Scuderia Clandestina

Avaliação: Suzuki S-Cross GLS
Do Auto Esporte



Suzuki Scross (Foto: Divulgação)


 


Substituto do SX4, o Suzuki S-Cross chega em meio ao fogo cruzado do segmento dos crossovers compactos, com preços entre R$ 74.990 e R$ 105.990. Ou seja, bem mais caro que o antecessor, cotado entre R$ 67.490 (manual) e R$ 72.490 (automático). Não é uma bravata ou excesso de autoconfiança. A Suzuki tem pretensões bem diferentes. "Planejamos vender 250 carros por mês e não cinco ou seis mil como querem Honda e Jeep", afirma Luis Rosenfeld, presidente da Suzuki Automóveis. Além disso, o incremento é justificado em parte pelas medidas maiores e pela lista de itens, ao menos na versão mais cara testada.


Falando em versões, a oferta começa no S-Cross GL de R$ 74.900, o único equipado com câmbio manual de seis marchas. A versão traz de série ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, som com CD/MP3, entrada USB e Bluetooth, volante multifuncional revestido de couro ajustável em altura e profundidade, sensor de estacionamento traseiro rodas de liga-leve aro 16 calçadas em pneus 205/60, afora os obrigatórios freios ABS e duplo airbag frontal.


O intermediário GLX CVT sai por R$ 88.900 e adiciona ar-condicionado duas zonas, borboletas no volante, revestimentos em tecido pespontado,  partida sem chave, rodas aro 17 e pneus 205/50. Em segurança, soma airbags laterais dianteiros, do tipo cortina e também controles eletrônicos de estabilidade e de tração com assistente de partida em rampa. Quando equipado com tração integral, o GLX CVT  chega a R$ 95.900.



Entre seus itens exclusivos, o GLS AWD de R$ 105.990 traz faróis de xenônio, teto solar panorâmico, multimídia de oito polegadas sensível dotado de conexão com aplicativos como o Waze, sensor de estacionamento dianteiro, teto solar panorâmico e rodas aro 17 calçadas com pneus mais largos na medida 225/50, todos itens indisponíveis no SX4. A pintura bicolor que dá um tom diferente ao teto é oferecida apenas nessa versão. Por R$ 1.400, você pode ter as combinações bronze/bege, prata/preto, cinza/preto e branco/preto.


Suzuki Scross (Foto: Divulgação)


 


Para compensar em parte a tabela mais salgada, as medidas foram bem ampliadas. O S-Cross marca 4,30 metros de comprimento, 15 centímetros a mais, enquanto o entre-eixos ficou 10 cm maior e chegou aos 2,60 m. Há espaço para quatro passageiros adultos, apenas pessoas com mais de 1,80 m sentirão aperto para as cabeças atrás. O porta-malas cresceu na mesma medida, segundo a marca, agora são 440 litros contra 270l de antes. 


Quanto ao design, o S-Cross perdeu em identidade e parece um crossover como tantos outros. O antigo SX4 desenhado por Giugiaro estava mais para hatch offroad e deu origem até a uma versão sedã, sem falar no Sedici feito em parceria com a Fiat. O atual é uma edição menos ousada do conceito S-Cross de 2012. Perdeu personalidade, ao olhar as lanternas traseiras, a impressão é de que se trata de um Ford EcoSport sem o estepe. Claro que não se trata de inspiração, apenas uma sensação de que o estilo carece de identidade própria.


Impressões ao dirigir


Embora passe por downsizing, a troca de motores prejudicou o desempenho, justamente o contrário do que prega o ritual de encolhimento. O novo 1.6 16V tem coletor de admissão e abertura de válvulas variáveis para dar uma força maior em baixas rotações. Gera 120 cv a 6.000 giros e 15,5 kgfm de torque a 4.400 rpm, bem menos que o 2.0 16V de 145 cv e 18,7 kgfm a 3.500 rpm. A Suzuki não tem planos de tornar flex o 1.6, tampouco o 1.3 do Jimny.  Os números de rendimento ficam próximos do EcoSport 1.6  (110/115 cv e 15,7/15,9 kgfm), porém perdem vigor perante seus rivais 2.0, com os quais briga na prática pelo preço elevado.


Para crescer sem virar alvo dos vigilantes do peso, o S-Cross recebeu uma estrutura com aços especiais, incluindo do tipo boro nas colunas B. O modelo testado com tração integral e todos itens vai a 1.190 kg. Ser peso pena, contudo, não o ajudou tanto na pista. A arrancada até os 100 km/h levou 12,8 s, bem distante dos 10,5 s obtidos pelo Honda HR-V 1.8. As retomadas também não mostram tanto fôlego, foram 7,6 s de 60 a 100 k/h contra 5,7 s marcados pelo concorrente. Ao menos as frenagens mostraram a vantagem da leveza, de 80 a 0 km/h foram apenas 23,6 metros.


Suzuki Scross (Foto: Divulgação)


 


Durante o test-drive de pouco mais de 200 km, foi possível aferir o consumo pelo computador de bordo em um pequeno trecho urbano, onde deu 8,7 km/l, enquanto na estrada a média subiu para 11,3 km/l. As medições não seguiram o padrão da Autoesporte, pois a Suzuki liberou o crossover apenas para ser testado em pista fechada.


Ser peso-pena ajudou nas inserções de curva. O GLS 4WD é bem neutro. O sistema AllGrip funciona sob demanda e envia a força para o eixo traseiro assim que detecta a necessidade. Há os modos Lock (que funciona como um bloqueio e reparte a força entre os dois eixos) e neve, mais suave nas respostas. Mas o Sport concentra as atenções e promete passar sempre 20% da força para trás. Na hora de encarar as curvas do test-drive, a direção elétrica variável fica mais rápida à medida em que o volante é esterçado.

Normalmente, a suspensão traseira dos crossovers com tração 4X4 é independente para permitir a instalação do diferencial. O S-Cross tem um arranjo inteligente, no qual a barra de torção é curvada no seu meio para deixar o diferencial por baixo. O esquema está bem dimensionado ao conjunto. A posição de dirigir é um pouco elevada, porém a altura de 1,60 m está longe de ser exagerada como em outros jipinhos urbanos.


Durante o lançamento do S-Cross, os engenheiros da marca lembraram que a dinâmica foi calibrada com o Swift Sport como musa. Na prática, o S-Cross é bem acertado e neutro. Embora abra mão da tração integral e dos controles dinâmicos, a versão básica oferece mais conexão graças ao câmbio manual que puxa os engates com gosto. Olha que o crossover mais barato tem pneus Continental voltados para a economia. Ajuda também a rapidez da caixa de direção, cuja relação fica mais rápida a medida que o volante é virado. Só que não chega ao nível de hiperatividade e cumplicidade do Swift, bem mais carregado no wasabi.


Nem é mesmo a vocação do S-Cross. O crossover fica sempre do lado da racionalidade. Enquanto o hatch caça os 7 mil giros a cada engate, o crossover equipado com câmbio CVT trata de passar as marchas (simuladas) automaticamente mesmo no modo sequencial, bem antes do limite de giros. A posição de dirigir é um pouco elevada, porém a altura de 1,60 m está longe de ser exagerada como em outros jipinhos urbanos.



Custo-benefício


Ao entrar na cabine, a mesma racionalidade nipônica de antes, só que com uma evolução no acabamento. Além do desenho mais elaborado, a Suzuki inseriu uma faixa emborrachada no painel para dar uma suavizada no aspecto e toque, um truque que a Fiat fez com o Uno, por exemplo. Ainda fazem falta itens básicos como vidros elétricos um-toque para todos (há apenas para o motorista) e travamento automático das portas. A marca promete corrigir ao menos um ponto crítico: as unidades testadas pré-série permitiam assistir a vídeos na central multimídia com o carro em movimento, algo proibido pela legislação brasileira.


Em recheio, o S-Cross se opõe bem aos rivais, mas perde em espaço e desempenho. Quando comparado ao Ford EcoSport ou Renault Duster, o Suzuki tem a vantagem de oferecer tração integral e câmbio automático no mesmo pacote, os nacionais estão disponíveis apenas com caixas manuais de seis velocidades.


Contudo, o valor o deixa próximo de crossovers pouco maiores como o Mitsubishi ASX, fabricado pelo mesmo grupo controlado no Brasil pela Souza Ramos.  Da mesma forma, a manutenção é mais cara que nos nacionais do mesmo porte. O pacote de peças sai por R$ 6.160 face R$ 4.143 do HR-V.


Vale a compra?


Sim. Embora tenha ficado mais caro e tenha perdido em potência e torque, o S-Cross tem tocada agradável como todo Suzuki. Além disso, o pacote oferecido pela versão GLS é bem completo e compensa a grande diferença de R$ 10 mil em relação ao GLX 4WD de R$ 95.900. Entretanto, se o fora de estrada é sua prioridade, o Jeep Renegade Sport 2.0 MultiJet oferece também 4X4 e câmbio automático reunidos, além de ter motor turbodiesel de 170 cv e bom desempenho, mas perde em itens de série na versão básica de R$ 99.900.

 

Ficha técnica


Motor: Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, comando duplo, gasolina

Cilindrada: 1.586 cm³

Potência: 120 cv a 6.000 rpm

Torque: 15,5 kgfm a 4.400 rpm

Transmissão/tração: Automática do tipo CVT, tração dianteira

Direção: Elétrica

Suspensão: Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira

Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, ABS

Pneus: 225/50 R17

Dimensões: Comprimento 4,30; Largura 1,76 m; Altura 1,60 m; Entre-eixos 2,60 m

Capacidades: Tanque 47 l

Peso: 1.190 kg

Porta-malas: 440 litros


Números de teste


Aceleração 0-100 km/h: 12,5 segundos

Aceleração 0-400 m: 18,2segundos

Aceleração 0-1.000 m: 34,3segundos

Retomada 40-80 km/h (Drive): 5,7segundos

Retomada 60-100 km/h (D): 7,7segundos

Retomada 80-120 km/h (D): 9,9segundos

Frenagem 100 km/h: 44,8 metros

Frenagem 80 km/h: 23,6 metros

Frenagem 60 km/h: 16,5 metros


Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Ana ... s-gls.html

Com esse motor e desempenho, mais esse preço totalmente viajado, terá sorte se chegar a 100 unidades por mês.

AlvoErrado2 escreveu:Com esse motor e desempenho, mais esse preço totalmente viajado, terá sorte se chegar a 100 unidades por mês.

Melhor que os 15,3s do Renegade, que vai vender 5k por mês....

Olha o preco dessa bosta.

Ta barato demais o Renegade Diesel por 100k.

A_Gaspar escreveu:

AlvoErrado2 escreveu:Com esse motor e desempenho, mais esse preço totalmente viajado, terá sorte se chegar a 100 unidades por mês.

Melhor que os 15,3s do Renegade, que vai vender 5k por mês....

Qual teste deu isso?

Ramiel escreveu:

A_Gaspar escreveu:

AlvoErrado2 escreveu:Com esse motor e desempenho, mais esse preço totalmente viajado, terá sorte se chegar a 100 unidades por mês.

Melhor que os 15,3s do Renegade, que vai vender 5k por mês....

Qual teste deu isso?

Quatro patas

Volta rápida: aposta racional do Suzuki S-Cross esbarra no preço
Do CarPlace | Publicado em Fri, 24 Apr 2015 22:00:01 +0000






Faça as contas: agora com o Suzuki S-Cross, já são seis os lançamentos de SUV’s nas últimas semanas. Substituto do simpático SX4, feito em parceria com a Fiat, o modelo é mais um a entrar na casta de rivais do EcoSport, seguindo a trilha de HR-V, Renegade, 2008, Duster reestilizado e T6. E como fazer para chamar atenção numa categoria tão movimentada? Sendo discreto e eficiente… Isso mesmo, o S-Cross apela à racionalidade num segmento pra lá de emocional, como notamos durante o test-drive entre São Paulo e Guarujá, litoral sul do estado.
O que é?

A sobriedade já começa do lado de fora, com linhas básicas e praticamente nenhuma ousadia estética. A Suzuki diz que trata-se de um design feito para durar, sem apelo à modismos, mas também falta personalidade. Melhor considerar que o carro tem um importante incremento de tamanho frente ao SX4, com comprimento de 4,30 metros (15 cm extras) e distância entre-eixos de 2,60 m. São medidas que proporcionam bom espaço aos ocupantes, notadamente os do banco traseiro, que contam com a comodidade do assoalho praticamente plano – quatro adultos de 1,80 m viajam confortavelmente. Além disso, o porta-malas de 440 litros está entre os melhores da categoria.



Racional que é, o S-Cross não apela ao estepe do lado de fora. Isso acrescentaria peso por precisar de um suporte para o pneu, e o Suzuki tem como premissa ser leve para gastar pouco. Para se ter ideia, a versão GLS 4WD, top de linha, chega a somente 1.190 kg mesmo carregando o sistema de tração integral. Essa leveza permitiu usar um motor compacto, de 1.6 litro e 16 válvulas com duplo comando e variação na admissão, que gera 120 cv de potência e 15,5 kgfm de torque. A versão de entrada tem tração apenas dianteira e câmbio manual. Já as versões automáticas, sempre com uma caixa do tipo CVT, podem ter a tração dianteira ou 4WD de acoplamento eletromagnético.




Uma curiosidade das versões 4×4 é o uso de eixo de torção na traseira, com os semi-eixos acoplados – em geral as versões 4×4 dos rivais usam suspensão independente, como é o caso do EcoSport 4WD, do Duster 4×4 e do Renegade. A Suzuki diz ter optado por essa configuração pela simplicidade e baixo peso, fazendo um eixo de torção arqueado que passa por cima do diferencial traseiro. Fora isso, a marca aproveitou soluções do hatch Swift GTI (veja teste completo), adicionando amortecedores dianteiros com mola interna (que diminuem a rolagem da carroceria) e buchas traseiras direcionais, que permitem certo esterçamento das rodas de trás – acompanhando a direção das dianteiras.



A Suzuki também trabalhou na estrutura, de modo que o monoboloco do S-Cross utiliza aços de alta resistência, por conformação a quente. Só a versão topo de linha vem com fixação isofix para cadeirinhas, mas todas trazem coluna de direção deformável em caso de acidente, alcançando 5 estrelas no crash-test do Euro NCAP.



O esmero da montagem também pode ser visto na parte interna, com todos os componentes muito bem encaixados e materiais de boa qualidade. Mas o acabamento exagera na simplicidade (de novo lembrando o Swift), com o uso de plásticos rígidos no painel e laterais de porta, além de um quadro de instrumentos sem qualquer atrativo, apesar da boa leitura. Temos partida por botão e ar digital de duas zonas, mas o destaque fica para a central multimídia com um telão touch de 8 polegadas que inclui DVD player. Intuitivo e fácil de usar, o sistema ainda tem acesso à internet via celular para usar aplicativos do Google Play pré-instalados.
Como anda?

Saímos pela zona sul de São Paulo e o S-Cross revela uma tocada bastante leve, realmente surpreendente para um carro desse porte. Não por acaso, a dirigibilidade lembra a do Swift, com posição de dirigir até baixa para um crossover e uma direção elétrica bastante leve, além da excelente visibilidade – no que colabora a linha de cintura baixa. A suspensão tem acerto durinho, firme, mas não chega a bater seca nos buracos, mesmo nesta versão com rodas aro 17″ e pneus de perfil baixo (225/50 R17). Na cidade, o câmbio CVT também colabora para uma condução suave e relaxada.




Bastou pegarmos a rodovia dos Imigrantes, porém, para que o S-Cross mostrasse algumas limitações. Para manter o pique, o câmbio CVT joga o giro do motor lá para cima nas retomadas e aclives, expondo que o torque é limitado e só aparece a altas 4.400 rpm. Desta forma o ruído na cabine fica elevado, e não só pelo barulho do motor, mas também porque o isolamento acústico é fraco – ouve-se bastante ruído de vento e de rodagem dos pneus.




Mantendo um ritmo comportado, de 120 km/h contantes, o S-Cross passa facilmente dos 13 km/l de consumo, também ajudado pelo CVT que deixa o motor em giro baixo em velocidade de cruzeiro. Mas se você deseja alguma esperteza em ultrapassagens, é preciso acionar o modo Sport de condução, por um botão giratório no console. Assim o CVT assume uma relação mais curta, deixando o motor em alerta, enquanto a direção (um tanto boba na estrada) ganha a firmeza necessária. Daí você descobre que a dinâmica do crossover é uma grata surpresa, remetendo diretamente ao Swift. Pouca inclinação da carroceria, dianteira que aponta fácil e uma traseira bastante obediente, com as buchas direcionais – foi possível ver as rodas de trás esterçando no carro que seguia à frente no test-drive! Não bastasse isso, o sistema de tração passa a enviar 15% do torque para o eixo traseiro quando no modo Sport, para deixar o carro mais equilibrado. Resumindo: um crossover que faz mais curva que muito hatch por aí…



Não que a pegada do S-Cross seja esportiva, mas também dá para se divertir com as trocas manuais pelas borboletas na direção. No modo manual, o câmbio CVT simula sete relações, com passagens rápidas entre elas. Mas se vai bem nas curvas, o novo Suzuki está longe de empolgar nas retas. Quem procura desempenho deve optar pela versão de entrada, a GL manual (foto acima), que dirigimos no Guarujá. Tem respostas bem mais prontas ao acelerador e ainda conta com uma alavanca de engates curtos e precisos, sem falar no peso certinho da embreagem. Mas somente o S-Cross mais barato não terá o CVT, e deverá ser o modelo menos procurado.



Uma estradinha de terra foi o máximo que conseguimos pegar com a versão 4×4, algo insuficiente para testar suas habilidades. Mas a ideia da Suzuki é que o S-Cross encare sem problemas a laminha no sítio ou a areia da praia. Para tanto, o sistema de tração oferece os modos Snow (piso escorregadio), Sport, Auto e Lock – este último igualando a distribuição de torque entre os eixos. Normalmente, a tração é 100% dianteira, sendo enviada para as rodas traseiras em caso de escorregamento das rodas da frente. Fora isso, o ESP atua como um bloqueio de diferencial pinçando o feio da roda que estiver patinando e transferindo a força para a roda oposta, como no Renegade 4×4.



Quanto custa?

Por se tratar de um carro importado, sujeito à pesada carga tributária, até que o preço inicial de R$ 74.900 não assusta – cerca de R$ 5 mil acima do HR-V manual, mas o Suzuki é mais equipado. O problema é que os equipamentos mais desejados só estão disponíveis nos modelos mais caros – veja tabela de preços abaixo.

Versões e preços do Suzuki S-Cross:

GL manual 4×2 – R$ 74.900

GLX CVT 4×2 – R$ 88.900

GLX CVT 4WD – R$ 95.900

GLS CVT 4WD – R$ 105.900



Para ter a tração integral, por exemplo, já é preciso desembolsar quase R$ 96 mil. Mesmo assim, a Suzuki acredita que boa parte das vendas (estimadas em 250 a 300 unidades por mês) deve ficar mesmo com a versão GLS, por conta dos equipamentos. Ar digital, seis airbags, rack no teto e rodas aro 17″ só vêm a partir do modelo GLX, sendo que o GLX 4×4 adiciona bancos de couro. Somente o S-Cross mais caro traz a central multimídia, sensores de estacionamento (na frente e atrás), faróis bi-xenônio, retrovisor eletrocrômico e o teto-solar, além da pintura em dois tons (opcional de R$ 1 mil). Para um carro com pegada racional, no entanto, fica difícil justificar um cheque de R$ 106 mil, não?

Por Daniel Messeder, do Guarujá (SP)

Fotos: autor e divulgação
Ficha técnica: Suzuki S-Cross GLS 4WD

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.586 cm3, comando duplo variável na admissão, gasolina; Potência: 120 cv a 6.000 rpm; Torque: 15,5 kgfm a 4.400 rpm;Transmissão: câmbio automático CVT com simulação de sete marchas, tração 4WD de acoplamento eletromagnético; Direção: elétrica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 17″ com pneus 225/50 R17; Peso: 1.190 kg; Capacidades: porta-malas 440 litros, tanque 47 litros; Dimensões: comprimento 4.300 mm; largura 1.765 mm; altura 1.605 mm; entreeixos 2.600 mm; altura livre do solo 190 mm;
Galeria de fotos:






Ver a notícia Volta rápida: aposta racional do Suzuki S-Cross esbarra no preço diretamente no site CARPLACE.


Fonte: http://carplace.uol.com.br/volta-rapida ... -no-preco/

A_Gaspar escreveu:

Ramiel escreveu:

A_Gaspar escreveu:

AlvoErrado2 escreveu:Com esse motor e desempenho, mais esse preço totalmente viajado, terá sorte se chegar a 100 unidades por mês.

Melhor que os 15,3s do Renegade, que vai vender 5k por mês....

Qual teste deu isso?

Quatro patas

Pics?

Tudo automático?

A_Gaspar escreveu:

AlvoErrado2 escreveu:Com esse motor e desempenho, mais esse preço totalmente viajado, terá sorte se chegar a 100 unidades por mês.

Melhor que os 15,3s do Renegade, que vai vender 5k por mês....

Com esse preço viajado ele vai enfrentar mais a versão diesel que a 1.8 manca.

Ramiel escreveu:Tudo automático?

Sim.

A_Gaspar escreveu:

Ramiel escreveu:Tudo automático?

Sim.

Adequado

Mais suave.

Ninguém reparou na placa ?

Que bosta LOL

75k 1.6, manual e sem bosta nenhum

Não entendo isso.

A porra do SX4 era 2.0, e nesse S-Cross enfiam 1.6

RockMaan escreveu:Não entendo isso.

A porra do SX4 era 2.0, e nesse S-Cross enfiam 1.6

Downsizing.

Weddly escreveu:

RockMaan escreveu:Não entendo isso.

A porra do SX4 era 2.0, e nesse S-Cross enfiam 1.6

Downsizing.

Downshiting!!

Bichinho é bonitinho hein.

Achei melhor que HR-V e Renegade

Kicksilver escreveu:Bichinho é bonitinho hein.

Achei melhor que HR-V e Renegade

Kicksilver escreveu:Bichinho é bonitinho hein.

Achei melhor que HR-V e Renegade

Me referi ao design interior