Teste CARPLACE: Jeep Renegade 1.8 manual anda na balada do EcoSport 1.6
Enviado: 30 Abr 2015, 18:30
Teste CARPLACE: Jeep Renegade 1.8 manual anda na balada do EcoSport 1.6
Do CarPlace | Publicado em Thu, 30 Apr 2015 20:05:27 +0000
A suspensão topa-tudo está lá, e o acabamento caprichado também. O interior é idêntico, os equipamentos são quase os mesmos. Mas aquela força… A Jeep conseguiu deixar o Renegade Sport 1.8 flex de entrada tão bacana quanto o 2.0 a diesel no estilo e na cabine, o que dá um baita ânimo em quem tem o orçamento limitado nos R$ 70 mil. No entanto, a gente havia dirigido o Jeep mais barato e tinha achado que o motor era um tanto limitado para o peso do bicho. Agora pegamos o modelo por mais tempo para um teste completo. E a primeira impressão se confirmou apenas em parte.
Como já dissemos outras vezes, o Renegade foi projetado para uso off-road mais intenso, o que cai perfeitamente bem na versão 4×4 a diesel (que tem motorzão 2.0 turbo de 170 cv e 35,7 kgfm), mas acabou que as versões 1.8 flex ficaram com o ônus (o peso elevado) sem ter o bônus (motor à altura). Este modelo Sport com câmbio manual acusa nada menos que 1.393 kg na balança, enquanto um Honda HR-V também manual não passa de 1.265 kg. O Jeep é montado sobre a plataforma “small wide 4×4″, uma derivação parruda da base do Fiat 500L europeu, praticamente toda refeita na parte traseira e com reforços na dianteira. Junte isso à carroceria altamente resistente (mais que o dobro de um hatch compacto) e chegamos aos culpados pelas gordurinhas do Renegade.
Ciente disso, a FCA mexeu no motor 1.8 E.TorQ de origem Fiat, que recebeu o sobrenome Evo. Há novos pistões, bielas e cabeçote (resultando numa taxa de compressão elevada de 11,2:1 para 12,5:1), além de um variador de fase no comando de válvulas. A potência foi mantida em 132 cv e o torque subiu pouco, chegando a 19,1 kgfm totais, mas ambos estão disponíveis cerca de 1.000 rpm antes. Ou seja, a ideia era ampliar a força em baixos regimes para tirar o Renegade da inércia com mais vontade. Mancada foi esquecerem de aposentar o tanquinho de gasolina da partida a frio…
Numa condução normal, o carro parece lento e pesadão. O acelerador tem curso longo e o câmbio de relações igualmente longas não favorece o desempenho. Mas a verdade é que você tem que pisar fundo no acelerador para as coisas acontecerem neste Renegade. Supere as 3.500 rpm e veja que as respostas melhoram consideravelmente, tornando-se aceitáveis para efetuar uma ultrapassagem com segurança, por exemplo. O lance é não ter preguiça de cambiar e trabalhar bem as reduções de marcha, para não deixar o fôlego cair. Pelo menos o câmbio tem engates macios e precisos (ainda que um pouco longos), sensivelmente melhores que os Fiat que usam esta mesma caixa C510 (Punto, Linea e Bravo). Isso porque o trambulador e os cabos são inéditos, além de haver relação de marchas e programação específicas para o Renegade.
Temos então um motor esforçado em um carro que aguenta pancada, e o resultado na pista acabou sendo positivo. Nos testes de aceleração, feitos de pé embaixo, o Renegade 1.8 cravou bons 12,3 segundos até os 100 km/h com etanol – apenas 0,1 s a mais que o EcoSport 1.6, que apesar de mais leve tem um motor 1.6 de modestos 115 cv. Repare na tabela de testes (ao fim da reportagem) que onde o Jeep mais sofre é na saída inicial, sendo que o Eco pula até os 80 km/h em 0,7 s menos que o Jeep, mas depois eles quase se igualam. Já nas retomadas o modelo pernambucano mostrou mais fôlego que o Ford, levando 11,6 s na prova de 40 a 100 km/h, em quarta marcha, contra 13,0 s do EcoSport.
Se anda próximo do Eco 1.6, o Renegade 1.8 cobra o preço no consumo. Como é preciso acelerar um pouco mais para o Jeep embalar, a média acaba prejudicada: na cidade ficou em 6,5 km/l e na estrada não passou dos 9,7 km/l (sempre com etanol), mesmo com a quinta marcha bem escalonada – são 3.200 rpm a 120 km/h. Para efeito de comparação, o jipinho da Ford registrou 8,0 e 11,2 km/l, respectivamente, nas medições urbana e rodoviária.
Motor à parte, o Renegade flex mostra muitas das virtudes da versão a diesel. O acabamento, por exemplo, é o melhor da classe. Temos painel de espuma injetada, tecidos de bom toque nos bancos, portas com bastante forração, maçanetas com pintura metálica… Até mesmo as luzes de teto têm comutadores refinados, que honram a marca Jeep. Também agradam os comandos do ar-condicionado, o comutador dos faróis, o volante de Cherokee e o belo quadro de instrumentos com tela de LCD no centro, que exibe as informações de um completíssimo computador de bordo – incluindo velocímetro digital.
A posição de dirigir também é muito boa, com banco que abraça bem o corpo e pode variar de baixa (mais esportiva) até bem alta, como apreciam as mulheres. Para o motorista, aliás, o formato quadradinho da carroceria transmite excelente sensação de espaço, com o para-brisa afastado e o teto elevado, além de ótima visibilidade. Outro ponto de destaque fica para a suspensão independente nas quatro rodas, certamente a mais bem preparada entre os SUVs compactos para atropelar buracos, valetas e afins. O Renegade roda macio, absorve muito bem os impactos e mesmo assim não descuida da estabilidade. Nas curvas, as bitolas largas ajudam na pouca rolagem da carroceria (para um SUV, claro) e ainda há o ESP para o caso de algum abuso. Por fim, a direção elétrica tem peso correto na estrada e é macia nas manobras de estacionamento.
Pelo lado negativo, o que mais pega no Renegade é o porta-malas de hatch compacto: com 260 litros, é insuficiente para uma família com dois filhos, por exemplo. O espaço traseiro também não é lá essas coisas, na área das pernas, além do assento do banco de trás ser curto. Visando uma utilização familiar, o Honda HR-V certamente se sobressai. Outra questão, essa para os mais atenciosos, é que é possível enxergar componentes Fiat dentro do Renegade – não que seja um problema, mas encontrar o mesmo rádio do Uno não é exatamente o que se espera de um Jeep.
No cômputo geral, porém, o Renegade Sport entrega um belo pacote por R$ 69.900. Andou mais do que a gente esperava nos testes e abre vantagem do EcoSport em conforto e construção, dando a impressão de que estará íntegro mesmo depois de anos de uso – sem contar o fato de ser mais equipado. Controle de estabilidade ESP, assistente de partida em rampa, som Bluetooth, entrada USB e comandos no volante, rodas aro 16″ e freio de estacionamento eletrônico fazem parte do pacote de itens de série. Com o HR-V praticamente de fora desta briga dos R$ 70 mil (a versão LX manual responde por apenas 1% da produção), o Renegade de entrada tende a se dar bem.
Por Daniel Messeder
Fotos: Rafael Munhoz
Ficha Técnica: Jeep Renegade 1.8
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.747 cm3, flex; Potência: 130/132 cv a 5.750 rpm; Torque: 18,6/19,1 kgfm a 3.750 rpm; Transmissão: manual de cinco marchas ou automática de seis velocidades, tração dianteira; Suspensão: independente McPherson na dianteira e na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e EBD, Rodas: liga-leve aro 16″ com pneus 215/60 R16; Peso em ordem de marcha: 1.393 kg; Capacidades: porta-malas 260 litros, tanque 60 litros; Dimensões:comprimento 4.232 mm, largura 1.798 mm, altura 1.705 mm, entre-eixos 2.570 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 5,4 s
0 a 80 km/h: 8,7 s
0 a 100 km/h: 12,3 s
Retomada
40 a 100 km/h em 3a: 11,6 s
80 a 120 km/h em 4a: 11,5 s
Frenagem
100 km/h a 0: 42,8 m
80 km/h a 0: 26,7 m
60 km/h a 0: 14,7 m
Consumo
Ciclo cidade: 6,5 km/l
Ciclo estrada: 9,7 km/l
Galeria de fotos:
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Fonte: http://carplace.uol.com.br/teste-carpla ... sport-1-6/
Do CarPlace | Publicado em Thu, 30 Apr 2015 20:05:27 +0000
A suspensão topa-tudo está lá, e o acabamento caprichado também. O interior é idêntico, os equipamentos são quase os mesmos. Mas aquela força… A Jeep conseguiu deixar o Renegade Sport 1.8 flex de entrada tão bacana quanto o 2.0 a diesel no estilo e na cabine, o que dá um baita ânimo em quem tem o orçamento limitado nos R$ 70 mil. No entanto, a gente havia dirigido o Jeep mais barato e tinha achado que o motor era um tanto limitado para o peso do bicho. Agora pegamos o modelo por mais tempo para um teste completo. E a primeira impressão se confirmou apenas em parte.
Como já dissemos outras vezes, o Renegade foi projetado para uso off-road mais intenso, o que cai perfeitamente bem na versão 4×4 a diesel (que tem motorzão 2.0 turbo de 170 cv e 35,7 kgfm), mas acabou que as versões 1.8 flex ficaram com o ônus (o peso elevado) sem ter o bônus (motor à altura). Este modelo Sport com câmbio manual acusa nada menos que 1.393 kg na balança, enquanto um Honda HR-V também manual não passa de 1.265 kg. O Jeep é montado sobre a plataforma “small wide 4×4″, uma derivação parruda da base do Fiat 500L europeu, praticamente toda refeita na parte traseira e com reforços na dianteira. Junte isso à carroceria altamente resistente (mais que o dobro de um hatch compacto) e chegamos aos culpados pelas gordurinhas do Renegade.
Ciente disso, a FCA mexeu no motor 1.8 E.TorQ de origem Fiat, que recebeu o sobrenome Evo. Há novos pistões, bielas e cabeçote (resultando numa taxa de compressão elevada de 11,2:1 para 12,5:1), além de um variador de fase no comando de válvulas. A potência foi mantida em 132 cv e o torque subiu pouco, chegando a 19,1 kgfm totais, mas ambos estão disponíveis cerca de 1.000 rpm antes. Ou seja, a ideia era ampliar a força em baixos regimes para tirar o Renegade da inércia com mais vontade. Mancada foi esquecerem de aposentar o tanquinho de gasolina da partida a frio…
Numa condução normal, o carro parece lento e pesadão. O acelerador tem curso longo e o câmbio de relações igualmente longas não favorece o desempenho. Mas a verdade é que você tem que pisar fundo no acelerador para as coisas acontecerem neste Renegade. Supere as 3.500 rpm e veja que as respostas melhoram consideravelmente, tornando-se aceitáveis para efetuar uma ultrapassagem com segurança, por exemplo. O lance é não ter preguiça de cambiar e trabalhar bem as reduções de marcha, para não deixar o fôlego cair. Pelo menos o câmbio tem engates macios e precisos (ainda que um pouco longos), sensivelmente melhores que os Fiat que usam esta mesma caixa C510 (Punto, Linea e Bravo). Isso porque o trambulador e os cabos são inéditos, além de haver relação de marchas e programação específicas para o Renegade.
Temos então um motor esforçado em um carro que aguenta pancada, e o resultado na pista acabou sendo positivo. Nos testes de aceleração, feitos de pé embaixo, o Renegade 1.8 cravou bons 12,3 segundos até os 100 km/h com etanol – apenas 0,1 s a mais que o EcoSport 1.6, que apesar de mais leve tem um motor 1.6 de modestos 115 cv. Repare na tabela de testes (ao fim da reportagem) que onde o Jeep mais sofre é na saída inicial, sendo que o Eco pula até os 80 km/h em 0,7 s menos que o Jeep, mas depois eles quase se igualam. Já nas retomadas o modelo pernambucano mostrou mais fôlego que o Ford, levando 11,6 s na prova de 40 a 100 km/h, em quarta marcha, contra 13,0 s do EcoSport.
Se anda próximo do Eco 1.6, o Renegade 1.8 cobra o preço no consumo. Como é preciso acelerar um pouco mais para o Jeep embalar, a média acaba prejudicada: na cidade ficou em 6,5 km/l e na estrada não passou dos 9,7 km/l (sempre com etanol), mesmo com a quinta marcha bem escalonada – são 3.200 rpm a 120 km/h. Para efeito de comparação, o jipinho da Ford registrou 8,0 e 11,2 km/l, respectivamente, nas medições urbana e rodoviária.
Motor à parte, o Renegade flex mostra muitas das virtudes da versão a diesel. O acabamento, por exemplo, é o melhor da classe. Temos painel de espuma injetada, tecidos de bom toque nos bancos, portas com bastante forração, maçanetas com pintura metálica… Até mesmo as luzes de teto têm comutadores refinados, que honram a marca Jeep. Também agradam os comandos do ar-condicionado, o comutador dos faróis, o volante de Cherokee e o belo quadro de instrumentos com tela de LCD no centro, que exibe as informações de um completíssimo computador de bordo – incluindo velocímetro digital.
A posição de dirigir também é muito boa, com banco que abraça bem o corpo e pode variar de baixa (mais esportiva) até bem alta, como apreciam as mulheres. Para o motorista, aliás, o formato quadradinho da carroceria transmite excelente sensação de espaço, com o para-brisa afastado e o teto elevado, além de ótima visibilidade. Outro ponto de destaque fica para a suspensão independente nas quatro rodas, certamente a mais bem preparada entre os SUVs compactos para atropelar buracos, valetas e afins. O Renegade roda macio, absorve muito bem os impactos e mesmo assim não descuida da estabilidade. Nas curvas, as bitolas largas ajudam na pouca rolagem da carroceria (para um SUV, claro) e ainda há o ESP para o caso de algum abuso. Por fim, a direção elétrica tem peso correto na estrada e é macia nas manobras de estacionamento.
Pelo lado negativo, o que mais pega no Renegade é o porta-malas de hatch compacto: com 260 litros, é insuficiente para uma família com dois filhos, por exemplo. O espaço traseiro também não é lá essas coisas, na área das pernas, além do assento do banco de trás ser curto. Visando uma utilização familiar, o Honda HR-V certamente se sobressai. Outra questão, essa para os mais atenciosos, é que é possível enxergar componentes Fiat dentro do Renegade – não que seja um problema, mas encontrar o mesmo rádio do Uno não é exatamente o que se espera de um Jeep.
No cômputo geral, porém, o Renegade Sport entrega um belo pacote por R$ 69.900. Andou mais do que a gente esperava nos testes e abre vantagem do EcoSport em conforto e construção, dando a impressão de que estará íntegro mesmo depois de anos de uso – sem contar o fato de ser mais equipado. Controle de estabilidade ESP, assistente de partida em rampa, som Bluetooth, entrada USB e comandos no volante, rodas aro 16″ e freio de estacionamento eletrônico fazem parte do pacote de itens de série. Com o HR-V praticamente de fora desta briga dos R$ 70 mil (a versão LX manual responde por apenas 1% da produção), o Renegade de entrada tende a se dar bem.
Por Daniel Messeder
Fotos: Rafael Munhoz
Ficha Técnica: Jeep Renegade 1.8
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.747 cm3, flex; Potência: 130/132 cv a 5.750 rpm; Torque: 18,6/19,1 kgfm a 3.750 rpm; Transmissão: manual de cinco marchas ou automática de seis velocidades, tração dianteira; Suspensão: independente McPherson na dianteira e na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e EBD, Rodas: liga-leve aro 16″ com pneus 215/60 R16; Peso em ordem de marcha: 1.393 kg; Capacidades: porta-malas 260 litros, tanque 60 litros; Dimensões:comprimento 4.232 mm, largura 1.798 mm, altura 1.705 mm, entre-eixos 2.570 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 5,4 s
0 a 80 km/h: 8,7 s
0 a 100 km/h: 12,3 s
Retomada
40 a 100 km/h em 3a: 11,6 s
80 a 120 km/h em 4a: 11,5 s
Frenagem
100 km/h a 0: 42,8 m
80 km/h a 0: 26,7 m
60 km/h a 0: 14,7 m
Consumo
Ciclo cidade: 6,5 km/l
Ciclo estrada: 9,7 km/l
Galeria de fotos:
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Fonte: http://carplace.uol.com.br/teste-carpla ... sport-1-6/
