Do Auto Esporte
Ford Fusion Hybrid 2011 (Foto: Autoesporte)
Você pode até pensar que os carros eletrificados são novidade aqui no Brasil, mas o Ford Fusion Hybrid foi o primeiro híbrido a ser vendido no país e isso já foi há mais de sete anos. Para quem comprou o carro na época, chegou a hora de ficar mais atento à manutenção. Afinal, no caso das primeiras unidades comercializadas, restam apenas 11 meses de garantia e dois anos de vida útil para o conjunto de baterias do propulsor elétrico. Abrir mão do sistema híbrido é uma opção? Nem pensar! De acordo com o fabricante, o veículo não funciona apenas a combustão.
“É um carro que prende você à concessionária, né?”, diz Lucas Lana, proprietário de um modelo 11/12 desde 2014, quando tinha apenas 30 mil quilômetros rodados. Segundo o engenheiro Ricardo Takahira, da Comissão Técnica de Veículos Elétricos e Híbridos da SAE Brasil, “ainda não há oficinas especializadas para modelos eletrificados, mas é uma preocupação de vários setores. Estamos pensando nos cursos de tecnólogo, graduação e pós-graduação”.
Para o dono, a principal vantagem em relação aos carros apenas a combustão está no consumo. “Às vezes, abasteço R$ 30 reais em gasolina e os frentistas ficam até olhando. E, apesar de ser um carro grande, ele anda muito bem”, explica Lana. Segundo o funcionário da Câmara Municipal de Jaguaraçu (MG) – que antes tinha um Ford Focus –, o sistema híbrido nunca apresentou qualquer defeito ou perda de eficiência.
“Desde 2012, tivemos 5.800 veículos híbridos e elétricos comercializados no Brasil. O que impressiona é o resultado de 2017, com 2.450 unidades vendidas até setembro”, afirma Thiago Sugahara, vice-presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico. Desse total, a Ford diz que apenas 256 veículos são do Fusion Hybrid de primeira geração, exatamente igual ao de Lucas Lana, oferecido por aqui de 2010 a 2013.
Mas a manutenção é mais complicada? “Como o híbrido trabalha ‘mais folgado’, as visitas à oficina podem até ser mais espaçadas. Hoje, o consumidor comum até tem dor de cabeça, mas é um momento de transição, como foi do carburador a injeção eletrônica”, explica Takahira, da SAE Brasil. Já no caso dos modelos 100% elétricos, o executivo garante que a manutenção é ainda mais espaçada, pois quase não há partes móveis ou lubrificadas.
Tanta complexidade mecânica (e incertezas em relação ao pós-venda) afetam o bolso de quem já tem um veículo eletrificado na garagem. “Sabia que perderia dinheiro, mas não tanto. O valor de tabela era R$ 74 mil e me ofereceram R$ 50 mil”, conta Lucas Lana. De acordo com a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas, a desvalorização da versão híbrida foi de 53,1% desde 2011, contra 50,9% da configuração movida a gasolina no mesmo período.
E o descarte das baterias? “A ABVE não tem nenhum estudo de impacto ambiental, já que cada fabricante tem que seguir os protocolos”, diz Sugahara. Ainda há pouco volume de eletrificados no Brasil e, segundo o executivo, das 5.800 unidades vendidas desde 2012, cerca de 2.450 veículos foram de janeiro a setembro deste ano. “Nissan e Ford mandam as baterias embora do país em contêiner e isso está embutido no preço”, afirma Takahira.
Por fim, ainda há questões básicas que precisam ser melhoradas. “Na Associação Brasileira dos Proprietários de Veículos Elétricos Inovadores, há relatos de donos de eletrificados que precisam recorrer das multas de rodízio e de IPVA que não é restituído”, diz Ricardo Takahira. Vale lembrar que em São Paulo (SP), por exemplo, veículos elétricos e híbridos estão livres do rodízio municipal e têm isenção de 50% do valor do IPVA desde 2015.
Fonte: https://revistaautoesporte.globo.com/No ... rasil.html
