Do CarPlace | Publicado em Thu, 12 Nov 2015 21:00:56 +0000
Após o salto de uma geração e quase 10 anos, a Audi volta a fabricar o A3 no Brasil. Feito na mesma unidade da VW em São José dos Pinhais (PR), obviamente modernizada, o modelo estreia na configuração sedã com motor 1.4 turboflex em duas versões de acabamento. Diferentemente do que ocorreu da primeira vez, porém, o A3 brasileiro recebeu o que a Audi chama de “adaptações” para o mercado brasileiro. Em outras palavras, o projeto foi simplificado para que a conta fechasse, por mais que os executivos da marca digam o contrário. Mas, afinal, o novo A3 Made in Brazil ficou pior ou melhor que o importado?
O que é?
Olhando de fora, apenas a suspensão elevada e o logotipo “flex” na traseira identificam o carro nacional. A montagem caprichada e os vãos uniformes entre as chapas da carroceria mantêm o padrão de construção da versão gringa, que vinha da Hungria. Por dentro, o modelo brasileiro também não revela qualquer simplificação em relação ao importado, trazendo materiais de qualidade no painel (de espuma injetada), laterais de porta e forração de bancos. Detalhes como as colunas dianteiras forradas de tecido (o mesmo do teto) e até mesmo o interior do porta-luvas revestido com uma espécie de camurça não foram alterados. Ou seja, quem estava preocupado com o nível de acabamento pode relaxar.
A primeira novidade também é boa: o motor 1.4 TSFI de 122 cv e 20 kgfm movido a gasolina deu lugar à versão flex que, entre outras modificações, recebeu variador de fase também nas válvulas de escape (antes só na admissão) e teve a potência elevada para 150 cv (com gasolina ou etanol) e o torque para 25,5 kgfm (também com qualquer um dos combustíveis). Como utiliza injeção direta, a alta pressão na qual o combustível é injetado dispensa o uso de sistema auxiliar de partida a frio com etanol.
A transmissão, porém, passa a ser a única automática com conversor de torque a equipar um A3 no mundo inteiro. Para todos os outros mercados, segue a transmissão automatizada S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas. Para o Brasil, optou-se pela antiga Tiptronic de seis marchas, que equipa o atual Jetta 2.0 8V e o Tigan 2.0 turbo. Não que a caixa automática fabricada pela Aisin no México seja ineficiente, a questão é que ela está longe da rapidez e suavidade de trocas do S-Tonic. Segundo a Audi, a alteração foi motivada pelo conforto, para deixar as saídas mais suaves, mas entre os corredores da empresa comenta-se que o câmbio de dupla embreagem gerava queixas de ruídos em pisos irregulares (por ser caixa seca, não banhada em óleo), como relatado com alguns VW Golf 1.4 TSI.
Outro aspecto no qual o A3 brasileiro andou para trás foi na suspensão. Saiu o eixo traseiro independente multilink e entrou o básico eixo de torção, ficando aquém de modelos de marcas generalistas como Ford Focus Fastback, Honda Civic ou mesmo o primo VW Jetta. Fora isso, molas e amortecedores foram recalibrados tanto na traseira (por conta do novo eixo) quanto na dianteira, elevando também a altura livre do solo em 1,5 cm.
Como anda?
Começo o test-drive como passageiro e observo o comportamento do câmbio Tiptronic no trânsito complicado da capital paulista. Se há alguma vantagem nesta transmissão é que, no anda e para, ela realmente se mostra mais suave que a S-tronic. Mas os ganhos ficam por aí. Mesmo do banco do carona percebo que há motor demais para câmbio de menos, com o amplo torque empurrando forte o sedã e o câmbio interrompendo a brincadeira a cada mudança com trocas lentas. Já a suspensão é sensivelmente mais macia, mas sem que isso signifique maior conforto.
Digo isso porque, ao assumir o volante, percebo que os solavancos são mais sentidos na cabine do que no A3 1.4 anterior, em que pesem as rodas aro 17″ do modelo avaliado contra as 16″ do carro importado, ainda oferecidas na versão de entrada. Da posição do motorista fica evidente como o carro está mais alto, medida que, de acordo com a Audi, foi feita para que o carro supere lombadas sem raspar embaixo mesmo com quatro ocupantes. De fato, nosso modelo com três ocupantes passou tranquilo pelos grandes quebra-molas do percurso.
Bastou aumentar ao ritmo do passeio, no entanto, para notar que o A3 Sedan não está mais tão “sentado” no chão como antes – justamente uma das características que mais agradava aos fãs do modelo. Ele agora balança algumas vezes ao passar por depressões na pista, enquanto a carroceria passou a inclinar mais nas curvas e desvios rápidos. Não que a estabilidade seja ruim, longe disso, mas o fato é que o modelo perdeu aquela dirigibilidade afiada que o diferenciava de alguns rivais. Agora ficou mais, digamos, comum.
Exceção fica por conta do motor, que apresenta funcionamento suave e entrega de força progressiva, além de números de consumo animadores – 11,7 km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada, com gasolina, e 7,8 km/l e 9,9 km/l, respectivamente, com etanol, segundo dados do Inmetro. Também no desempenho a Audi declara ganhos, como a aceleração de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos, contra 9,3 s do modelo de 122 cv vendido até então. Chamando o carro para a briga, ele ganha velocidade fácil e faz ultrapassagens com muita decisão. Ao usar as borboletas, porém, as trocas mais lentas do Tiptronic tiraram um pouco do tesão de guiar o A3.
Quanto custa?
Conforme prometido, a Audi manteve o preço de partida do A3 Sedan abaixo da barreira psicológica dos R$ 100 mil: são R$ 99.990 cobrados pela versão Attractive, que vem equipada com rodas aro 16″, volante revestido de couro, sete airbags, controle de estabilidade, faróis bi-xenônio, lanternas traseiras de LED, sensor de estacionamento traseiro, central de entretenimento MMI com tela de 5,8 polegadas, Bluetooth e sistema start-stop.
Por R$ 109.990, a versão Ambiente acrescenta rodas aro 17″, sensor de luz e chuva, volante multifuncional e borboletas para trocas de marcha. Como opcional, o modelo pode receber em pacotes a central MMI Plus que inclui GPS (R$ 13 mil); teto-solar elétrico e bancos de couro (R$ 13 mil); e “piloto automático”, câmera de ré e sensor de estacionamento dianteiro (R$ 10 mil). Por fim, o pacote Assistance Plus (R$ 18 mil) adiciona alerta de mudança involuntária de faixa, controlador de velocidade ativo ACC (que freia sozinho) e o park assist (que estaciona sozinho em vagas perpendiculares ou transversais).
A conclusão é que o A3 brasileiro pode impressionar os consumidores que estão entrando na marca, por manter o design e nível de acabamento elevado, além do motorzão, somados à teórica vantagem de ser fabricado no país (o que pode significar manutenção mais em conta a médio prazo). Mas quem já conhecia o modelo importado pode torcer o nariz. Tanto que as versões mais caras do A3 Sedan nacional, que chegam em dezembro com motor 2.0 turbo de 220 cv (mesmo do Golf GTI), manterão o câmbio S-Tronic e a suspensão traseira multilink.
Por Daniel Messeder
Fotos: Pedro Bicudo/Divulgação
Ficha Técnica – Audi A3 Sedan 1.4 TFSI Flex
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.395 cm³, turbo, injeção direta, flex; Potência: 150 cv de 4.500 rpm a 5.500 rpm; Torque: 25,5 kgfm entre 1.500 e 5.500 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos nas quatro rodas com ABS e EBD; Peso: 1.240 kg; Capacidades: porta-malas 425 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.456 mm, largura 1.796 mm, altura 1.416 mm, entre-eixos 2.637 mm
Galeria de fotos:
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Fonte: http://carplace.uol.com.br/volta-rapida ... -e-ganhos/
