Mercedes GLA, futuro nacional, é lançado no Brasil a partir de R$ 132.900
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Chamar isso de suv é quase beirar a ficção, isso é mais baixo que um Gol Rallye.
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Mercedes-Benz GLA 200 Vision chega ao Brasil: impressões ao volante
O mercado dos SUVs compactos premium – segmento que cresceu quase 70% nos últimos três anos no Brasil – acaba de ganhar um novo contenedor, que está mirando especificamente nos conterrâneos BMW X1 e Audi Q3. Como vocês viram no post de lançamento, o Mercedes GLA 200 chega nas lojas já em outubro em três versões, todas com o 1.6 turbinado de injeção direta, 156 cv a 5.300 rpm e 25,4 mkgf de torque entre 1.250 e 4.000 rpm, câmbio automatizado de sete marchas 7G DCT e tração dianteira.
Agora é hora de olharmos todos os seus detalhes externos e internos e, claro, afivelar o cinto e descer lenha. Será que o primeiro carro a ser fabricado em 2016 na nova planta de Iracemápolis é tudo isso?
Preços, equipamentos de série, cores, acabamentos, revisões e financiamento
Nós já divulgamos os equipamentos de série, cores de carroceria e acabamentos internos no post de lançamento do GLA 200 – bem como uma bateria de fotos noturnas bem bacanas de vários GLA em diversas cores, feitas na noite de lançamento. Para quem não viu, reproduzimos as principais informações abaixo.
A versão esportiva GLA45 AMG chega no fim deste ano (possivelmente será apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo) e a topo de linha GLA 250, com motor 2.0 turbinado de 208 cv e tração integral 4Matic, chega no ano que vem.
A Mercedes-Benz já abriu os preços das primeiras revisões, que terão valores fixos em todo o país: a primeira (10 mil km ou um ano) por R$ 600, a segunda (20 mil km ou dois anos) por R$ 1.250 e a terceira (30 mil km ou três anos) por R$ 600. Há também a opção de um contrato de manutenção, com valores de R$ 1.722 para os dois primeiros anos e R$ 2.201 para três anos, R$ 3.383 para quatro anos e R$ 3.813 para cinco anos.
A marca também apresentou um plano de financiamento em 29 parcelas de R$ 2.799, com entrada de R$ 40 mil e balão (resíduo) de 30%.
O Classe A que foi para a academia
Ao ver o GLA 200 pessoalmente, a primeira impressão é de que se trata de uma versão ampliada e musculosa do Classe A – uma carroceria reinterpretada com linhas de ombros protuberantes, lanternas bem largas e dianteira mais parruda e agressiva; tudo arrematado com molduras plásticas negras e prateadas nos para-choques e para-lamas. Em resumo, da mesma forma que o BMW X1, o GLA assume proporções horizontalizadas, se aproximando mais de um hatch aventureiro do que de um SUV compacto propriamente dito, como é mais o estilo do Audi Q3.
Boa parte do segredo disso está na sua altura diminuta: são apenas 1,49 m – 11 cm mais baixo que o Q3 e 5 cm mais baixo que o X1. Até mesmo o Suzuki Swift Sport é mais alto, com 1,51 m!
Apesar das semelhanças com a silhueta básica do Classe A, as dimensões são bem diferentes. Se o GLA tem 4,41 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,49 m de altura e 2,69 m de entre-eixos, o Classe A tem 4,29 m de comprimento (-12 cm), 1,78 m de largura (-2 cm), 1,43 m de altura (-6 cm, mas não se esqueça do rack de teto) e os mesmos 2,69 de entre-eixos. A diferença de peso é relativamente baixa: 60 kg, totalizando 1.435 kg.
Sua lateral herda a principal assinatura desta plataforma da Mercedes-Benz – os vincos curvos e dinâmicos, que deixam a carroceria mais ousada e volumosa. Seu coeficiente aerodinâmico é de apenas 0,31, graças à silhueta em forma de gota achatada somada ao cuidado com detalhes, como as junções vedadas entre os componentes da carroceria na dianteira e o assoalho selado.
O para-choque dianteiro traz vincos e entradas de ar arrojados, contrastando com a linha mais classuda dos faróis e da grade, que lembram bastante os do novo Classe C. Esta mistura de estilos está presente em todos os veículos da família de compactos da Mercedes-Benz: novos Classe A e B e o CLA, todos da plataforma batizada NGCC (New Generation Compact Cars).
Sob o capô, o GLA 200 traz o mesmo 1.6 turbinado de 156 cv do A200, o M270. Bloco e cabeçotes de alumínio, sistemas de lubrificação e de arrefecimento variáveis on demand, pistões arrefecidos com jateadores de óleo, injeção direta com injetores Piezo (capazes de realizar até cinco injeções por ciclo de combustão), sistema de ignição MSI (multifaísca, capaz de disparar até quatro vezes por ciclo), comandos variáveis em duração e levante, turbina de baixa inércia com pressão de até 1,9 bar e rotação máxima de 230.000 rpm e sistema start/stop.
Cabine de hot hatch
Ao abrir a porta do GLA, a sensação é de familiaridade: a cabine é virtualmente idêntica à do Classe A e do CLA – do primeiro, ele usa a cobertura do painel, do último, a face de acabamento em dois planos (fica na altura das saídas de ventilação, cujo design é inspirado no esportivo SLS). O design é bastante arrojado, esportivo e sofisticado, embora haja bastante uso de plásticos rígidos – materiais mais emborrachados, como os que estão no novo Classe C, seriam bem-vindos nos componentes de acabamento maiores.
A tela de 7″ da central multimídia destacada do painel divide opiniões por quebrar a fluidez do painel, mas oferece ótima visibilidade. O mesmo não podemos dizer da ergonomia de uso, pois você controla os comandos por um botão no túnel da transmissão, logo à frente do apoio de braço central, e algumas das funções (como o volume) ficam com outro botão, localizado distante do primeiro, logo abaixo das saídas de ventilação.
Por outro lado, a ergonomia de direção é excelente e surpreendente para um SUV. A silhueta dos bancos de encosto inteiriço lembra a dos Porsche 911 – e eles oferecem bom apoio lateral, regulagens elétricas com três memórias e possibilitam grande amplitude de posição de direção. Dá pra deixar o assento bem próximo ao solo, de maneira muito similar à de um hot hatch como o Citroën DS3 (ou seja, não chega a ser colado no chão), ou deixá-lo mais alto, mais ao estilo dos compradores de SUVs. O volante possui boa amplitude de ajustes e oferece borboletas atrás dos raios para trocas de marcha manuais.
O espaço traseiro também agrada bastante – fora o entre-eixos de 2,69 m (apenas como referência, só 1 cm menos que o novo Toyota Corolla), os encostos dianteiros possuem concavidades que dão uns bons milímetros a mais para os joelhos dos passageiros de trás, que ainda contam com saídas de ventilação no assoalho e, na versão Vision, teto panorâmico.
Algo que não aparece nestas fotos é a iluminação ambiente: vários dos frisos e mesmo a parte superior dos encostos dos bancos possuem sutil iluminação indireta alaranjada, dando um toque de sofisticação na cabine.
O porta-malas mantém o bom nível de acabamento e oferece capacidade de gente grande: 421 litros, expansível para 836 litros com os bancos rebatidos. Com comprimento relativamente curto de 4,41 m (21 cm a menos que o Corolla), o GLA possui uma cabine muito bem resolvida em termos de espaço.
Ao volante: o melhor membro da família?
Com poucos minutos a bordo, já ficou claro que o GLA é o melhor veículo da plataforma NGCC para uso geral. Se o Classe A e o CLA apresentam certa aspereza na suspensão – que faz total sentido nas versões mais potentes 250, mas não parece justificável nos modelos de 156 cv –, transmitindo muito da textura e das falhas do piso chão para a carroceria, o GLA fica alguns passos acima, absorvendo muito melhor o asfalto brasileiro e permitindo uma rodagem bem mais relaxada para o dia a dia. Os pneus mais altos e largos (235/50 R18) e a suspensão com maior curso e carga proporcionalmente mais macia foram fundamentais para atingir este conforto.
Isso já era de se esperar pela sua proposta de SUV, mas a grande surpresa surgiu na hora de sentir as costelas colando nos apoios laterais do banco: fiquei com a impressão de ele gerar mais aceleração lateral que o próprio Classe A! Como ele manteve o entre-eixos de 2,69 m mas tem bitolas um pouco mais largas e pneus maiores (vale notar que os Continental ContiSportContact SSR são pneus esportivos de asfalto), o GLA lida melhor com transferências laterais de peso e é mais neutro, apresentando menos sub-esterço que o irmão menor. Sim, a carroceria se movimenta um pouco mais devido à carga proporcionalmente mais relaxada de amortecedores, molas e barras, mas o controle de geometria é total e seguro. Os freios também apresentaram ótima comunicabilidade e carga de pedal adequada – inclusive, mais firme do que o do Classe C.
Na dinâmica, nossa única crítica fica para o sistema de direção elétrico. A caixa é bastante veloz, com relação de 14,5:1, mas ela é leve demais e o feedback às mãos do motorista em relação ao limite de aderência é quase nulo. Portanto, para andar forte com ele, precisa de um pouco mais de sensibilidade na ponta dos dedos.
O motor responde com força desde as rotações mais baixas – os 25,5 mkgf de torque surgem já aos 1.250 rpm –, mas conforme os giros sobem, o poder de empuxo se torna substancialmente menor do que o ruído. Em resumo, não espere um esportivo: na balança, o conjunto do GLA 200 oferece bem mais aderência do que potência, deixando claro que o motor ideal para seus 1.435 kg é mesmo o dois-litros do GLA 250.
Mas não subestime o GLA 200: seu 0 a 100 km/h de 8,8 s (meio segundo mais lento que o A200), com máxima de 215 km/h, são mais do que suficientes para o perfil típico de comprador deste tipo de veículo. E outra: o 1.6 turbinado é muito econômico – com três pessoas a bordo, ar-condicionado à toda e ritmo forte em estrada, o consumo se manteve na casa dos 12,5 km/l. Andando de forma civilizada, não será difícil obter médias acima dos 15 km/l.
O câmbio de dupla embreagem e sete marchas está perfeitamente dimensionado para o GLA. Suave como seda em condução suave, veloz sem ser seco em direção esportiva, três mapeamentos básicos (Sport, Comfort e Efficiency) que também alteram a curva do acelerador, o 7G DCT nunca entrou em desacordo com o que precisava no momento. O tempo de trocas está em algo entre os automáticos de oito marchas da BMW e os DSG da Audi, e ele me pareceu aceitar melhor reduções forçadas do que o Classe A, que avaliei há quase um ano – a transmissão é a mesma, mas pode ter havido uma evolução de software para toda a família NGCC. Seu único pecado é a falta de um modo 100% manual: quando você pressiona uma das borboletas do câmbio, o modo manual é acionado, mas dependendo de sua atitude no acelerador (exemplos: se mantê-lo constante por muito tempo ou pisar fundo repentinamente, como em um kickdown), o computador assume novamente as operações.
No fim das contas, o GLA 200 surpreendeu pela forma como conciliou o conforto de rodagem com a capacidade dinâmica. Seu powertrain tem pegada um pouco mais racional que emotiva, e isso está mais que adequado para o seu perfil e posicionamento no mercado. E é justamente nesta parte que a briga vai ser feia…
Bottom Line
Toda a família NGCC foi criada para ser uma porta de entrada ao universo da Mercedes. Em resumo, Classe A, CLA e GLA foram feitos para trazer compradores novos (literalmente) e por isso trazem design externo e interno mais provocativo e jovial e, claro, faixas de preço mais acessíveis. Isso explica a preocupação da marca em oferecer custos fixos de revisão e planos de financiamento: a ideia deles é seduzir clientes do andar de baixo.
A ideia de ter um SUV da Mercedes-Benz por pouco mais de R$ 130 mil é tentadora para muitos – não temos dúvida de que o GLA 200 vai dar uma boa sacudida no segmento. Por outro lado, se você não for tão apegado à novidades e ao prestígio da marca e olhar para o lado, vai ver que a decisão não é nada simples. Por um pouco mais (R$ 150 mil), o Audi Q3 Ambiente já traz motor 2.0 turbo de 170 cv e tração integral – e o BMW X1 sDrive20i ActiveFlex (outro veículo que será fabricado no Brasil, como o GLA), com tração traseira e motor 2.0 turbo flex de 184 cv, sai por R$ 134.950. Isso sem mencionar o VW Tiguan, que nunca deve ser visto como carta fora do baralho: se é verdade que o emblema da Volkswagen não tem o mesmo peso e que sua nova geração está para sair do forno, pagar R$ 117 mil por um belo SUV 2.0 turbo com 211 cv, ótima dinâmica e acabamento de bom nível é de balançar qualquer decisão.
Frente aos concorrentes, o GLA 200 não leva a pole position no tempo de volta. Mas quem disse que este é o foco de quem está interessado nesta categoria? Contudo, ficamos particularmente curiosos para saber como será dirigir o GLA 250 (2.0 turbo de 211 cv e tração nas quatro rodas) – e, especialmente, o GLA45 AMG e seus quase desnecessários 360 cv. Você consegue chamar este monstro aí embaixo de SUV compacto? Hatch encorpado e endiabrado soa muito mais adequado. Este diabinho, de acordo com a Mercedes-Benz, chega por aqui no fim deste ano.
http://www.flatout.com.br/mercedes-benz ... o-volante/
-- Adicionado em 19 Set 2014 03:02 --
Velho... Nem sou fã desse tipo de carro, mas puta merda!!!
O mercado dos SUVs compactos premium – segmento que cresceu quase 70% nos últimos três anos no Brasil – acaba de ganhar um novo contenedor, que está mirando especificamente nos conterrâneos BMW X1 e Audi Q3. Como vocês viram no post de lançamento, o Mercedes GLA 200 chega nas lojas já em outubro em três versões, todas com o 1.6 turbinado de injeção direta, 156 cv a 5.300 rpm e 25,4 mkgf de torque entre 1.250 e 4.000 rpm, câmbio automatizado de sete marchas 7G DCT e tração dianteira.
Agora é hora de olharmos todos os seus detalhes externos e internos e, claro, afivelar o cinto e descer lenha. Será que o primeiro carro a ser fabricado em 2016 na nova planta de Iracemápolis é tudo isso?
Preços, equipamentos de série, cores, acabamentos, revisões e financiamento
Nós já divulgamos os equipamentos de série, cores de carroceria e acabamentos internos no post de lançamento do GLA 200 – bem como uma bateria de fotos noturnas bem bacanas de vários GLA em diversas cores, feitas na noite de lançamento. Para quem não viu, reproduzimos as principais informações abaixo.
A versão esportiva GLA45 AMG chega no fim deste ano (possivelmente será apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo) e a topo de linha GLA 250, com motor 2.0 turbinado de 208 cv e tração integral 4Matic, chega no ano que vem.
A Mercedes-Benz já abriu os preços das primeiras revisões, que terão valores fixos em todo o país: a primeira (10 mil km ou um ano) por R$ 600, a segunda (20 mil km ou dois anos) por R$ 1.250 e a terceira (30 mil km ou três anos) por R$ 600. Há também a opção de um contrato de manutenção, com valores de R$ 1.722 para os dois primeiros anos e R$ 2.201 para três anos, R$ 3.383 para quatro anos e R$ 3.813 para cinco anos.
A marca também apresentou um plano de financiamento em 29 parcelas de R$ 2.799, com entrada de R$ 40 mil e balão (resíduo) de 30%.
O Classe A que foi para a academia
Ao ver o GLA 200 pessoalmente, a primeira impressão é de que se trata de uma versão ampliada e musculosa do Classe A – uma carroceria reinterpretada com linhas de ombros protuberantes, lanternas bem largas e dianteira mais parruda e agressiva; tudo arrematado com molduras plásticas negras e prateadas nos para-choques e para-lamas. Em resumo, da mesma forma que o BMW X1, o GLA assume proporções horizontalizadas, se aproximando mais de um hatch aventureiro do que de um SUV compacto propriamente dito, como é mais o estilo do Audi Q3.
Boa parte do segredo disso está na sua altura diminuta: são apenas 1,49 m – 11 cm mais baixo que o Q3 e 5 cm mais baixo que o X1. Até mesmo o Suzuki Swift Sport é mais alto, com 1,51 m!
Apesar das semelhanças com a silhueta básica do Classe A, as dimensões são bem diferentes. Se o GLA tem 4,41 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,49 m de altura e 2,69 m de entre-eixos, o Classe A tem 4,29 m de comprimento (-12 cm), 1,78 m de largura (-2 cm), 1,43 m de altura (-6 cm, mas não se esqueça do rack de teto) e os mesmos 2,69 de entre-eixos. A diferença de peso é relativamente baixa: 60 kg, totalizando 1.435 kg.
Sua lateral herda a principal assinatura desta plataforma da Mercedes-Benz – os vincos curvos e dinâmicos, que deixam a carroceria mais ousada e volumosa. Seu coeficiente aerodinâmico é de apenas 0,31, graças à silhueta em forma de gota achatada somada ao cuidado com detalhes, como as junções vedadas entre os componentes da carroceria na dianteira e o assoalho selado.
O para-choque dianteiro traz vincos e entradas de ar arrojados, contrastando com a linha mais classuda dos faróis e da grade, que lembram bastante os do novo Classe C. Esta mistura de estilos está presente em todos os veículos da família de compactos da Mercedes-Benz: novos Classe A e B e o CLA, todos da plataforma batizada NGCC (New Generation Compact Cars).
Sob o capô, o GLA 200 traz o mesmo 1.6 turbinado de 156 cv do A200, o M270. Bloco e cabeçotes de alumínio, sistemas de lubrificação e de arrefecimento variáveis on demand, pistões arrefecidos com jateadores de óleo, injeção direta com injetores Piezo (capazes de realizar até cinco injeções por ciclo de combustão), sistema de ignição MSI (multifaísca, capaz de disparar até quatro vezes por ciclo), comandos variáveis em duração e levante, turbina de baixa inércia com pressão de até 1,9 bar e rotação máxima de 230.000 rpm e sistema start/stop.
Cabine de hot hatch
Ao abrir a porta do GLA, a sensação é de familiaridade: a cabine é virtualmente idêntica à do Classe A e do CLA – do primeiro, ele usa a cobertura do painel, do último, a face de acabamento em dois planos (fica na altura das saídas de ventilação, cujo design é inspirado no esportivo SLS). O design é bastante arrojado, esportivo e sofisticado, embora haja bastante uso de plásticos rígidos – materiais mais emborrachados, como os que estão no novo Classe C, seriam bem-vindos nos componentes de acabamento maiores.
A tela de 7″ da central multimídia destacada do painel divide opiniões por quebrar a fluidez do painel, mas oferece ótima visibilidade. O mesmo não podemos dizer da ergonomia de uso, pois você controla os comandos por um botão no túnel da transmissão, logo à frente do apoio de braço central, e algumas das funções (como o volume) ficam com outro botão, localizado distante do primeiro, logo abaixo das saídas de ventilação.
Por outro lado, a ergonomia de direção é excelente e surpreendente para um SUV. A silhueta dos bancos de encosto inteiriço lembra a dos Porsche 911 – e eles oferecem bom apoio lateral, regulagens elétricas com três memórias e possibilitam grande amplitude de posição de direção. Dá pra deixar o assento bem próximo ao solo, de maneira muito similar à de um hot hatch como o Citroën DS3 (ou seja, não chega a ser colado no chão), ou deixá-lo mais alto, mais ao estilo dos compradores de SUVs. O volante possui boa amplitude de ajustes e oferece borboletas atrás dos raios para trocas de marcha manuais.
O espaço traseiro também agrada bastante – fora o entre-eixos de 2,69 m (apenas como referência, só 1 cm menos que o novo Toyota Corolla), os encostos dianteiros possuem concavidades que dão uns bons milímetros a mais para os joelhos dos passageiros de trás, que ainda contam com saídas de ventilação no assoalho e, na versão Vision, teto panorâmico.
Algo que não aparece nestas fotos é a iluminação ambiente: vários dos frisos e mesmo a parte superior dos encostos dos bancos possuem sutil iluminação indireta alaranjada, dando um toque de sofisticação na cabine.
O porta-malas mantém o bom nível de acabamento e oferece capacidade de gente grande: 421 litros, expansível para 836 litros com os bancos rebatidos. Com comprimento relativamente curto de 4,41 m (21 cm a menos que o Corolla), o GLA possui uma cabine muito bem resolvida em termos de espaço.
Ao volante: o melhor membro da família?
Com poucos minutos a bordo, já ficou claro que o GLA é o melhor veículo da plataforma NGCC para uso geral. Se o Classe A e o CLA apresentam certa aspereza na suspensão – que faz total sentido nas versões mais potentes 250, mas não parece justificável nos modelos de 156 cv –, transmitindo muito da textura e das falhas do piso chão para a carroceria, o GLA fica alguns passos acima, absorvendo muito melhor o asfalto brasileiro e permitindo uma rodagem bem mais relaxada para o dia a dia. Os pneus mais altos e largos (235/50 R18) e a suspensão com maior curso e carga proporcionalmente mais macia foram fundamentais para atingir este conforto.
Isso já era de se esperar pela sua proposta de SUV, mas a grande surpresa surgiu na hora de sentir as costelas colando nos apoios laterais do banco: fiquei com a impressão de ele gerar mais aceleração lateral que o próprio Classe A! Como ele manteve o entre-eixos de 2,69 m mas tem bitolas um pouco mais largas e pneus maiores (vale notar que os Continental ContiSportContact SSR são pneus esportivos de asfalto), o GLA lida melhor com transferências laterais de peso e é mais neutro, apresentando menos sub-esterço que o irmão menor. Sim, a carroceria se movimenta um pouco mais devido à carga proporcionalmente mais relaxada de amortecedores, molas e barras, mas o controle de geometria é total e seguro. Os freios também apresentaram ótima comunicabilidade e carga de pedal adequada – inclusive, mais firme do que o do Classe C.
Na dinâmica, nossa única crítica fica para o sistema de direção elétrico. A caixa é bastante veloz, com relação de 14,5:1, mas ela é leve demais e o feedback às mãos do motorista em relação ao limite de aderência é quase nulo. Portanto, para andar forte com ele, precisa de um pouco mais de sensibilidade na ponta dos dedos.
O motor responde com força desde as rotações mais baixas – os 25,5 mkgf de torque surgem já aos 1.250 rpm –, mas conforme os giros sobem, o poder de empuxo se torna substancialmente menor do que o ruído. Em resumo, não espere um esportivo: na balança, o conjunto do GLA 200 oferece bem mais aderência do que potência, deixando claro que o motor ideal para seus 1.435 kg é mesmo o dois-litros do GLA 250.
Mas não subestime o GLA 200: seu 0 a 100 km/h de 8,8 s (meio segundo mais lento que o A200), com máxima de 215 km/h, são mais do que suficientes para o perfil típico de comprador deste tipo de veículo. E outra: o 1.6 turbinado é muito econômico – com três pessoas a bordo, ar-condicionado à toda e ritmo forte em estrada, o consumo se manteve na casa dos 12,5 km/l. Andando de forma civilizada, não será difícil obter médias acima dos 15 km/l.
O câmbio de dupla embreagem e sete marchas está perfeitamente dimensionado para o GLA. Suave como seda em condução suave, veloz sem ser seco em direção esportiva, três mapeamentos básicos (Sport, Comfort e Efficiency) que também alteram a curva do acelerador, o 7G DCT nunca entrou em desacordo com o que precisava no momento. O tempo de trocas está em algo entre os automáticos de oito marchas da BMW e os DSG da Audi, e ele me pareceu aceitar melhor reduções forçadas do que o Classe A, que avaliei há quase um ano – a transmissão é a mesma, mas pode ter havido uma evolução de software para toda a família NGCC. Seu único pecado é a falta de um modo 100% manual: quando você pressiona uma das borboletas do câmbio, o modo manual é acionado, mas dependendo de sua atitude no acelerador (exemplos: se mantê-lo constante por muito tempo ou pisar fundo repentinamente, como em um kickdown), o computador assume novamente as operações.
No fim das contas, o GLA 200 surpreendeu pela forma como conciliou o conforto de rodagem com a capacidade dinâmica. Seu powertrain tem pegada um pouco mais racional que emotiva, e isso está mais que adequado para o seu perfil e posicionamento no mercado. E é justamente nesta parte que a briga vai ser feia…
Bottom Line
Toda a família NGCC foi criada para ser uma porta de entrada ao universo da Mercedes. Em resumo, Classe A, CLA e GLA foram feitos para trazer compradores novos (literalmente) e por isso trazem design externo e interno mais provocativo e jovial e, claro, faixas de preço mais acessíveis. Isso explica a preocupação da marca em oferecer custos fixos de revisão e planos de financiamento: a ideia deles é seduzir clientes do andar de baixo.
A ideia de ter um SUV da Mercedes-Benz por pouco mais de R$ 130 mil é tentadora para muitos – não temos dúvida de que o GLA 200 vai dar uma boa sacudida no segmento. Por outro lado, se você não for tão apegado à novidades e ao prestígio da marca e olhar para o lado, vai ver que a decisão não é nada simples. Por um pouco mais (R$ 150 mil), o Audi Q3 Ambiente já traz motor 2.0 turbo de 170 cv e tração integral – e o BMW X1 sDrive20i ActiveFlex (outro veículo que será fabricado no Brasil, como o GLA), com tração traseira e motor 2.0 turbo flex de 184 cv, sai por R$ 134.950. Isso sem mencionar o VW Tiguan, que nunca deve ser visto como carta fora do baralho: se é verdade que o emblema da Volkswagen não tem o mesmo peso e que sua nova geração está para sair do forno, pagar R$ 117 mil por um belo SUV 2.0 turbo com 211 cv, ótima dinâmica e acabamento de bom nível é de balançar qualquer decisão.
Frente aos concorrentes, o GLA 200 não leva a pole position no tempo de volta. Mas quem disse que este é o foco de quem está interessado nesta categoria? Contudo, ficamos particularmente curiosos para saber como será dirigir o GLA 250 (2.0 turbo de 211 cv e tração nas quatro rodas) – e, especialmente, o GLA45 AMG e seus quase desnecessários 360 cv. Você consegue chamar este monstro aí embaixo de SUV compacto? Hatch encorpado e endiabrado soa muito mais adequado. Este diabinho, de acordo com a Mercedes-Benz, chega por aqui no fim deste ano.
http://www.flatout.com.br/mercedes-benz ... o-volante/
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Velho... Nem sou fã desse tipo de carro, mas puta merda!!!
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Kicksilver
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Já tem um monte de versão.. 
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alipiolm88
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ta esquisito, de fato parece um hatch bombado
Volkswagen Passat CC 3.6 VR6 300cv 4Motion 10/11