Do Auto Esporte
Volvo V60 é vendida apenas na versão Momentum T5 (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
Você teria um minuto para ler a palavra da Autoesporte? Permita-me falar das peruas, esquecidas em meio aos SUVs. Se você tem saudade de levar sua família sem perder o prazer de dirigir um derivado de um sedã, a sueca Volvo V60 pode ser a salvação — desde que você esteja disposto a pagar os R$ 199.950 pedidos pela versão Momentum T5, a única disponível.
Mesmo que você tenha fé nas stations, digo-lhe que será tentado a entrar em uma concessionária da Volvo por dois SUVs, um com preço menor de entrada (XC40) e outro do mesmo porte (XC60).
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A própria Volvo espera convencer só alguns homens na faixa de 35 a 45 anos, tanto fãs de sedãs premium como donos do antigo V60, mas não muitos: a ideia é vender de 120 a 150 carros por ano. Ainda assim, estamos falando da metade de um segmento que tem apenas Audi A4 Avant (R$ 198.990) e Mercedes-Benz C300 Estate (R$ 278.900).
A altura de apenas 1,42 metro ajuda na silhueta esguia (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
No país natal, a situação é bem diferente. Ao andar pela Suécia, tem-se a impressão de que o povo compra mais peruas do que livros do Stieg Larsson, de Os Homens que Não Amavam as Mulheres. O mercado prefere as stations grandes como a V90, mas a nova V60 tem de tudo para roubar clientes da irmã mais velha.
A começar pelo porta-malas, que passou de 430 litros para 529 l. A Volvo lembrou que cabem 4 malas médias da Samsonite no porta-malas. O acesso é facilitado pela boca baixa e larga e a tampa é razoavelmente leve, mas não tem acionamento elétrico.
A traseira tem as lanternas alongadas para cima e laterais como os SUVs da Volvo (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
Batizada com a sigla SPA (Scalable Product Architecture), a plataforma também aumentou as dimensões. O entre-eixos de 2,87 metros foi ampliado em 9,6 centímetros. Atrás, até um passageiro com a minha altura (1,84 m) fica com um palmo de distância em relação ao teto graças à ausência do rebaixamento exigido por um teto solar. E as pernas ficam longe dos bancos, que têm estruturas finas para abrir vão. Só um quinto adulto vai se sentar um pouco como um cowboy em razão do túnel central elevado e largo.
Além de abrir espaço, a base permitiu redistribuir as massas, um equilíbrio que os antigos Volvos deviam. A aplicação maciça de aços de ultra-alta resistência ajudou a obter uma rigidez torcional elevada e forma uma gaiola de proteção em volta da cabine.
Acabamento interno é de primeira e o desenho privilegia a ergonomia em tudo (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
Tipicamente sueca, a Volvo tem ditado moda com os seus interiores. Não é diferente com o V60. O carro tem várias opções de cor para o interior, com combinação bege com carpete preto (para não sujar), caramelo, marrom e bege clarinho, tal como é no carro testado.
Impressões ao dirigir
A tocada da perua é outra. Nas curvas, ela inclina pouco e a direção tem sensibilidade, rapidez e peso que faltam nos SUVs. Como as peruas são mais baixas e assentadas no chão, a direção pode ser mais viva sem ter medo de ser brusca, algo que não ocorre quando você está diante de um utilitário alto.
Botão de partida e comando dos modos de condução tem acabamento perfeito e acionamento prazeroso (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
Mesmo sem ter tração integral, o Volvo é equilibrado. A tração dianteira consegue dar conta da força sobre pisos regulares; nos acidentados, será inevitável a entrada do controle de tração e seus soquinhos ao acelerar demais.
As suspensões independentes e os largos pneus Continental Premium Contact 6 na medida 235/45 R18 ajudam a esticar a aderência. Porém, você não pode se esquecer de que a altura de rodagem é menor do que em um SUV.
Central de 9 polegadas vertical facilita a visualização de funções que nem em um tablet ou celular (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
É preciso ter autocontrole ao passar por valetas e buracos, nem tanto nas lombadas. A rodagem é macia para rodas e pneus e a tranquilidade é ampliada pelo isolamento acústico.
O 2.0 turbo de 254 cv é o mais potente entre os concorrentes. Na pista, a perua cantou seus pneus dianteiros e fez o zero a 100 km/h em 7 segundos cravados, pouco acima dos 6,7 s oficiais. Mas o carro testado tinha menos de 20 km rodados quando foi entregue. O consumo também pode melhorar com a quilometragem — foram 8,7 km/l na cidade e 14 km/l na estrada.
Suave e ligeiro, o câmbio de oito marchas compreende o mundo a sua volta, sendo capaz de efetuar o freio motor e fazer reduções duplas. Só faltam borboletas. A ampla curva de torque e a rapidez da caixa ajudam a retomar de 60 a 100 km/h em 3,7 s. Se continuar no mesmo ritmo, dá para atingir 230 km/h. Somente no modo ecológico o Volvo hesita antes de reagir: no modo Comfort ou Dynamic, ao pisar forte ele prensa todos nos bancos.
Espaço nos bancos traseiros é amplo, mas o túnel central atrapalha o ocupante central (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
Na hora de dar um tempo nesse entusiasmo, o Volvo freia muito bem. Ao cravar o pé vindo a 80 km/h, a perua parou após percorrer somente 24,4 metros. Perfeita para aquela hora em que um alce de 700 kg aparece à sua frente.
Em segurança, a V60 faz de tudo para não acionar os seus seis airbags. Há assistentes como o de mitigação de pista oposta, capaz de frear caso detecte tráfego na contramão. Outro age se a perua estiver saindo da estrada.
Porta-malas engole um volume bem maior do que antiga V60, nada menos que 529 litros (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
Nenhuma traquitana é tão exótica quanto o Pilot Assist, que acompanha o tráfego até 130 km/h. É um destaque tecnológico, tal como o quadro digital de 12,3 polegadas e a central multimídia vertical de 9 polegadas, que possibilita visualização prática de funções simultâneas. O pacote inclui ar de duas zonas com filtro de pólen, poeira e partículas, bancos de couro elétricos com memória para o motorista e som de 170 watts com dez alto-falantes.
A Volvo oferece garantia estendida de dois até cinco anos, revisões tabeladas e o serviço OnCall de concierge. Na missão de catequizar os fãs de SUVs ou sedãs premium, valem argumentos emocionais e racionais.
A arrancada de zero a 100 km/h leva 7 segundos cravados (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
Teste
Aceleração
0 - 100 km/h: 7 s
0 - 400 m: 15 s
0 - 1.000 m: 27,2 s
Vel. a 1.000 m: 197,7 km/h
Vel. real a 100 km/h: 100 km/h
Retomada
40 - 80 km/h (Drive): 3 s
60 - 100 km/h (D): 3,7 s
80 - 120 km/h (D): 4,3 s
Frenagem
100 - 0 km/h: 38,8 m
80 - 0 km/h: 24,4 m
60 - 0 km/h: 13,6 m
Consumo
Urbano: 8,7 km/l
Rodoviário: 14 km/l
Média: 11,3 km/l
Aut. em estrada: 770 km
Ficha técnica
Motor
Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 2.0, 16V, comando duplo, turbo, injeção direta de gasolina
Potência
254 cv a 5.500 rpm
Torque
35,7kgfm entre 1.500 e 4.800 rpm
Câmbio
Automático de 8 marchas, tração dianteira
Direção
Elétrica
Suspensão
Indep. duplos braços triangulares (diant.) e multilink (tras.)
Freios
Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)
Pneus
235/45 R18
Dimensões
Compr.: 4,76 m
Largura: 1,85 m
Altura: 1,42 m
Entre-eixos: 2,87 m
Tanque
55 litros
Porta-malas
529 litros (fabricante)
Peso
1.729 kg
Central multimídia
9 pol., sensível ao toque, compatível com Apple CarPlay e Android Auto
Garantia
2 anos (expansível)
Cesta de peças
ND
Seguro
R$ 6.899
Revisões
10 mil km: R$ 949
20 mil km: R$ 1.849
30 mil km: R$ 949
Fonte: https://revistaautoesporte.globo.com/te ... -suvs.html