Teste CARPLACE: Civic Si e 500 Abarth, os novos esportivos na pista
Enviado: 20 Fev 2015, 18:30
Teste CARPLACE: Civic Si e 500 Abarth, os novos esportivos na pista
Do CarPlace | Publicado em Fri, 20 Feb 2015 20:01:43 +0000
Confesso que bate um misto de felicidade e esperança quando desembarcam dois carros como esses aí de cima no mercado brasileiro. Felicidade por termos a oportunidade de testá-los (quem sabe um dia comprá-los, usadinhos?) e esperança de que os esportivos locais deixem de ser apenas perfumaria empurrada pelo mesmíssimo motor das versões comportadas. Tanto a nova geração do Civic Si quanto a endiabrada variação Abarth do 500 são esportivos pra lá de aguardados pelos entusiastas brasucas. Importados, custam uma pequena fortuna cada um: R$ 119.900 no caso do Honda e R$ 79.300 no Fiat, valores bem acima de seus irmãos convencionais. Mas basta o primeiro contato com eles para que o dinheiro se torne relativo!
Tivemos o prazer de reuni-los na mesma semana aqui no CARPLACE. Aliás, esta reportagem de agora é apenas um aperitivo para uma matéria especial que fizemos junto com nossos parceiros do FlatOut!, a ser publicada nas próximas semanas. Mas agora contenha a ansiedade e vamos ver o que Si e Abarth entregaram na pista.
Começando pelo Si, houve muito burburinho no lançamento do modelo 2015 por ter trocado o motor 2.0 que girava até 8.500 rpm por um 2.4 que “acaba” nos 7.500 giros. “É menos emocionante que o anterior”, ouvi de alguns colegas jornalistas. Bom, durante o evento de apresentação para a imprensa, na pista da Fazenda Capuava, achei que a levantada feita pela engenharia brasileira na suspensão (15 mm) deixou o carro visualmente alto, além de aumentar a rolagem da carroceria nas curvas e frenagens fortes. Mas preferi deixar minhas conclusões para quando pegasse o carro na rua, e também fizesse as nossas medições.
Após uma semana com o novo Si (divertidíssima, por sinal), minha conclusão é: fico com o novo. Para mim, ele corrige os principais “problemas” do antigo, que eram a falta de força em baixa e a suspensão de “concreto”, e ainda adiciona uma belíssima carroceria cupê. “Que nave é essa, amigo?”, me pergunta o vendedor de “pau de selfie” no semáforo fechado. Sim, o novo Si é visualmente impactante ao vivo, um modelo proibido para quem quer passar despercebido. Não bastasse as belas rodas aro 18″ e a carroceria duas portas com a traseira saliente, ele tem ainda um generoso aerofólio para fechar o conjunto.
Mas e o motor? Vamos lá: é fato que o novo 2.4 gira menos que antigo 2.0, e quando entra o comando bravo do V-TEC não há mais aquele mesmo “gás” de antes. OK, mas não se esqueça que o 2.4 já vem com mais força desde giros baixos. Portanto, o ganho de potência em alta é mais discreto. A brincadeira agora vai de 5 mil a 7 mil giros, contra 6 mil a 8 mil do Si anterior. Mas os 23,9 kgfm de torque empurram bem mais que os 19,2 kgfm de antes.
Nos testes, o Si 2.4 melhorou em todas as passagens. Na aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, foi preciso dosar o acelerador nas saídas para conseguir a marca de 8,4 segundos – caso contrário, a dianteira patinava demais e o tempo aumentava. As retomadas também ficaram mais rápidas com o novo motor, sendo necessário apenas 6,5 segundos de 80 a 120 km/h, em quarta marcha. Na frenagens, outro bom resultado: 100 km/h a 0 em 39,8 metros, e nem sinal de fadiga durante as passagens. Vale lembrar que a Honda aumentou o diâmetro dos discos em relação ao Si anterior justamente para evitar sobreaquecimento – e pelo visto funcionou.
É no uso cotidiano, porém, que o novo Si se destaca. Como o motor tem mais torque, você não precisa ficar esticando marcha a toda hora (ele responde bem mesmo trocando a 3 mil giros), e mesmo em baixa o ronco é instigante. A suspensão recalibrada ficou bem mais tolerante com o nosso asfalto remendado, ainda que mantenha a firmeza necessária a um carro de mais de 200 cv. Toda a ergonomia em torno do motorista impressiona muito bem, com os pedais, volante e alavanca de câmbio milimetricamente posicionados para uma condução esportiva. Isso sem falar no ainda fascinante painel em dois andares, que no Si é complementado pelas luzinhas ascendentes do shift-light – acendem a partir de 5 mil giros.
Câmbio e direção também fazem a alegria de quem toca o novo Si. A transmissão de seis marchas manteve os engates curtinhos e precisos, mas agora ainda mais suaves. E a direção continua espertíssima, com uma relação bem direta e sensibilidade na medida para entrar “quente” nas curvas. Nos trechos sinuosos, aliás, o cupê mostra uma tocada empolgante e pra lá de estável, com destaque também para a elevada aderência dos pneus Continental. Na vida real, fora da pista de um autódromo, o acerto mais macio do novo Si não implicou em perda de confiança numa tocada forte. Pelo contrário, ele continua muito equilibrado e prazeroso de acelerar numa estradinha tortuosa.
Talvez a grande novidade do Si 2015 seja sua maior civilidade, o que permite que ele seja usado diariamente sem grandes contra-indicações – o anterior era cansativo. Andando numa boa, até o consumo se mostrou razoável. Apenas a cabine não convence para um carro de R$ 120 mil. Os bancos são revestidos com tecido áspero (gostávamos bem mais da camurça do antigo), o painel é de plástico rígido e a central multimídia não traz sequer GPS, além de a câmera de ré ter resolução baixa, gerando uma imagem pobre que não combina com este belo cupê.
Pimentinha
Não é preciso entender muito de carro para ver que tem algo diferente neste 500 bombadinho. “Por que não tem os logotipos da Fiat?”, me pergunta o caixa da padaria. “Você mexeu nele, né?”. Não fiz nada, mas a Abarth fez. Socou a suspensão para baixo, tacou um turbo no motor 1.4 16V MultiAir, aplicou novos para-choques, saída dupla de escape, rodas aro 16″ e um painel bem bacana, com visor totalmente digital e até medidor de força G. O povo se espanta quando digo que o carrinho tem 167 cv, quase o dobro dos 88 cv da versão Cult 1.4 8V flex.
A Abarth está para a Fiat assim como a AMG está para a Mercedes. O Cinquecento resgata a sigla por aqui depois de anos abandonada – desde o Stilo 2.4 Abarth -, mas vem com tudo. Desde o ronco bravo ao dar a partida até os bancos estilo concha e o volante de base reta, o 500 esportivo exibe uma personalidade bem diferente de seus irmãos mais mansos. O próprio motor é uma versão aprimorada do usado aqui nas versões T-Jet de Punto e Bravo, com acréscimo do comando variável MultiAir que lhe garante mais torque em baixa rotação, diminuindo o turbo lag – aquela retardo na resposta enquanto a turbina “enche”.
Trocando de marcha a até 3 mil giros, nem parece que estamos num carro turbinado. O Abarth anda numa boa, como se fosse um 500 1.4 comum. O empurrão do turbo (que opera normalmente com 0,8 bar de pressão) vem daí para cima, deixando as acelerações e retomadas bem mais contundentes. Para a experiência completa, aperte a tecla Sport no painel: a pressão do turbo passa a 1,24 bar na melhor faixa de torque do motor (total de 23 kgfm), o acelerador fica mais nervoso e a direção elétrica fica mais pesada. Curtinho, estreito e cheio de energia, o 500 apimentado é uma verdadeira máquina de costurar (o trânsito) na cidade, embalado pelo assobio do turbo (bem audível com as janelas abertas).
Que este Cinquecento empolga não há dúvidas, mas ser um 500 também impõe limitações ao Abarth. A posição de dirigir, por exemplo, é um tanto alta para um esportivo, além de o volante ficar longe das mãos por não ter ajuste de distância (somente altura). Fora isso, falta espaço para a perna direita, que fica escorada sobre o painel e acaba forçando nas curvas para a esquerda. O câmbio fica em ótima posição, elevada e a menos de um palmo da direção (como num carro de rally), mas os engates poderiam ser mais precisos – e cadê a sexta marcha?
Outra limitação vem da pequena caixa de roda. Para poder acomodar as rodas aro 16″ com pneus 195/45, o diâmetro de giro aumentou de 9,1 para 11,4 metros, ou seja, o Abarth esterça pouco. E, acredite, isso complica as manobras de estacionamento, mesmo com seu tamanho diminuto. Por fim, o Cinquecento é alto e estreito para um esportivo, com centro de gravidade elevado. A Fiat mexeu bem na suspensão, rígida a ponto de bater seca na cidade, mas as leis da física se impõem. O Abarth faz curvas com segurança, obviamente, mas numa serrinha ele não acompanha o ritmo de um DS3, por exemplo – só para citar um rival na mesma faixa de preço.
Mas sobre comportamento a gente vai falar mais detalhadamente no especial que estamos preparando. Agora vamos focar nas nossas medições: com 9 segundos cravados na aceleração de 0 a 100 km/h (saindo dosando o acelerador pra não ficar só patinando), o Abarth ficou bem abaixo da marca indicada pela Fiat, de 6,9 s – um tanto otimista. As frenagens também foram aquém do esperado para um modelo esportivo, com longos 45,5 metros na prova de 100 km/h a 0. Quer uma dica? Se comprar um 500 Abarth, troque o jogo de pneus em seguida. Os Pirelli Cinturato P7 originais podem ficar bem num Palio, mas não oferecem a aderência que merece este escorpiãozinho!
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz/Divulgação
Ficha técnica: Honda Civic Si
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 2.354 cm3, comando duplo variável na admissão, gasolina; Potência: 206 cv a 7.000 rpm; Torque: 23,9 kgfm a 4.400 rpm;Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 18″ com pneus 225/40 R18; Peso:1.359 kg; Capacidades: porta-malas 331 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.550 mm, largura 1.755 mm, altura 1.415 mm, entre-eixos 2.620 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,0 s
0 a 80 km/h: 5,9 s
0 a 100 km/h: 8,4 s
Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 7,6 s
80 a 120 km/h em 4a marcha: 6,5 s
Frenagem
100 km/h a 0: 39,8 m
80 km/h a 0: 25,5 m
60 km/h a 0: 14,4 m
Consumo
Ciclo cidade: 9,0 km/l
Ciclo estrada: 13,6 km/l
Ficha técnica: Fiat 500 Abarth
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.368 cm3, 16 válvulas, turbo e intercooler, comando variável na admissão, gasolina; Potência: 167 cv a 5.500 rpm; Torque: 23,5 kgfm a 3.000 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 16″ com pneus 195/45 R16; Peso: 1.164 kg; Capacidades: porta-malas 185 litros, tanque 35 litros; Dimensões: comprimento 3.667 mm, largura 1.627 mm, altura 1.490 mm, entreeixos 2,300 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,2 s
0 a 80 km/h: 6,1 s
0 a 100 km/h: 9,0 s
Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 8,3 s
80 a 120 km/h em 4a marcha: 7,3 s
Frenagem
100 km/h a 0: 45,5 m
80 km/h a 0: 28,5 m
60 km/h a 0: 15,8 m
Consumo
Ciclo cidade: 9,7 km/l
Ciclo estrada: 13,0 km/l
Galeria Honda Civic Si:
Ver a notícia Teste CARPLACE: Civic Si e 500 Abarth, os novos esportivos na pista no site CARPLACE.
Fonte: http://carplace.uol.com.br/teste-carpla ... -na-pista/
Do CarPlace | Publicado em Fri, 20 Feb 2015 20:01:43 +0000
Confesso que bate um misto de felicidade e esperança quando desembarcam dois carros como esses aí de cima no mercado brasileiro. Felicidade por termos a oportunidade de testá-los (quem sabe um dia comprá-los, usadinhos?) e esperança de que os esportivos locais deixem de ser apenas perfumaria empurrada pelo mesmíssimo motor das versões comportadas. Tanto a nova geração do Civic Si quanto a endiabrada variação Abarth do 500 são esportivos pra lá de aguardados pelos entusiastas brasucas. Importados, custam uma pequena fortuna cada um: R$ 119.900 no caso do Honda e R$ 79.300 no Fiat, valores bem acima de seus irmãos convencionais. Mas basta o primeiro contato com eles para que o dinheiro se torne relativo!
Tivemos o prazer de reuni-los na mesma semana aqui no CARPLACE. Aliás, esta reportagem de agora é apenas um aperitivo para uma matéria especial que fizemos junto com nossos parceiros do FlatOut!, a ser publicada nas próximas semanas. Mas agora contenha a ansiedade e vamos ver o que Si e Abarth entregaram na pista.
Começando pelo Si, houve muito burburinho no lançamento do modelo 2015 por ter trocado o motor 2.0 que girava até 8.500 rpm por um 2.4 que “acaba” nos 7.500 giros. “É menos emocionante que o anterior”, ouvi de alguns colegas jornalistas. Bom, durante o evento de apresentação para a imprensa, na pista da Fazenda Capuava, achei que a levantada feita pela engenharia brasileira na suspensão (15 mm) deixou o carro visualmente alto, além de aumentar a rolagem da carroceria nas curvas e frenagens fortes. Mas preferi deixar minhas conclusões para quando pegasse o carro na rua, e também fizesse as nossas medições.
Após uma semana com o novo Si (divertidíssima, por sinal), minha conclusão é: fico com o novo. Para mim, ele corrige os principais “problemas” do antigo, que eram a falta de força em baixa e a suspensão de “concreto”, e ainda adiciona uma belíssima carroceria cupê. “Que nave é essa, amigo?”, me pergunta o vendedor de “pau de selfie” no semáforo fechado. Sim, o novo Si é visualmente impactante ao vivo, um modelo proibido para quem quer passar despercebido. Não bastasse as belas rodas aro 18″ e a carroceria duas portas com a traseira saliente, ele tem ainda um generoso aerofólio para fechar o conjunto.
Mas e o motor? Vamos lá: é fato que o novo 2.4 gira menos que antigo 2.0, e quando entra o comando bravo do V-TEC não há mais aquele mesmo “gás” de antes. OK, mas não se esqueça que o 2.4 já vem com mais força desde giros baixos. Portanto, o ganho de potência em alta é mais discreto. A brincadeira agora vai de 5 mil a 7 mil giros, contra 6 mil a 8 mil do Si anterior. Mas os 23,9 kgfm de torque empurram bem mais que os 19,2 kgfm de antes.
Nos testes, o Si 2.4 melhorou em todas as passagens. Na aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, foi preciso dosar o acelerador nas saídas para conseguir a marca de 8,4 segundos – caso contrário, a dianteira patinava demais e o tempo aumentava. As retomadas também ficaram mais rápidas com o novo motor, sendo necessário apenas 6,5 segundos de 80 a 120 km/h, em quarta marcha. Na frenagens, outro bom resultado: 100 km/h a 0 em 39,8 metros, e nem sinal de fadiga durante as passagens. Vale lembrar que a Honda aumentou o diâmetro dos discos em relação ao Si anterior justamente para evitar sobreaquecimento – e pelo visto funcionou.
É no uso cotidiano, porém, que o novo Si se destaca. Como o motor tem mais torque, você não precisa ficar esticando marcha a toda hora (ele responde bem mesmo trocando a 3 mil giros), e mesmo em baixa o ronco é instigante. A suspensão recalibrada ficou bem mais tolerante com o nosso asfalto remendado, ainda que mantenha a firmeza necessária a um carro de mais de 200 cv. Toda a ergonomia em torno do motorista impressiona muito bem, com os pedais, volante e alavanca de câmbio milimetricamente posicionados para uma condução esportiva. Isso sem falar no ainda fascinante painel em dois andares, que no Si é complementado pelas luzinhas ascendentes do shift-light – acendem a partir de 5 mil giros.
Câmbio e direção também fazem a alegria de quem toca o novo Si. A transmissão de seis marchas manteve os engates curtinhos e precisos, mas agora ainda mais suaves. E a direção continua espertíssima, com uma relação bem direta e sensibilidade na medida para entrar “quente” nas curvas. Nos trechos sinuosos, aliás, o cupê mostra uma tocada empolgante e pra lá de estável, com destaque também para a elevada aderência dos pneus Continental. Na vida real, fora da pista de um autódromo, o acerto mais macio do novo Si não implicou em perda de confiança numa tocada forte. Pelo contrário, ele continua muito equilibrado e prazeroso de acelerar numa estradinha tortuosa.
Talvez a grande novidade do Si 2015 seja sua maior civilidade, o que permite que ele seja usado diariamente sem grandes contra-indicações – o anterior era cansativo. Andando numa boa, até o consumo se mostrou razoável. Apenas a cabine não convence para um carro de R$ 120 mil. Os bancos são revestidos com tecido áspero (gostávamos bem mais da camurça do antigo), o painel é de plástico rígido e a central multimídia não traz sequer GPS, além de a câmera de ré ter resolução baixa, gerando uma imagem pobre que não combina com este belo cupê.
Pimentinha
Não é preciso entender muito de carro para ver que tem algo diferente neste 500 bombadinho. “Por que não tem os logotipos da Fiat?”, me pergunta o caixa da padaria. “Você mexeu nele, né?”. Não fiz nada, mas a Abarth fez. Socou a suspensão para baixo, tacou um turbo no motor 1.4 16V MultiAir, aplicou novos para-choques, saída dupla de escape, rodas aro 16″ e um painel bem bacana, com visor totalmente digital e até medidor de força G. O povo se espanta quando digo que o carrinho tem 167 cv, quase o dobro dos 88 cv da versão Cult 1.4 8V flex.
A Abarth está para a Fiat assim como a AMG está para a Mercedes. O Cinquecento resgata a sigla por aqui depois de anos abandonada – desde o Stilo 2.4 Abarth -, mas vem com tudo. Desde o ronco bravo ao dar a partida até os bancos estilo concha e o volante de base reta, o 500 esportivo exibe uma personalidade bem diferente de seus irmãos mais mansos. O próprio motor é uma versão aprimorada do usado aqui nas versões T-Jet de Punto e Bravo, com acréscimo do comando variável MultiAir que lhe garante mais torque em baixa rotação, diminuindo o turbo lag – aquela retardo na resposta enquanto a turbina “enche”.
Trocando de marcha a até 3 mil giros, nem parece que estamos num carro turbinado. O Abarth anda numa boa, como se fosse um 500 1.4 comum. O empurrão do turbo (que opera normalmente com 0,8 bar de pressão) vem daí para cima, deixando as acelerações e retomadas bem mais contundentes. Para a experiência completa, aperte a tecla Sport no painel: a pressão do turbo passa a 1,24 bar na melhor faixa de torque do motor (total de 23 kgfm), o acelerador fica mais nervoso e a direção elétrica fica mais pesada. Curtinho, estreito e cheio de energia, o 500 apimentado é uma verdadeira máquina de costurar (o trânsito) na cidade, embalado pelo assobio do turbo (bem audível com as janelas abertas).
Que este Cinquecento empolga não há dúvidas, mas ser um 500 também impõe limitações ao Abarth. A posição de dirigir, por exemplo, é um tanto alta para um esportivo, além de o volante ficar longe das mãos por não ter ajuste de distância (somente altura). Fora isso, falta espaço para a perna direita, que fica escorada sobre o painel e acaba forçando nas curvas para a esquerda. O câmbio fica em ótima posição, elevada e a menos de um palmo da direção (como num carro de rally), mas os engates poderiam ser mais precisos – e cadê a sexta marcha?
Outra limitação vem da pequena caixa de roda. Para poder acomodar as rodas aro 16″ com pneus 195/45, o diâmetro de giro aumentou de 9,1 para 11,4 metros, ou seja, o Abarth esterça pouco. E, acredite, isso complica as manobras de estacionamento, mesmo com seu tamanho diminuto. Por fim, o Cinquecento é alto e estreito para um esportivo, com centro de gravidade elevado. A Fiat mexeu bem na suspensão, rígida a ponto de bater seca na cidade, mas as leis da física se impõem. O Abarth faz curvas com segurança, obviamente, mas numa serrinha ele não acompanha o ritmo de um DS3, por exemplo – só para citar um rival na mesma faixa de preço.
Mas sobre comportamento a gente vai falar mais detalhadamente no especial que estamos preparando. Agora vamos focar nas nossas medições: com 9 segundos cravados na aceleração de 0 a 100 km/h (saindo dosando o acelerador pra não ficar só patinando), o Abarth ficou bem abaixo da marca indicada pela Fiat, de 6,9 s – um tanto otimista. As frenagens também foram aquém do esperado para um modelo esportivo, com longos 45,5 metros na prova de 100 km/h a 0. Quer uma dica? Se comprar um 500 Abarth, troque o jogo de pneus em seguida. Os Pirelli Cinturato P7 originais podem ficar bem num Palio, mas não oferecem a aderência que merece este escorpiãozinho!
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz/Divulgação
Ficha técnica: Honda Civic Si
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 2.354 cm3, comando duplo variável na admissão, gasolina; Potência: 206 cv a 7.000 rpm; Torque: 23,9 kgfm a 4.400 rpm;Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 18″ com pneus 225/40 R18; Peso:1.359 kg; Capacidades: porta-malas 331 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.550 mm, largura 1.755 mm, altura 1.415 mm, entre-eixos 2.620 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,0 s
0 a 80 km/h: 5,9 s
0 a 100 km/h: 8,4 s
Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 7,6 s
80 a 120 km/h em 4a marcha: 6,5 s
Frenagem
100 km/h a 0: 39,8 m
80 km/h a 0: 25,5 m
60 km/h a 0: 14,4 m
Consumo
Ciclo cidade: 9,0 km/l
Ciclo estrada: 13,6 km/l
Ficha técnica: Fiat 500 Abarth
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.368 cm3, 16 válvulas, turbo e intercooler, comando variável na admissão, gasolina; Potência: 167 cv a 5.500 rpm; Torque: 23,5 kgfm a 3.000 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 16″ com pneus 195/45 R16; Peso: 1.164 kg; Capacidades: porta-malas 185 litros, tanque 35 litros; Dimensões: comprimento 3.667 mm, largura 1.627 mm, altura 1.490 mm, entreeixos 2,300 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,2 s
0 a 80 km/h: 6,1 s
0 a 100 km/h: 9,0 s
Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 8,3 s
80 a 120 km/h em 4a marcha: 7,3 s
Frenagem
100 km/h a 0: 45,5 m
80 km/h a 0: 28,5 m
60 km/h a 0: 15,8 m
Consumo
Ciclo cidade: 9,7 km/l
Ciclo estrada: 13,0 km/l
Galeria Honda Civic Si:
Ver a notícia Teste CARPLACE: Civic Si e 500 Abarth, os novos esportivos na pista no site CARPLACE.
Fonte: http://carplace.uol.com.br/teste-carpla ... -na-pista/
