esterçada. Com apenas 2,2 voltas, contra 3,1 m do antigo, basta virar um pouco para ele mergulhar nas curvas. O Corolla tem tocada equilibrada, mas sem a mesma afinação esportiva ou ESP: ele é analógico demais. A suspensão por eixo de torção está bem calibrada e não chega ao final do curso abruptamente.
Toda essa esportividade só desagrada em um ponto, o casamento entre o 2.0 e o CVT é mais suave e ligeiro no Toyota. A caixa semelhante a do HR-V prende os giros lá em cima e deixa o ronco elevado (e nada esportivo) invadir. A caixa do Corolla também simula sete marchas e tem conversor de torque bem ágil, ainda mais no modo Sport, que se soma ao Eco. Com o botão acionado, a conversa entre transmissão e motor fica bem mais fluente e a caixa até imita passagens de marcha no automático para dar mais emoção. O Civic tem os mesmos recursos: o botão Econ ajuda a economizar um pouco de combustível ao sedar as reações do trem de força, enquanto o S dá respostas mais rápidas.
Perfil é um dos ângulos mais bonitos do novo Honda Civic (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
Falando em consumo, tenho logo de dizer que o primeiro contato com o Honda foi restrito à Test Motors, em Tatuí (SP) e não pudemos aferir o seu consumo. O Corolla atingiu na nossa prova 7,2 km/l de etanol na cidade e 11 km/l na estrada, no que superou os números marcados pela Toyota no Inmetro. No programa de etiquetagem, eles quase empatam. O novato obteve 7,2 km/l de etanol no ciclo urbano e 8,9 km/l no rodoviário, enquanto o Toyota marcou 7,2 km/l e 8,8 km/l, respectivamente. Na hora da gasolina, a diferença a favor do Civic é de apenas 0,3 km/l em uma das provas, com 10,6 km/l e 12,9 km/l, entre cidade e estrada, segundo o Inmetro. O Corolla repetiu a marca do rival na medição urbana e conseguiu 12,6 km/l na estrada.
Espaço interno
O desenho estiloso e o ajuste dinâmico mais agressivo não quer dizer que o Civic deixe a racionalidade de lado. O seu lado fashion poupou os passageiros de serem vítimas da moda: o espaço para cabeças atrás acomodou o 1,88 metro do nosso diretor de arte, Gustavo Maffei, melhor do que no concorrente com os mesmos 2,70 m de entre-eixos. Além disso, o porta-malas tem volume declarado de 519 litros, contra 470 l do Corolla que, nas nossas medições, chegou a 507 l.
Ser mais baixo faz bem a qualquer sedã desde tempos imemoriais, que o diga o Hudson Hornet de 1951, o Doc Hudson da animação Carros (2006). É algo que ajuda até hoje na dinâmica, economia e, claro, estilo. A mágica para o Civic abrir espaço para cabeças está ligada ao reposicionamento do banco e encosto traseiro. Você senta mais baixo nele, o que não chega a incomodar na hora de entrar.
Galeria: Honda Civic EXL versus Toyota Corolla Altis
Há um senão: o túnel central ficou maior para acomodar componentes e também aumentar a rigidez estrutural, 25% maior. Como ficou mais largo, o carro permite acomodar um passageiro central sem obrigá-lo a ficar com as pernas abertas como as de um cowboy. O Toyota não acomoda tão bem passageiros acima de 1,85 m, porém, não tem dificuldade em levar três atrás. O túnel é bem mais estreito e baixo. O que ambos devem são saídas de ar para o banco traseiro.
Acabamento e itens
Em acabamento e ambientação, o Honda tem toques mais refinados. O porta-trecos central no painel é ainda maior que o do rival, enquanto as entradas auxiliares ficam abaixo do console elevado e guardam uma abertura para a passagem do cabo de recarga. Quanto às cortesias cotidianas, o Brakehold segura o freio em paradas, que faz par com o Hillholder.
Corolla tem perfil clássico, mas recortes angulosos dão modernidade ao estilo (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
Alguns truques são compartilhados. O Toyota usa uma imitação de couro com costuras aparentes na almofada central do painel e na parte superior, enquanto o Honda apela para uma seção no mesmo estilo acima do porta-luvas. O uso de mais superfícies macias no lançamento convence mais até do banco traseiro, onde as superfícies das portas são almofadadas.
O volante de três raios do Civic ainda manteve os botões parecidos com os de um joystick de video-game, mas estreou um recurso interessante: o botão de volume é sensível ao toque, basta arrastar o dedo sobre a superfície para baixar ou aumentar o som.
As personalidades ficam claras até no quadro de instrumentos. O Civic pode não ter mais o painel de dois andares, mas o visor de alta definição circundado pelo conta-giros dá uma graça tecnológica. O Corolla tem visores à moda antiga estilo Smiths, iluminação azul menos clara e visor de baixa definição.
A posição de dirigir pode mudar, o que não muda é a boa ergonomia de ambos. O Civic ganha neste ponto apenas pelos comandos dos retrovisores nas portas e não à esquerda do volante como é padrão na maioria dos japoneses, incluindo o rival. Em visibilidade, apenas o vidro traseiro mais horizontal do Honda vai causar alguma estranheza na hora de se olhar pelo retrovisor. As colunas dianteiras ficaram mais estreitas e, mesmo com cabine avançada, você se sente em um carro mais esportivo graças ao capô rebaixado. O Corolla ganha em visibilidade traseira, graças ao desenho mais convencional da carroceria, mas tem pilares dianteiros um pouco mais grossos.
O painel do Civic recorre a partes macias, repetidas nos painéis das quatro portas (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
O Civic entrega ainda uma central mais moderna e intuitiva, embora deva banco elétrico e airbag de joelhos. Há seis bolsas, frontais, laterais dianteiras e do tipo cortina. O Honda leva vantagem na conectividade, com central de 7 polegadas, contra 6,1" do rival, além de ser compatível com Apple Car Play e Android Auto. A versão EXL também tem visor de alta definição dentro do conta-giros, bem mais vistosa que o LCD do concorrente.
Eles compartilham até pecados: mesmo com câmera, faz falta sensor de ré (apenas o primeiro item é exigido nos testes de segurança aplicados nos Estados Unidos), afora faróis de xenônio e teto solar. Mesmo que o Touring resolva essas questões, o fato é que o EXL perdeu um pouco a majestade ao ter que passar o cetro de versão mais cara para a nova configuração de R$ 125.900, lembrando que o antigo EXR possuía teto-solar elétrico. Concorrentes próximos do naipe dos Focus Fastback e Citroën C4 Lounge oferecem não apenas o teto solar, como também faróis de xenônio e, no caso do Ford, até Park Assist, assistente capaz de estacionar o carro sozinho.
Custos de manutenção
Painel do Corolla agrada em acabamento, mas nem tanto no desenho conservador (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
O índice de desvalorização do Toyota é de 11,4%. Como se trata de um lançamento, ainda não foi possível cotar a desvalorização do Civic em seu primeiro ano, embora a base de 11,7% do anterior dê uma pista. Ambos se igualam ainda nos três anos de garantia. É na hora das revisões e peças que as diferenças pesam a favor do lançamento. O pacote de peças (farol direito, retrovisor externo direito, parachoque traseiro, lanterna direita, filtro de ar, jogo de amortecedores dianteiros e traseiros, jogo de pastilha de freio) é mais barato no recém-chegado, que cobra R$ 5.355 no kit, contra R$ 6.681 do Corolla. Além disso, suas revisões até 30 mil km saem por R$ 878 face R$ 1.252 do veterano.
Quem ganha?
De qualquer forma, a vantagem em itens e custos de manutenção vai para o Civic, que não deixa o rival se afastar na pista. Ele pode não ter airbag de joelhos, mas a estrutura é nova e recebeu cinco estrelas nos testes do NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), órgão de segurança de tráfego dos Estados Unidos. Além disso, somente o Honda conta com controle eletrônico de estabilidade e de tração, o tipo de item que você agradecerá mesmo que tenha usado ele uma única vez. O Corolla leva a melhor no casamento mais feliz entre motor e câmbio, mas só ganhará os vigilantes eletrônicos no final deste ano e está devendo em estilo e dirigibilidade. A conclusão é de que o Civic leva o primeiro round, até que o Corolla reinicie tudo com uma mudança de geração, quando adotará a plataforma TNGA, a mesma do Prius. Lembrando que os japoneses podem ser líderes de vendas, mas há sedãs médios turbo com custo-benefício mais interessante, caso das versões intermediárias do Chevrolet Cruze, Citroën C4 Lounge e Volkswagen Jetta, todos com melhor desempenho do que a dupla do comparativo.
Fichas técnicas
Honda Civic EXL
Dianteiro, tranversal: 4 cil. em linha, 16V, comando duplo, flex
Litragem: 1.997 cm³
Potência: 153 (E)/ 150 (G) cv a 6.300 rpm
Torque: 19,5 (E)/ 19,3 (G) kgfm a 4.800/4.700 rpm
Câmbio: Automático CVT, 7 marchas virtuais
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente McPherson na dianteira e multilink na traseira
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás
Rodas: 215/50 R17
Tração: Dianteira
Comprimento: 4,63 m
Largura: 1,80 m
Altura: 1,43 m
Entre-eixos: 2,70 m
Tanque: 56 litros
Peso: 1.291 kg
Porta-malas: 519 litros (declarado pelo fabricante)
Toyota Corolla Altis 2.0
Motor: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 16V, comando duplo, flex
Litragem: 1.986 cm³
Potência: 143/155 cv a 5.600 rpm
Torque: 19,4/20,3 kgfm a 4.800 rpm
Câmbio: Automático CVT, 7 marchas virtuais
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás
Rodas: 205/55 R16
Tração: Dianteira
Comprimento: 4,62 m
Largura: 1,77 m
Altura: 1,47 m
Entre-eixos: 2,70 m
Tanque: 60 litros
Peso: 1.320 kg
Porta-malas: 470 litros (declarado pelo fabricante)
Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Ana ... is-20.html
