- Por Leo Nishihata
- 18:04 - 07-12-2011
Minha nova definição de sorte é a seguinte. A Volvo queria nos emprestar um crossover XC60 para avaliação. Nós aceitamos. No dia da entrega, planos frustados. Recebo uma ligação. “Desculpe, não podemos liberar o XC60 hoje, problema com as chaves. Mas acho que consegui outra coisa: um C30 T5 R-Design, top de linha, 230 cavalos. Tudo bem?”
Rá!
Já atrasado para o compromisso, fui pegar minha companheira de viagem. “Nossa, estou gostando de você, hein Leo?” ela diz brincando – mas nós sabemos que há um fundo de verdade nisso. O C30 ganhou agressividade depois do facelift de 2010 e continua impactante, mesmo vestindo um preto discreto. De vermelho, como aquele saudoso S60, seria arrasador.
A versão R-Design traz uma nova grade dianteira com logo, aerofólio traseiro, duas ponteiras cromadas, volante de couro exclusivo, pedaleiras esportivas, rodas Midir aro 18 e pneus de perfil baixo 215/45. Junte a isso uma suspensão bem rígida, altura reduzida e body kit aumentado, e você tem algo que precisa ser conduzido com cuidado acima do normal. Buracos e lombadas mais acentuados às vezes produzem aquele PLOC que faz você contrair os músculos da cara e se desculpar mentalmente com o carro.
Um pouco diferente do que se costuma dizer por aí (quantas vezes já ouvimos que o C30 é apenas um Focus com carroceria Volvo, no sentido pejorativo?), a plataforma global C1 foi desenvolvida por engenheiros da Ford, Volvo e Mazda desde o início para ser compartilhada entre as três. E tornou-se indiscutível referência em dirigibilidade.
Besteira achar que Focus Mk 2 e o C30 são a mesma coisa. A posição de dirigir sueca fica mais recuada, mais próxima do eixo traseiro – o que acaba tornando o Volvo um 2+2 com bancos traseiros individuais e pouco espaço para quem vai lá. O minúsculo porta-malas primeiro assusta, depois soa até romântico. Ainda bem que temos pouca bagagem.
O motor do T5 , chamado de Modular B5254T3 ou Duratec ST conforme a marca, é basicamente o mesmo motor do Focus ST europeu de segunda geração, desenvolvido pela Volvo junto com a Ford. Possui cinco cilindros em linha e desloca 2,5 litros. Turbinado, atinge 230 cavalos e 32,6 kgfm de torque. Brincando até o limite de velocidade da rodovia Ayrton Senna, ele se mostra forte e suave, com imensa reserva de potência em qualquer situação.
A única coisa a se lamentar foi a presença da caixa Geartronic de cinco velocidades na nossa unidade. Minha posição sobre isso é bem clara: quer câmbio automático / automatizado? Beleza, não sou nenhum xiita, pelo contrário, mas garanta um sistema de alta velocidade com paddle shifts. Sem a opção de acionamento realmente esportivo, mantenha a transmissão manual – e a versão manual do C30 T5 possui seis marchas, deve ser uma beleza.
Em Drive, o silêncio a 120 km/h é absoluto, e o conforto total. O fino console central já perdeu o ar de novidade e o visor monocromático parece simples, mas a qualidade de construção compensa, e o fato é que tudo funciona muito bem e agrada, do ar-condicionado dual zone ao som de alta fidelidade, passando pelo teto solar elétrico e os faróis de xenon.
A caminho da nossa velha conhecida rodovia Mogi Bertioga, desloco a alavanca para a posição sequencial e noto que ela se torna surpreendentemente dura, como se pedisse leves pancadas nas trocas. E confesso que dei umas erradas meio estranhas na hora de subir (para a frente) e reduzir as marchas (para trás). Não costumo utilizar alavancas em modo sequencial, apenas câmbios em H e padde shifts, então fiquei na dúvida: afinal, qual o padrão certo?
Em caixas sequenciais de competição, o piloto puxa para subir e empurra para reduzir. Nos carros de rua, geralmente é o oposto. Talvez devido ao costume dos games e muito vídeo onboard assistido nos últimos anos, meu instinto no começo foi contrariar o princípio de funcionamento do Geartronic e passar vergonha na estrada.
Independente disso, o C30 T5 transmite uma confiança muito grande ao motorista. Temos um volante com ótima pegada, mais grossa do que o normal, com relação direta e peso progressivo. Os controles de estabilidade e tração atuam com suavidade, e permitem que você mesmo realize as poucas correções. Neutro e bastante sólido, não bate o nível de interação de um BMW série 1 nem a precisão mecânica do Audi S3, mas para um carro com bastante potência e tração apenas na dianteira, seu comportamento é irretocável – e estimulante.
Chegamos ao destino de forma tranquila e rápida, o suficiente para um primeiro contato. Mas um pocket rocket de 230 cavalos merece cuidados mais especiais. Ignorando a penúltima rodada do Campeonato Brasileiro, reservei o dia posterior para explorar sozinho todas as suas potencialidades em outra das minhas estradas preferidas: Pitas. Além disso, passei a noite pesquisando e conferindo todos os detalhes do carro para um review de verdade, afinal até poucas horas antes nem sabia que o teria em mãos.
Para onde fui? O que aprontei? Aguenta aí que já te conto.
Continuação: A vida perfeita a bordo de um pocket rocket - parte 2
Fonte: Jalopnik.com.br
