Volta rápida: HB20 1.0 Turbo pode “agilizar” liderança do modelo
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CarPlace | Publicado em
Wed, 13 Apr 2016 00:00:45 +0000
O que era impensável há poucos anos se tornou realidade neste primeiro trimestre de 2016: uma marca nova invadiu o grupo das “quatro grandes” montadoras do Brasil. A responsável por tal feito foi a Hyundai com sua exitosa família HB20, que começou a ser fabricada em Piracicaba (SP) em 2012. Com 9,9% de participação de mercado, a marca coreana deixou a Ford para trás, enquanto o HB20 já ameaça a liderança geral do Chevrolet Onix – nesta primeira quinzena de abril ele está à frente do rival no número de emplacamentos.
Pois a Hyundai segue sem tirar o pé do acelerador: a aposta agora é o HB20 1.0 turbo, opção intermediária da gama que chega às lojas no dia 26 de abril equipando tanto o hatch quanto o sedã. Disponível nas versões Comfort Plus e Comfort Style, o propulsor turbinado adiciona R$ 3.700 no preço em relação às versões 1.0 aspiradas. E traz 105 cv de potência e 15 kgfm de torque (25 cv e 4,8 kgfm de torque extras na comparação com o 1.0 “normal”), além do câmbio manual de seis marchas, antes exclusivo das versões 1.6.
O que é?
Conforme adiantado por
CARPLACE, o HB20 1.0 turbo não vem para matar o 1.6 aspirado (como chegaram a afirmar alguns órgãos de imprensa), mas sim para fazer a ponte entre os motores já existentes. “Havia uma lacuna de 48 cv entre nosso 1.0 e 1.6”, conta o gerente de produto da HMB, Rodolfo Stopa. “Só que, em vez de lançar um 1.4, optamos pelo 1.0 turbinado por ser mais eficiente”, explica o executivo. Assim, o HB20 turbo terá como principais rivais o Onix 1.4 e o Ka 1.5, mas também incluirá na briga Gol 1.6, Palio 1.4, Etios 1.3…
E o up! TSI? Bem, a única semelhança entre o hatch da VW e o da Hyundai reside no motor com “caracol”. Mas a proposta da Hyundai é mais simples, com projeto mais acessível, sem falar que o HB20 tem maior porte e um público mais amplo. Ao optar pelo 1.0 turbo oferecido pelo Grupo Hyundai-Kia no Picanto lá fora, a HMB tinha duas opções: a versão com injeção direta, mais cara e destinada ao mercado europeu, ou a variação com injeção multiponto, usada na Coreia do Sul. Escolheu a segunda e adaptou o propulsor para beber etanol, criando o primeiro turboflex da marca no mundo (ainda importado, produzido na Coreia). “Podemos lançar um 1.0 com injeção direta e mais potência no futuro, talvez até no lugar do 1.6 aspirado, mas isso seria para uma outra fase. Que o downsizing está aí é fato, não tem como ficar de fora”, analisa Stopa.
O motor turbo coreano pode não ter o refinamento técnico do TSI da VW, mas também não se trata pura e simplesmente da instalação de uma turbina no conhecido 1.0 aspirado. O bloco mantém a arquitetura de 3-cilindros e 12 válvulas com comando variável na admissão, mas recebe novas bielas e bronzinas, nova especificação de óleo (além de 0,6 litro extras), bomba de óleo de dois estágios, novos coxins, novos bicos injetores, novas velas de ignição, novo filtro de ar, nova bomba de combustível e ainda novas galerias de arrefecimento – pena ainda ter mantido o velho tanquinho de gasolina da partida a frio. A taxa de compressão agora é de 9,5:1, contra 12,5:1 do aspirado, por conta da pressão extra do turbo. Já a turbina é uma Honeywell de baixa inércia, com 34 mm de diâmetro, que opera com pressão máxima de 0,9 bar. Para ter o tempo de enchimento reduzido (e evitar o turbo lag), o coletor de escape (onde fica a turbina) foi integrado ao cabeçote.
Para lidar com o torque quase 50% maior, a embreagem do 1.0 aspirado recebeu um disco maior (215 mm contra 180 mm), enquanto o câmbio é o mesmo manual de seis velocidades usado no HB 1.6, mas com relações de marcha específicas. O diferencial foi alongado em 10% na comparação com o 1.0 aspirado, além de todas as marchas terem sido alongadas (menos a quinta, pois a sexta marcha já garante o giro mais baixo em velocidades de estrada).
Como anda?
Para experimentarmos o HB turbo, a Hyundai reservou nada menos que o autódromo de Interlagos, onde foi possível darmos umas 10 voltas com os modelos hatch e sedã. E a impressão foi bastante positiva, principalmente no trecho da subida do Café (que leva à reta dos boxes), onde havia uma chicane feita especialmente para que reduzíssemos a velocidade. Na primeira vez, reduzi para segunda marcha e encarei a ladeira com motor “cheio”. Mas já na segunda volta deixei em terceira e acelerei… O motor subiu de giro feliz e logo o carro já havia embalado novamente.
Apesar do torque máximo ser entregue logo a 1.550 rpm, é a partir dos 2 mil giros que a gente sente aquele “sopro” de força empurrando – abaixo disso parece o 1.0 aspirado. Nas retomadas, porém, ele tem tudo para andar grudado no 1.6 e, como o up! TSI, incomodar muita gente grande por aí. Ainda não foi possível realizar nossas medições de desempenho (o que faremos em breve num teste completo), mas os números oficiais nos pareceram bem realistas: aceleração de 0 a 100 km/h em 11,2 segundos e máxima de 182 km/h – valores do hatch.
Na troca pelo sedã, surpresa! o HB20S avaliado parecia mais “bem nascido” que o hatch, com respostas ainda mais espertas do acelerador. Uma explicação é que o três-volumes estava mais rodado e, portanto, mais amaciado. De todo modo, a traseira saliente não se mostrou empecilho na performance do carro, assim como tampouco afeta a dinâmica do HB20. O compacto da Hyundai tem acerto claramente voltado ao conforto, com suspensão macia e direção leve (ainda hidráulica), mas no piso lisinho do autódromo tanto o hatch quanto o sedã se mostraram bastante obedientes, dentro de suas propostas
não esportivas.
Destaque também para os engates do câmbio, macios e precisos, e para o peso do pedal de embreagem, que se manteve leve apesar do disco maior. Quanto aos freios, também aguentaram bem as exigentes voltas no circuito, ainda que a Hyundai não tenha feito nenhuma alteração específica nesta parte. Por fim, mas não menos importante, a vibração do motor nos pareceu um pouco mais contida que no aspirado, talvez por conta dos novos coxins.
Resta agora a questão do consumo: por não usar injeção direta, o HB turbo provavelmente não terá a mesma eficiência do up! TSI. Dados do Inmetro apontam que o hatch turbo faz 8,2 km/l na cidade e 10,1 km/l na estrada, usando etanol – média pior que a do 1.0 aspirado no ciclo urbano, mas melhor no rodoviário. Usando gasolina, as médias sobem para 11,6 km/l e 14,3 km/l, respectivamente. Aguardamos ansiosos pelas nossas medições, principalmente na estrada, onde o HB pode se destacar por conta da sexta marcha overdrive.
Quanto custa?
Com preços a partir de R$ 47.445 na versão Comfort Plus, o HB20 turbo estreia bem posicionado. Para se ter ideia, a VW está cobrando R$ 46.590 pelo seu Move up! TSI, que apesar de empregar mais tecnologia, tem suas limitações de porte e espaço perante o compacto da Hyundai. Nesta versão, o HB vem equipado com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos nas quatro portas, retrovisores elétricos com seta embutida, computador de bordo, chave tipo canivete, alarme e fixação Isofix para cadeirinhas. Passando ao Comfort Plus, de R$ 51.595, leva-se rodas de liga aro 15″, volante com regulagem de altura e profundidade, comando “um toque” para as janelas, lanternas “clear type” e faróis de neblina.
Na lista dos principais rivais, temos o Onix LT 1.4 (106 cv) a partir de R$ 46.290 e o LTZ por R$ 52.390; e o Ford Ka 1.5 (111 cv) por R$ 44.990 na versão SE, R$ 48.390 na SE Plus e R$ 52.140 na SEL – lembrando que o Ka tem como exclusividades a direção elétrica e, no SEL, o controle de estabilidade. Ainda assim, o HB20 turbo promete mexer com esse segmento – creio eu até que o 1.6 vá sofrer com a concorrência interna…
Falando do sedã HB20S, os preços são de R$ 51.475 para o Comfort Style e de R$ 55.225 no Comfort Style, ambos com os mesmos equipamentos do hatch. Na concorrência, os principais alvos são iguais aos do dois volumes, só que acrescidos da traseira saliente: Prisma 1.4 (R$ 49.790 a R$ 56.090) e Ka+ 1.5 (de R$ 48.990 a R$ 57.840). Uma falta sentida no modelo da Hyundai, principalmente no sedã, é o câmbio automático aliado ao motor turbo. Mas segundo uma fonte da marca a Hyundai só trabalha lá fora com caixas de dupla embreagem nos motores turbinados, o que deixaria o custo aqui alto demais. Além disso, poderia fazer as versões 1.6 A/T serem prejudicadas.
Mesmo com todo o potencial de venda do HB turbo, a Hyundai foi cautelosa ao projetar que apenas 7% da gama seja equipada com o novo motor. Curioso que, ao contrário da VW, que preferiu omitir o turbo na identificação do seu TSI, a marca coreana optou por destacar a palavra “Turbo” em vermelho no logotipo da tampa traseira. É a única alteração externa em relação ao 1.0 aspirado. Mas, ao dirigir, é notória a diferença. Pode ser o empurrão que o HB20 precisava para roubar a liderança do Onix. As próximas tabelas da Fenabrave prometem!
Por Daniel Messeder
Fotos: Divulgação e autor
Ficha Técnica: Hyundai HB20 1.0 Turbo Comfort Style
Motor: dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12 válvulas, comando variável na admissão, 998 cm3, turbocompressor e intercooler, flex;
Potência: 98/105 cv a 6.200 rpm;
Torque: 13,8/15,0 kgfm a 1.550 rpm;
Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração dianteira;
Direção: hidráulica;
Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira;
Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS;
Rodas: aro 15″ com pneus 185/60 R15;
Peso: 1.053 kg;
Capacidades: porta-malas 300 litros, tanque 50 litros;
Dimensões: comprimento 3.920 mm, largura 1.680 mm, altura 1.470 mm, entreeixos 2.500 mm
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