Scuderia Clandestina

por Gustavo Henrique Ruffo - Publicado na edição nº 48 (dez/2011)

Abri a porta e o contato estava ali, logo de cara, do lado esquerdo do volante. Pelo para-brisa era possível ver as duas colunas, uma de cada lado da carroceria, em que os faróis vão instalados. Elas se estendem até a base do para-brisa, criando uma linha inconfundível. Os bancos traseiros, praticamente inexistentes, têm atrás um espaço raso em que é possível levar objetos pequenos. Abaixo dele está o motor, um boxer de seis cilindros, que fica pendurado atrás do eixo traseiro. A vigia e a traseira, aliás, descem juntas, formando uma linha contínua até o para-choque.

Essa descrição é suficiente para qualquer viciado em carros acertar a marca e o modelo do qual estamos falando. E, em cima desta resposta, faça só um exercício: de qual ano é esse cara? Pode ser do primeiro, de 1963. Pode ser do último, o 991, que começa a ser vendido no mundo todo em fevereiro. Tanto faz: o fato é que o Porsche 911 mantém a mesma identidade nestes 48 anos de produção. E deve conservá-la pelos próximos 48, se depender de seus fãs e dos esforços da marca.

A empresa já poderia ter desistido do modelo. Até tentou, criando carros de motor V8 dianteiro, e tração traseira, como o 928, mas eles não tiveram a mesma aceitação. Nem o mesmo apelo do 911. Talvez fossem convencionais demais. Talvez não provassem, como o 911, o brilho da insistência e da técnica alemã contra o óbvio: carros de motor traseiro são perigosos de dirigir rápido, por serem imprevisíveis. Aliás, é previsível que eles saiam de traseira no limite, colocando o motorista em maus lençóis.

CONCESSÕES
Com isso, a marca enveredou pelo maior exercício de criatividade que existe. Ele não consiste em criar algo completamente novo, mas em fazer o mesmo carro para novas gerações de consumidores. Diante de exigências ambientais, de segurança, consumo e conforto muito mais restritivas do que aquelas em que o original nasceu. É verdade que algumas concessões foram inevitáveis, como a adoção de motor refrigerado a água em vez do refrigerado a ar. Ainda existem fãs tão frustrados com isso que afirmam que nenhum 911 a água é 911. São poucos, para sorte da Porsche, mas mostram o fio da navalha em que ela se coloca em cada nova geração do carro. E já se vão sete, contando com a mais recente.
Pois o segredo deste senhor de 48 anos é parecer um garotão. Se fosse homem, seria aquele cara com a aparência que a mulherada descreve como ideal. Com reconhecimento e grana. É a medida de mel que faz qualquer um sair da balada com a mulher que quiser. E que todo mundo, ou todo carro, gostaria de ser.


FAZ O URRO!
Só não se engane: o 911 de sétima geração, que vamos chamar daqui em diante só de 991, não teve sorte nem ganhou herança. O cara está onde está porque trabalhou feito louco e malhou. Ganhou massa muscular, perdeu peso e, mesmo assim, não virou um brucutu com camisa baby look. Continuou elegante e versátil. Você pode contar com ele para ir à padaria ou ao mercado e, no fim da tarde, levá-lo a um track day e fazer tempo de carro de corrida. É como o Bruce Banner. Se você for legal com ele, o cara é cientista, gênio e gente boa. Quase não se ouve seu motor, o que permite uma condução tranquila na cidade. Agora, se pisar no calo dele... O cabra fica verde, começa a urrar, vira um monstro e bota todo mundo para correr. Vira o Hulk. Com a diferença que o urro deste carro, como um gargarejo de ogro a plenos pulmões, é algo que você vai querer ouvir toda hora. Só de curtição. Faz o urro, 991!

O calo do carro, como o de qualquer um, é o acelerador. Se você der aquela patada no pedal, com o freio apertado, ele acionará o Launch Control, um controle de arrancada. É com a ajuda dele que você irá de 0 a 100 km/h em 4,5 s no Carrera S, a versão que tivemos a chance de acelerar em uma pista de aeroporto convertida em circuito em Santa Bárbara, nos EUA. Mesmo que não dirija tão bem assim. É quase matemático. No painel, um acelerômetro registra a força com que o motorista será esmagado no banco: 0,9 g. Pouco à frente, somos convidados a frear com tudo, isso a quase 150 km/h. O carro se arrasta por uns poucos metros e obedece, jogando o corpo dos ocupantes para a frente com 1,3 g. Os mais sensíveis perdem o controle do estômago. Os mais viciados, o da empolgação.
Depois da frenagem, seguimos para uma curva de baixa velocidade acima do que seria recomendável. A bitola mais larga na dianteira, mesma proporção usada em carros de Fórmula 1, mostra seus benefícios com uma estabilidade difícil de imitar em qualquer veículo que não seja deste nível. A sequência de curvas de média comprova que o 991, desde que respeitado, é dócil, mas houve quem o colocasse de lado: os instrutores da Porsche. Os caras fazem isso com uma facilidade que faz qualquer metido a piloto pedir para ser aprendiz. O slalom encerra o circuito. E só tivemos duas chances de fazê-lo. Foi pouco. Seria pouco se fossem 20 vezes.

MARCHAS DEMAIS
O câmbio PDK (automatizado de dupla embreagem) mostrou vocação para conforto e tocada. E sobra marcha... A máxima de 304 km/h é atingida em sexta. Também dirigimos o 911 com transmissão manual, a nova caixa com sete marchas. Se você quiser, dá para ir usando apenas a 1ª, 3ª, 5ª e 7ª. O motor é tão elástico que, a 50 km/h, em 1.000 rpm e com a sétima engatada, o 991 recupera velocidade sem reclamar.
Parece motor a diesel, de tanto torque (44,9 mkgf a 5.600 rpm). E a embreagem é pesada, sim. É muito motor para ter pedal leve.

Segundo a Porsche, a meta é vender apenas 2% a mais. Se você já podia levar um 911 para a garagem, espere pelo novo. A Porsche afirma que ele é o melhor que já foi fabricado. E é a mais pura verdade.
Fonte: Car and Driver Brasil

Expressão de carro.

Cadê o Kick pra dizer que o 911 é sem graça?????

911 é foda.
Por mais que visualmente não haja grandes evoluções, eles compensam na mecânica, que contraria todas as expectativas.
É rápido, muito estável, mas confortável para o dia-a-dia e, no final, é relativamente barato.

Esse novo ficou lindão!