Teste CARPLACE: Bravo Essence coloca “pé no chão”, mas empaca no Dualogic
Enviado: 23 Abr 2015, 10:30
Teste CARPLACE: Bravo Essence coloca “pé no chão”, mas empaca no Dualogic
Do CarPlace | Publicado em Thu, 23 Apr 2015 12:00:25 +0000
Exceto pelo Brava, que ficou pouco tempo no mercado, os demais hatches médios da Fiat têm uma história de altos e baixos – basta lembrar do Tipo e do Stilo. Já o Bravo sempre teve uma trajetória discreta, com vendas bem abaixo do esperado. Se no lançamento tardio, em 2010 (na Itália chegou em 2007 e saiu de linha no ano passado), o hatch queria peitar i30 e Focus, hoje em dia amarga a lanterninha nas vendas do segmento. Todavia, a Fiat está mais realista agora: baixou o preço de entrada, aplicou um face-lift e prevê aumento de 20% nas vendas com o modelo 2016, atualizado. Pouco mais de um mês após o lançamento, testamos e convivemos um tempo com o Bravo Essence 1.8 16V Dualogic. Com um tapinha no visual e algumas novidades na lista de equipamentos, será que ele ainda vale a pena?
O visual ainda é um dos pontos fortes do Bravo. Mesmo diante de concorrentes mais atuais, o médio da Fiat não fica por baixo, e se impõe com um design que demora a envelhecer. Com os retoques da linha 2016, a frente ficou mais imponente, trazendo novos para-choque, grade dianteira, friso e molduras cromadas. Na traseira a lanterna ganhou contornos escurecidos e para-choque com falsas saídas de ar. Junto com os inéditos desenhos das rodas de liga aro 16″, o hatch ficou mais esportivo.
Por dentro o ambiente também ficou mais agradável. A cabine tem acabamento com plásticos de boa qualidade nas portas e painel, inclusive com texturas diferentes do habitual. Na versão Essence, os bancos são revestidos com um tecido escuro macio, embora a espuma tenha densidade um tanto firme para um modelo sem pretensões esportivas.
À noite, a nova iluminação branca no painel de instrumentos, nos botões e no console transmite mais refinamento. Novidade também é o sistema multimídia Uconnect com tela de 5″ e navegação GPS, MP3 e Blueetoth, além de vir com subwoofer para o som. O computador de bordo mostra as informações no display entre os instrumentos ou ainda na tela da central, na forma de relatório de viagem (lá estão a distância, tempo de viagem, consumo médio e autonomia).
O Fiat não é líder da categoria em espaço interno, mas o Bravo está bem inserido na categoria com seu entre-eixos de 2,60 metros. Dois adultos viajam com espaço no banco de trás (que possui porta-copos no descansa braço e saídas de ar-condicionado). Já o porta-malas de 400 litros está entre os melhores do segmento.
Sentado no banco do motorista, tudo está ao alcance da mão. O volante (multifuncional), tem boa pegada e possui regulagem de altura e profundidade, enquanto o banco ajusta em altura. No geral, a ergonomia agrada e a posição de dirigir veste bem.
Apesar do tapa no visual, a mecânica segue a mesma. O motor 1.8 16V E.TorQ de 132 cv com etanol até que dá conta do recado, mas sem grandes emoções. Não vai fazer ninguém vai passar raiva, mas a verdade é que na prática os bons 18,9 kgfm de torque só aparecem em rotações elevadas.
Em nossos testes o hatch acelerou de 0 a 100 km/h em 13,7 segundos – número elevado para um carro 1.8 com essa cavalaria e torque. Só pra lembrar, rivais com motor 1.6 superam o Bravo em desempenho. Mas seria injusto jogar a culpa toda no E.TorQ, já que o outro culpado pela perda de performance é o câmbio automatizado Dualogic, de embreagem simples.
É notório que a nova geração desta transmissão, chamada de Dualogic Plus, evoluiu e dá menos trancos. Mas seu funcionamento junto ao motor 1.8 está longe de mostrar o bom entendimento que encontramos no Uno 1.4 Sporting Dualogic, por exemplo. As trocas de marcha são lentas e ainda incomodam em algumas situações. Andando numa boa, a caixa até que dá conta (desde que você se adapte um pouco), mas nas reduções ou acelerando mais forte ela deixa a desejar.
No plano as trocas são aceitáveis, apesar do leve soluço (ocorrem entre 2.500 rpm e 3.000 rpm), mas basta um leve aclive para causar confusão. O câmbio reduz muitas vezes de forma desnecessária, já que o motor ainda tem torque suficiente. Outra situação incômoda é o carro ficar “esgoelando” pela demora em passar a marcha superior, mesmo aliviando o pé do acelerador.
O problema pode ser atenuado usando o modo manual. Basta um toque na alavanca para o lado esquerdo e você assume a troca das marchas. Nesse caso a condução fica mais agradável, e se quiser andar em rotações mais baixas dá pra passar a marcha um pouco antes do modo automático (abaixo de 2.500 rpm). Outra comodidade são as borboletas no volante para as trocas manuais. Mas fica a pergunta: quem compra um carro automatizado vai realmente usar o modo manual?
Reclamações do câmbio à parte, o Bravo ainda é um carro bom de dirigir – por isso ficaríamos com a versão manual. Destaque para a direção elétrica bem acertada, que ainda possui a função City, deixando o volante ainda mais leve em manobras a baixas velocidades. Outro ponto positivo é o acerto de suspensão que proporciona boa dinâmica, apesar de o Bravo não contar com o refinamento de uma suspensão traseira independente (como Golf e Focus). Na estrada ele se mantém firme na trajetória e passa segurança, além mostrar boa estabilidade nas curvas, sem deixar de lado o conforto em pisos ruins.
Apesar das limitações do câmbio na cidade, na estrada os incômodos diminuem. O Bravo tem boa retomada e ainda se destaca pelo baixo nível de ruído na cabine. O motor é um pouco áspero em giros mais altos, mas o bom trabalho de isolamento deixa a cabine isenta de vibrações.
Partindo de R$ 63.170 na versão de entrada Essence manual, o Bravo é mais barato que Focus 1.6, Peugeot 308 e Cruze LT, por exemplo, embora seja o mais “antigo” da turma. Vem equipado de série com duplo airbag, freios a disco nas quatro rodas, rodas de liga leve aro 16″, direção elétrica, ar-condicionado, computador de bordo (A e B), faróis de neblina com função cornering, follow-me home, isofix, piloto automático, retrovisores elétricos, vidros elétricos dianteiros e traseiros com one touch e antiesmagamento, volante multifuncional revestido em couro, banco traseiro bipartido com apoia-braço central e porta-copos, alarme e central multimídia UConnect.
O modelo testado era um Essence que trazia como opcionais o câmbio automatizado Dualogic (R$ 3.442) + o kit Creative Full (R$ 5.814), que inclui ar-condicionado automático dual zone, rebatimento elétrico dos retrovisores, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, câmera de ré, retrovisor fotocrômico, sensor de chuva, acendimento automático dos faróis e som com Subwoofer – itens que elevam o preço final para R$ 72.426.
O preço de partida ficou condizente com a proposta atual da Fiat para o Bravo, mais “pé no chão”, mas apenas nas versões com câmbio manual e sem muito “recheio”. A partir disso ele fica caro e deixa de ser competitivo frente aos rivais, que são mais atuais e têm melhor conjunto mecânico. O maior problema continua sendo a insistência da Fiat em oferecer um câmbio automatizado de embreagem simples num carro médio, uma vez que os concorrentes utilizam câmbio automático (Cruze, 308, i30) ou de dupla embreagem (Focus, Golf). O Jeep Renegade, do mesmo grupo FCA (Fiat-Chrysler) já mostrou que dá para unir o E.TorQ 1.8 ao câmbio automático de seis marchas da Aisin.
Texto e fotos: Julio Cesar
Ficha Técnica: Bravo 1.8 16V Essence
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, 1.747 cm³, flex; Potência: 130/132 cv a 5.250 rpm; Torque: 18,4/ 18,9 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de embreagem simples e cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: alumínio aro 16″ Peso: 1.376 kg; Capacidades: porta-malas 400 litros, tanque 58 litros; Dimensões: comprimento 4.373 mm, largura 1.792 mm, altura 1.509 mm, entreeixos 2.602 mm.
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 6,0 s
0 a 80 km/h: 9,5 s
0 a 100 km/h: 13,7 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 10,6 s
80 a 120 km/h em S: 10,2 s
Frenagem
100 km/h a 0: 42,3 m
80 km/h a 0: 27,4 m
60 km/h a 0: 15,3 m
Consumo
Ciclo cidade: N.A.
Ciclo estrada: N.A.
Galeria: Bravo 1.8 16V E.Torq Essence
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Fonte: http://carplace.uol.com.br/teste-carpla ... da-soluca/
Do CarPlace | Publicado em Thu, 23 Apr 2015 12:00:25 +0000
Exceto pelo Brava, que ficou pouco tempo no mercado, os demais hatches médios da Fiat têm uma história de altos e baixos – basta lembrar do Tipo e do Stilo. Já o Bravo sempre teve uma trajetória discreta, com vendas bem abaixo do esperado. Se no lançamento tardio, em 2010 (na Itália chegou em 2007 e saiu de linha no ano passado), o hatch queria peitar i30 e Focus, hoje em dia amarga a lanterninha nas vendas do segmento. Todavia, a Fiat está mais realista agora: baixou o preço de entrada, aplicou um face-lift e prevê aumento de 20% nas vendas com o modelo 2016, atualizado. Pouco mais de um mês após o lançamento, testamos e convivemos um tempo com o Bravo Essence 1.8 16V Dualogic. Com um tapinha no visual e algumas novidades na lista de equipamentos, será que ele ainda vale a pena?
O visual ainda é um dos pontos fortes do Bravo. Mesmo diante de concorrentes mais atuais, o médio da Fiat não fica por baixo, e se impõe com um design que demora a envelhecer. Com os retoques da linha 2016, a frente ficou mais imponente, trazendo novos para-choque, grade dianteira, friso e molduras cromadas. Na traseira a lanterna ganhou contornos escurecidos e para-choque com falsas saídas de ar. Junto com os inéditos desenhos das rodas de liga aro 16″, o hatch ficou mais esportivo.
Por dentro o ambiente também ficou mais agradável. A cabine tem acabamento com plásticos de boa qualidade nas portas e painel, inclusive com texturas diferentes do habitual. Na versão Essence, os bancos são revestidos com um tecido escuro macio, embora a espuma tenha densidade um tanto firme para um modelo sem pretensões esportivas.
À noite, a nova iluminação branca no painel de instrumentos, nos botões e no console transmite mais refinamento. Novidade também é o sistema multimídia Uconnect com tela de 5″ e navegação GPS, MP3 e Blueetoth, além de vir com subwoofer para o som. O computador de bordo mostra as informações no display entre os instrumentos ou ainda na tela da central, na forma de relatório de viagem (lá estão a distância, tempo de viagem, consumo médio e autonomia).
O Fiat não é líder da categoria em espaço interno, mas o Bravo está bem inserido na categoria com seu entre-eixos de 2,60 metros. Dois adultos viajam com espaço no banco de trás (que possui porta-copos no descansa braço e saídas de ar-condicionado). Já o porta-malas de 400 litros está entre os melhores do segmento.
Sentado no banco do motorista, tudo está ao alcance da mão. O volante (multifuncional), tem boa pegada e possui regulagem de altura e profundidade, enquanto o banco ajusta em altura. No geral, a ergonomia agrada e a posição de dirigir veste bem.
Apesar do tapa no visual, a mecânica segue a mesma. O motor 1.8 16V E.TorQ de 132 cv com etanol até que dá conta do recado, mas sem grandes emoções. Não vai fazer ninguém vai passar raiva, mas a verdade é que na prática os bons 18,9 kgfm de torque só aparecem em rotações elevadas.
Em nossos testes o hatch acelerou de 0 a 100 km/h em 13,7 segundos – número elevado para um carro 1.8 com essa cavalaria e torque. Só pra lembrar, rivais com motor 1.6 superam o Bravo em desempenho. Mas seria injusto jogar a culpa toda no E.TorQ, já que o outro culpado pela perda de performance é o câmbio automatizado Dualogic, de embreagem simples.
É notório que a nova geração desta transmissão, chamada de Dualogic Plus, evoluiu e dá menos trancos. Mas seu funcionamento junto ao motor 1.8 está longe de mostrar o bom entendimento que encontramos no Uno 1.4 Sporting Dualogic, por exemplo. As trocas de marcha são lentas e ainda incomodam em algumas situações. Andando numa boa, a caixa até que dá conta (desde que você se adapte um pouco), mas nas reduções ou acelerando mais forte ela deixa a desejar.
No plano as trocas são aceitáveis, apesar do leve soluço (ocorrem entre 2.500 rpm e 3.000 rpm), mas basta um leve aclive para causar confusão. O câmbio reduz muitas vezes de forma desnecessária, já que o motor ainda tem torque suficiente. Outra situação incômoda é o carro ficar “esgoelando” pela demora em passar a marcha superior, mesmo aliviando o pé do acelerador.
O problema pode ser atenuado usando o modo manual. Basta um toque na alavanca para o lado esquerdo e você assume a troca das marchas. Nesse caso a condução fica mais agradável, e se quiser andar em rotações mais baixas dá pra passar a marcha um pouco antes do modo automático (abaixo de 2.500 rpm). Outra comodidade são as borboletas no volante para as trocas manuais. Mas fica a pergunta: quem compra um carro automatizado vai realmente usar o modo manual?
Reclamações do câmbio à parte, o Bravo ainda é um carro bom de dirigir – por isso ficaríamos com a versão manual. Destaque para a direção elétrica bem acertada, que ainda possui a função City, deixando o volante ainda mais leve em manobras a baixas velocidades. Outro ponto positivo é o acerto de suspensão que proporciona boa dinâmica, apesar de o Bravo não contar com o refinamento de uma suspensão traseira independente (como Golf e Focus). Na estrada ele se mantém firme na trajetória e passa segurança, além mostrar boa estabilidade nas curvas, sem deixar de lado o conforto em pisos ruins.
Apesar das limitações do câmbio na cidade, na estrada os incômodos diminuem. O Bravo tem boa retomada e ainda se destaca pelo baixo nível de ruído na cabine. O motor é um pouco áspero em giros mais altos, mas o bom trabalho de isolamento deixa a cabine isenta de vibrações.
Partindo de R$ 63.170 na versão de entrada Essence manual, o Bravo é mais barato que Focus 1.6, Peugeot 308 e Cruze LT, por exemplo, embora seja o mais “antigo” da turma. Vem equipado de série com duplo airbag, freios a disco nas quatro rodas, rodas de liga leve aro 16″, direção elétrica, ar-condicionado, computador de bordo (A e B), faróis de neblina com função cornering, follow-me home, isofix, piloto automático, retrovisores elétricos, vidros elétricos dianteiros e traseiros com one touch e antiesmagamento, volante multifuncional revestido em couro, banco traseiro bipartido com apoia-braço central e porta-copos, alarme e central multimídia UConnect.
O modelo testado era um Essence que trazia como opcionais o câmbio automatizado Dualogic (R$ 3.442) + o kit Creative Full (R$ 5.814), que inclui ar-condicionado automático dual zone, rebatimento elétrico dos retrovisores, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, câmera de ré, retrovisor fotocrômico, sensor de chuva, acendimento automático dos faróis e som com Subwoofer – itens que elevam o preço final para R$ 72.426.
O preço de partida ficou condizente com a proposta atual da Fiat para o Bravo, mais “pé no chão”, mas apenas nas versões com câmbio manual e sem muito “recheio”. A partir disso ele fica caro e deixa de ser competitivo frente aos rivais, que são mais atuais e têm melhor conjunto mecânico. O maior problema continua sendo a insistência da Fiat em oferecer um câmbio automatizado de embreagem simples num carro médio, uma vez que os concorrentes utilizam câmbio automático (Cruze, 308, i30) ou de dupla embreagem (Focus, Golf). O Jeep Renegade, do mesmo grupo FCA (Fiat-Chrysler) já mostrou que dá para unir o E.TorQ 1.8 ao câmbio automático de seis marchas da Aisin.
Texto e fotos: Julio Cesar
Ficha Técnica: Bravo 1.8 16V Essence
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, 1.747 cm³, flex; Potência: 130/132 cv a 5.250 rpm; Torque: 18,4/ 18,9 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de embreagem simples e cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: alumínio aro 16″ Peso: 1.376 kg; Capacidades: porta-malas 400 litros, tanque 58 litros; Dimensões: comprimento 4.373 mm, largura 1.792 mm, altura 1.509 mm, entreeixos 2.602 mm.
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 6,0 s
0 a 80 km/h: 9,5 s
0 a 100 km/h: 13,7 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 10,6 s
80 a 120 km/h em S: 10,2 s
Frenagem
100 km/h a 0: 42,3 m
80 km/h a 0: 27,4 m
60 km/h a 0: 15,3 m
Consumo
Ciclo cidade: N.A.
Ciclo estrada: N.A.
Galeria: Bravo 1.8 16V E.Torq Essence
Ver a notícia Teste CARPLACE: Bravo Essence coloca “pé no chão”, mas empaca no Dualogic diretamente no site CARPLACE.
Fonte: http://carplace.uol.com.br/teste-carpla ... da-soluca/
