Teste: Toyota Hilux SRX 2.8
Enviado: 23 Dez 2015, 10:30
Teste: Toyota Hilux SRX 2.8
Do Auto Esporte
Toyota Hilux 2016 (Foto: Divulgação)
Com fama de inquebrável, a Toyota Hilux continua a flertar com a imagem de Chuck Norris das picapes médias. Contudo, teríamos que colocar a fama à prova. Para vermos se a nova geração é melhor do que a anterior em tudo, levamos o modelo na versão top SRX de R$ 177 mil para uma bateria de testes de pista e de consumo. No início da análise, tudo parece melhor. O desenho conseguiu novamente acompanhar a imagem dos carros de passeio da marca, enquanto manteve elementos que preservam o caráter da Hilux anterior, em especial os vincos da caçamba e lanternas.
saiba mais
Tirando o acesso, que continua a exigir uma alça de auxílio e não dispensa o estribo, a experiência de entrar em uma Hilux mudou completamente. Tudo graças a algumas correções de ergonomia. O volante que não possuía ajuste de profundidade, agora regula amplamente em altura e distância. Todos os comandos estão à mão, até mesmo as teclas dos retrovisores, reposicionadas na porta.
Impressões ao dirigir
Basta dar a partida para ver que a Hilux entrega toda a força com uma linearidade de dar inveja nas rivais que caçam cavalarias maiores, exemplos da Ford Ranger e da Chevrolet S10. A picape nipo-argentina tem bons modos, no que auxilia o câmbio automático de seis marchas. Além de uma marcha a mais, a nova caixa oferece passagens sequenciais na alavanca. O entrosamento entre motor e câmbio parece sempre afinado no dia a dia em qualquer modo de resposta do seletor (de série na versão), seja no normal, no econômico Eco ou no apressado Power.
Até aí, as impressões indicavam uma superioridade que não se refletiu na pista. O novo motor 2.8 turbodiesel com injeção direta gera bons 177 cv a 3.400 giros (6 cv a mais) e 45,9 kgfm de torque entre 1.600 e 2.400 rpm, 31% a mais que o antigo 3.0 turbodiesel. Mas a geração anterior com 171 cv e 36,6 kgfm de torque cumpriu a arrancada aos 100 km/h em 11,8 segundos, enquanto a nova Hilux fez o mesmo em 12,5 segundos. Olha que a antecessora já ficava bem atrás dos 10,3 s da S10 2.8 automática e seus 200 cv.
Traseira da Toyota Hilux 2016 (Foto: Divulgação)
Nem mesmo a caixa automática a salva da lentidão, a retomada de 60 a 100 km/h levou 6,9 segundos, 0,2 s a mais que antes. Porém, pelo menos a frenagem deu mostras de evolução. A nova Hilux percorreu 28,3 metros para estancar a 80 km/h, contra 29,9 m de antes. Por sua vez, o consumo médio marca uma vantagem marginal, foram 7,8 km/l de diesel na cidade e 13,6 km/l na estrada, enquanto a geração anterior marcou 8,3 km/l e 12 km/l nas mesmas situações, respectivamente. A sexta marcha ajuda a economizar na estrada ao sedar um pouco o regime do motor, que fica em 1.800 rpm a 120 km/h.
saiba mais
Se os números frios não encantam, a convivência diária é bem mais convincente. A Hilux mostra-se mais civilizada. Claro que a rodagem não é de carro de passeio. Nem mesmo aVolkswagen Amarok com tração integral permanente pode ser comparada a um sedã da marca. É que não há muito jeito, o peso do enorme eixo rígido e a construção de cabine sobre chassi se aproximam mais dos utilitários comerciais. Basta você passar por uma imperfeição mínima para deslocar uma enorme massa não suspensa, o que acaba deixando o rodar muito pesado e saltitante, por mais que a Hilux seja bem melhor calibrada que a maioria das rivais.
A direção hidráulica é 8% mais rápida que antes e ajuda a corrigir o rumo da picape com rapidez. A vida na cidade é auxiliada pela posição de direção de ponte de comando, dotada de visibilidade irrestrita mesmo que os retrovisores tenham ficado bem afilados. O chassi mais rígido ajuda na rigidez estrutural, não há estalidos. E a suspensão traseira teve pontos de ancoragem reposicionados e os amortecedores passaram a ser mais robustos.
Lateral da Toyota Hilux 2016 (Foto: Divulgação)
Na hora de encarar um trecho de fora de estrada, os fãs do clássico esquema de tração engatado por alavanca talvez se decepcionem. Finalmente, a Hilux se rendeu ao acionamento por botões. Eletrônico, o mecanismo guarda as opções 4X2, 4X4 alta e reduzida (que só pode ser engatada com o carro parado). A eletrônica dá uma mão na roda em outros quesitos, o que inclui o auxiliar de subida em rampa (hill-holder) e de descida (exclusivo da SRX). O curso das suspensões está maior e há bloqueio do diferencial traseiro.
Custo-benefício
A rudeza das picapes é quebrada em parte por detalhes. Embora seja rígido em sua grande parte, o material usado nas portas e painel apela para uma costura pespontada falsa para dar a impressão de couro. Para uma picape que sai pelo preço de Camry, a falta de alguns itens passa por economia. Acessórios como capota marítima e protetor de caçamba deveriam vir de série na versão, enquanto a comodidade agradeceria mimos simples como retrovisor interno fotocrômico. Sem falar que a segurança das salvaguardas eletrônicas poderia vir de série em todas Hilux, não apenas nas mais caras.
Painel da Toyota Hilux 2016 (Foto: Divulgação)
Embora deixe a desejar nestes pontos, o pacote de equipamentos até que é fornido para justificar o preço. Há ar-condicionado digital, banco com ajuste elétrico para o motorista, revestimentos de couro, central multimídia com GPS, entrada e partida sem chave, entre outros. A segurança é reforçada por airbags laterais, de cortina e para os joelhos do motorista, além de faróis de xenônio, câmera de ré e cintos e encostos de cabeça para todos os ocupantes. Somente a central fica devendo em comandos. Além de ser difícil parelhar alguns celulares, o dispositivo não é intuitivo e pune o usuário com submenus dispensáveis.
A evolução em espaço interno fica clara para qualquer direção em que você olhe. É possível levar pessoas de até 1,86 metro atrás mesmo com os bancos dianteiros ajustados para ocupantes da mesma estatura. O limite está mais na altura do que no vão para as pernas, incomodado apenas se você estiver no banco central, onde o formato do assento e a intrusão do console atrapalham a experiência para pessoas mais altas. Mesmo que o encosto do banco traseiro não seja tão reclinado quanto em um carro de passeio, o ângulo mais reto não chega a incomodar. Afora isso, o assento é rebatível como no Honda Fit, uma receita para liberar mais espaço para carga e outros itens mais sensíveis dentro da proteção da cabine.
Fotos: Toyota Hilux 2016
Vale a compra?
Sim. Parece uma sandice recomendar a compra de uma picape de R$ 180 mil, porém a aceitação no mercado da Hilux e o pós-venda da Toyota facilitam na argumentação. Afora isso, o patamar de preço do modelo anterior já era bem caro, olha que se tratava de uma picape com mais de dez anos de mercado, então o eventual aumento é até justificado, levando-se em consideração a criação de uma nova versão top SRX. Suas rivais melhor sucedidas, a Chevrolet S10 e Ford Ranger, mudarão em breve e apenas a segunda tem um preço mais competitivo que o da Toyota. A falecida Hilux Limited Edition saia por R$ 182.850 e devia uma nova geração para justificar essa pretensão, agora amparada por uma evolução que, se não prevaleceu na pista, convence no cotidiano. Por essas e outras, a Hilux continuará a ser um bom negócio no segmento.
Bancos traseiros com apoio central da Toyota Hilux 2016 (Foto: Divulgação)
Ficha técnica
Motor: Dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, turbo, intercooler, injeção direta de diesel
Cilindrada: 2.755 cm³
Potência: 177 cv a 3.400 rpm
Torque: 45,9 kgfm entre 1.600 e 2.400 rpm
Transmissão/tração: Automático de 6 marchas, tração integral temporária
Direção: Hidráulica
Suspensão: Independente McPherson na dianteira e eixo rígido na traseira
Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás
Pneus: 265/60 R18
Dimensões: Comprimento: 5,33 metros; Largura: 1,83 metro; Altura: 1,86 metro; Entre-eixos: 3,08 metros
Capacidades: Tanque 80 litros
Carga: 1.000 kg (fabricante)
Peso: 2.090 kg
Números de teste
Aceleração
0-100 km/h: 12,5 segundos
0-1400 m: 18,4 segundos
0-1000 m: 33,8 segundos
Velocidade em 1.000m: 151,3 km/h
Velocidade real a 100 km/h: 93 km/h
Retomada
40-80 km/h (Drive): 5,3 segundos
60-100 km/h (D): 6,9 segundos
80-120 km/h (D): 8,8 segundos
Frenagem
100 km/h: 45,4 metros
80 km/h: 28,3 metros
60 km/h: 16,2 metros
Consumo
Consumo urbano: 7,8 km/l
Consumo rodoviário: 13,6 km/l
Consumo médio: 10,7 km/l
Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Ana ... rx-28.html
Do Auto Esporte
Toyota Hilux 2016 (Foto: Divulgação)
Com fama de inquebrável, a Toyota Hilux continua a flertar com a imagem de Chuck Norris das picapes médias. Contudo, teríamos que colocar a fama à prova. Para vermos se a nova geração é melhor do que a anterior em tudo, levamos o modelo na versão top SRX de R$ 177 mil para uma bateria de testes de pista e de consumo. No início da análise, tudo parece melhor. O desenho conseguiu novamente acompanhar a imagem dos carros de passeio da marca, enquanto manteve elementos que preservam o caráter da Hilux anterior, em especial os vincos da caçamba e lanternas.
saiba mais
- [url=http://AVALIAÇÃO: NOVA TOYOTA HILUX]PRIMEIRAS IMPRESS]ÕES: TOYOTA HILUX[/url]
- NOVA TOYOTA HILUX CHEGA ESTE MÊS COM PREÇOS A PARTIR DE R$ 114.860
- NOVO TOYOTA SW4 CHEGA ATÉ MARÇO DE 2016
Tirando o acesso, que continua a exigir uma alça de auxílio e não dispensa o estribo, a experiência de entrar em uma Hilux mudou completamente. Tudo graças a algumas correções de ergonomia. O volante que não possuía ajuste de profundidade, agora regula amplamente em altura e distância. Todos os comandos estão à mão, até mesmo as teclas dos retrovisores, reposicionadas na porta.
Impressões ao dirigir
Basta dar a partida para ver que a Hilux entrega toda a força com uma linearidade de dar inveja nas rivais que caçam cavalarias maiores, exemplos da Ford Ranger e da Chevrolet S10. A picape nipo-argentina tem bons modos, no que auxilia o câmbio automático de seis marchas. Além de uma marcha a mais, a nova caixa oferece passagens sequenciais na alavanca. O entrosamento entre motor e câmbio parece sempre afinado no dia a dia em qualquer modo de resposta do seletor (de série na versão), seja no normal, no econômico Eco ou no apressado Power.
Até aí, as impressões indicavam uma superioridade que não se refletiu na pista. O novo motor 2.8 turbodiesel com injeção direta gera bons 177 cv a 3.400 giros (6 cv a mais) e 45,9 kgfm de torque entre 1.600 e 2.400 rpm, 31% a mais que o antigo 3.0 turbodiesel. Mas a geração anterior com 171 cv e 36,6 kgfm de torque cumpriu a arrancada aos 100 km/h em 11,8 segundos, enquanto a nova Hilux fez o mesmo em 12,5 segundos. Olha que a antecessora já ficava bem atrás dos 10,3 s da S10 2.8 automática e seus 200 cv.
Traseira da Toyota Hilux 2016 (Foto: Divulgação)
Nem mesmo a caixa automática a salva da lentidão, a retomada de 60 a 100 km/h levou 6,9 segundos, 0,2 s a mais que antes. Porém, pelo menos a frenagem deu mostras de evolução. A nova Hilux percorreu 28,3 metros para estancar a 80 km/h, contra 29,9 m de antes. Por sua vez, o consumo médio marca uma vantagem marginal, foram 7,8 km/l de diesel na cidade e 13,6 km/l na estrada, enquanto a geração anterior marcou 8,3 km/l e 12 km/l nas mesmas situações, respectivamente. A sexta marcha ajuda a economizar na estrada ao sedar um pouco o regime do motor, que fica em 1.800 rpm a 120 km/h.
saiba mais
- CONFIRA AS PICAPES QUE CHEGAM EM 2016
- TRASEIRA DA PICAPE FIAT TORO APARECE OFICIALMENTE PELA PRIMEIRA VEZ
Se os números frios não encantam, a convivência diária é bem mais convincente. A Hilux mostra-se mais civilizada. Claro que a rodagem não é de carro de passeio. Nem mesmo aVolkswagen Amarok com tração integral permanente pode ser comparada a um sedã da marca. É que não há muito jeito, o peso do enorme eixo rígido e a construção de cabine sobre chassi se aproximam mais dos utilitários comerciais. Basta você passar por uma imperfeição mínima para deslocar uma enorme massa não suspensa, o que acaba deixando o rodar muito pesado e saltitante, por mais que a Hilux seja bem melhor calibrada que a maioria das rivais.
A direção hidráulica é 8% mais rápida que antes e ajuda a corrigir o rumo da picape com rapidez. A vida na cidade é auxiliada pela posição de direção de ponte de comando, dotada de visibilidade irrestrita mesmo que os retrovisores tenham ficado bem afilados. O chassi mais rígido ajuda na rigidez estrutural, não há estalidos. E a suspensão traseira teve pontos de ancoragem reposicionados e os amortecedores passaram a ser mais robustos.
Lateral da Toyota Hilux 2016 (Foto: Divulgação)
Na hora de encarar um trecho de fora de estrada, os fãs do clássico esquema de tração engatado por alavanca talvez se decepcionem. Finalmente, a Hilux se rendeu ao acionamento por botões. Eletrônico, o mecanismo guarda as opções 4X2, 4X4 alta e reduzida (que só pode ser engatada com o carro parado). A eletrônica dá uma mão na roda em outros quesitos, o que inclui o auxiliar de subida em rampa (hill-holder) e de descida (exclusivo da SRX). O curso das suspensões está maior e há bloqueio do diferencial traseiro.
Custo-benefício
A rudeza das picapes é quebrada em parte por detalhes. Embora seja rígido em sua grande parte, o material usado nas portas e painel apela para uma costura pespontada falsa para dar a impressão de couro. Para uma picape que sai pelo preço de Camry, a falta de alguns itens passa por economia. Acessórios como capota marítima e protetor de caçamba deveriam vir de série na versão, enquanto a comodidade agradeceria mimos simples como retrovisor interno fotocrômico. Sem falar que a segurança das salvaguardas eletrônicas poderia vir de série em todas Hilux, não apenas nas mais caras.
Painel da Toyota Hilux 2016 (Foto: Divulgação)
Embora deixe a desejar nestes pontos, o pacote de equipamentos até que é fornido para justificar o preço. Há ar-condicionado digital, banco com ajuste elétrico para o motorista, revestimentos de couro, central multimídia com GPS, entrada e partida sem chave, entre outros. A segurança é reforçada por airbags laterais, de cortina e para os joelhos do motorista, além de faróis de xenônio, câmera de ré e cintos e encostos de cabeça para todos os ocupantes. Somente a central fica devendo em comandos. Além de ser difícil parelhar alguns celulares, o dispositivo não é intuitivo e pune o usuário com submenus dispensáveis.
A evolução em espaço interno fica clara para qualquer direção em que você olhe. É possível levar pessoas de até 1,86 metro atrás mesmo com os bancos dianteiros ajustados para ocupantes da mesma estatura. O limite está mais na altura do que no vão para as pernas, incomodado apenas se você estiver no banco central, onde o formato do assento e a intrusão do console atrapalham a experiência para pessoas mais altas. Mesmo que o encosto do banco traseiro não seja tão reclinado quanto em um carro de passeio, o ângulo mais reto não chega a incomodar. Afora isso, o assento é rebatível como no Honda Fit, uma receita para liberar mais espaço para carga e outros itens mais sensíveis dentro da proteção da cabine.
Fotos: Toyota Hilux 2016
Vale a compra?
Sim. Parece uma sandice recomendar a compra de uma picape de R$ 180 mil, porém a aceitação no mercado da Hilux e o pós-venda da Toyota facilitam na argumentação. Afora isso, o patamar de preço do modelo anterior já era bem caro, olha que se tratava de uma picape com mais de dez anos de mercado, então o eventual aumento é até justificado, levando-se em consideração a criação de uma nova versão top SRX. Suas rivais melhor sucedidas, a Chevrolet S10 e Ford Ranger, mudarão em breve e apenas a segunda tem um preço mais competitivo que o da Toyota. A falecida Hilux Limited Edition saia por R$ 182.850 e devia uma nova geração para justificar essa pretensão, agora amparada por uma evolução que, se não prevaleceu na pista, convence no cotidiano. Por essas e outras, a Hilux continuará a ser um bom negócio no segmento.
Bancos traseiros com apoio central da Toyota Hilux 2016 (Foto: Divulgação)
Ficha técnica
Motor: Dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, turbo, intercooler, injeção direta de diesel
Cilindrada: 2.755 cm³
Potência: 177 cv a 3.400 rpm
Torque: 45,9 kgfm entre 1.600 e 2.400 rpm
Transmissão/tração: Automático de 6 marchas, tração integral temporária
Direção: Hidráulica
Suspensão: Independente McPherson na dianteira e eixo rígido na traseira
Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás
Pneus: 265/60 R18
Dimensões: Comprimento: 5,33 metros; Largura: 1,83 metro; Altura: 1,86 metro; Entre-eixos: 3,08 metros
Capacidades: Tanque 80 litros
Carga: 1.000 kg (fabricante)
Peso: 2.090 kg
Números de teste
Aceleração
0-100 km/h: 12,5 segundos
0-1400 m: 18,4 segundos
0-1000 m: 33,8 segundos
Velocidade em 1.000m: 151,3 km/h
Velocidade real a 100 km/h: 93 km/h
Retomada
40-80 km/h (Drive): 5,3 segundos
60-100 km/h (D): 6,9 segundos
80-120 km/h (D): 8,8 segundos
Frenagem
100 km/h: 45,4 metros
80 km/h: 28,3 metros
60 km/h: 16,2 metros
Consumo
Consumo urbano: 7,8 km/l
Consumo rodoviário: 13,6 km/l
Consumo médio: 10,7 km/l
Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Ana ... rx-28.html
