Scuderia Clandestina

Novo Chevrolet Cruze 2017 é lançado a partir de R$ 89.990 – veja versões e preços
Do CarPlace | Publicado em Tue, 31 May 2016 12:15:30 +0000





A Chevrolet lança nesta terça-feira (31) o novo Cruze 2017 no mercado nacional. Agora feito na Argentina sobre nova plataforma e com motor 1.4 turbo, a nova geração do sedã estreia no Brasil em três versões de equipamentos (LT, LTZ e LTZ 2), sempre com câmbio automático de seis marchas. Os preços vão de R$ 89.990 a R$ 107.450.




No lugar do antigo 1.8 16V aspirado (144 cv), todas as versões do novo Cruze 2017 trarão o motor Ecotec 1.4 com turbo e injeção direta, associado ao sistema start-stop para ajudar no consumo de combustível. O novo propulsor rende 153 cv de potência quando abastecido com etanol (150 cv na gasolina), mas o principal destaque está no torque: 24,5 kgfm de torque logo a 2 mil rpm. Outra novidade é câmbio automático de seis marchas de terceira geração, mais rápido e suave. Além disso, vale destacar que o carro ainda ficou 106 kg mais leve na versão LTZ.




Como resultado, tanto o desempenho quanto o consumo foram favorecidos: segundo a GM, o Cruze turboflex acelera de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e ainda obteve nota A em eficiência energética pelo Inmetro, com médias de 7,6 km/l na cidade e 9,6 km/l na estrada, quando abastecido com etanol. Com gasolina, as médias passam a 11,2 km/l e 14,0 km/l, respectivamente – números que o deixam como mais econômico da categoria.




Maior que o anterior, o Cruze sedã agora mede 4,66 metros de comprimento por 1,81 m de largura e 1,48 m de altura, com uma distância entre-eixos de 2,70 m (mesma do Toyota Corolla). As novas medidas visaram ampliar o espaço interno, notadamente no banco traseiro, mas o porta-malas foi um pouco reduzido: 440 litros, 10 l a menos que antes.




Por fora, o Cruze passa a oferecer um design mais esportivo, com destaque para os faróis rasgados para as laterais (e com projetor e LEDs para iluminação diurna) e para a caída do teto estilo cupê, que se completa com a traseira alta e curta. Em relação à versão norte-americana, o modelo argentino traz leves diferenças visuais, como as rodas com acabamento escurecido, por exemplo. Internamente, o sedã oferece duas opções de acabamento, com tonalidade escura na versão LT e bicolor na LTZ.




Entre os itens de tecnologia, o Cruze ganha alertas de colisão frontal e de ponto cego, alerta de evasão de faixa de rolamento e até um indicador de distância do carro à frente (em segundos) – itens da versão LTZ II top de linha. Fora isso, o modelo traz como exclusividade no segmento o serviço de concierge OnStar, que também ajuda a reduzir o valor do seguro por conta do monitoramento do veículo.

Confira abaixo o conteúdo e o preço de cada versão:

Cruze LT – R$ 89.990: airbags frontais e laterais, alarme, controle de tração, controle de estabilidade (ESP), luz de condução diurna, faróis de neblina, interior preto, sensor de estacionamento traseiro, monitoramento da pressão dos pneus, ar-condicionado automático, computador de bordo com três modos, assistente de partida em rampa, volante multifuncional com ajuste de altura e profundidade, sistema start-stop, painel soft-touch, navegação por setas no painel com comando de voz, piloto automático, sistema de concierge OnStar, central multimídia MyLink com tela sensível ao toque de 7 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto, câmera de ré e rodas de liga leve de 17 polegadas.

Cruze LTZ 1 – R$ 96.990: todos os itens da LT mais airbags de cortina, interior em duas cores, faróis com projetor e LED para iluminação diurna, sensor de estacionamento dianteiro, rodas de liga leve aro 17″ com acabamento escurecido, detalhes externos cromados, chave presencial, partida sem chave, retrovisores externos com ajustes e rebatimento elétricos, sensor de iluminação e chuva, sistema de luz “leve-me” e “siga-me”, regulagem de altura dos faróis, farol alto inteligente (adaptativo), computador de bordo com cinco modos, retrovisor interno eletrocrômico e externos com rebatimento elétrico, partida do motor à distância, tapetes em carpete e central multimídia Mylink 2 com tela de 8 polegadas, também com Apple CarPlay e Android Auto, com navegação GPS 3D.

Cruze LTZ 2 – R$ 107.450: todos da LTZ mais alerta sonoro de risco de colisão frontal, alerta visual de ponto cego, indicador de distância do carro à frente (em segundos), alerta de permanência na faixa de rolamento, carregador de celular sem fio, sistema de estacionamento automático e banco do motorista com regulagem elétrica.

CARPLACE participa do evento de lançamento e trará em breve as primeiras impressões ao dirigir o novo Cruze. Fique ligado!

Reportagem e fotos: Fábio Trindade, de São Paulo
Fotos: Chevrolet Cruze LTZ 2017





































Ver a notícia Novo Chevrolet Cruze 2017 é lançado a partir de R$ 89.990 – veja versões e preços diretamente no site CARPLACE.


Fonte: http://carplace.uol.com.br/novo-chevrol ... -e-precos/

Sem 6 air bags na versão mais barata mesmo

Ue, não era AB6 de série?

Po, achei legal o carro como um todo, equipamentos, e manter o mesmo powertrain em todas as versões.

Apesar de caro, se fosse AB6 de série, seria "indefectível".

Aguardemos o Civic top a 119k agora..

Enviado de meu Nexus 5 usando Tapatalk

Tá bonito e o preço infelizmente tá de acordo com a categoria.

Elvis escreveu:Tá bonito e o preço infelizmente tá de acordo com a categoria.

O preço pode estar de acordo com a categoria, mas não está de acordo com o meu bolso.

Acport escreveu:

Elvis escreveu:Tá bonito e o preço infelizmente tá de acordo com a categoria.

O preço pode estar de acordo com a categoria, mas não está de acordo com o meu bolso.

Pediram para tomar na bunda de novo, a GM tem que entender que ela não tem cacife para nivelar preço com os rivais nessa categoria, vai continuar brigando por terceiro lugar com o resto.

Se a GM estivesse preocupada em fazer volume com o Cruze, ela não teria transferido a sua manufatura para a Argentina, ela teria disponibilizado versão para frotista, etc.

Veio mais caro que o esperado. Mas tá alinhado com o segmento.

A LT ficou devendo os airbags de cortina.
LTZ 1 tem o melhor pacote, e deve ser a que mais vai vender.
LTZ 2 ficou com os mimos tecnológicos que acho difícil as pessoas pagarem a mais por eles. Deve vender bem pouco.


Aceleração
0-100 km/h: 8,8 segundos
0-400 m: 16,4 segundos
0-1.000 m: 29,8 segundos
Velocidade a 1.000 metros: 177 km/h
Velocidade real a 100 km/h: 92,8 km/h
Retomada
40-80 km/h (D): 3,8 segundos
60-100 km/h (D): 4,8 segundos
80-120 km/h (D): 5,9 segundos
Frenagem
100-0 km/h: 42,1 metros
80 - 0 km/h: 26,9 metros
60 - 0 km/h: 15,0 metros

http://revistaautoesporte.globo.com/Ana ... turbo.html



Melhor opção no segmento agora.

Desempenho

Teste CARPLACE: Novo Cruze vai pra cima do Corolla e até do A3 Sedan
Do CarPlace | Publicado em Wed, 01 Jun 2016 19:40:23 +0000





A prática é comum nos EUA, mas até onde eu me lembre nunca tinha visto isso no Brasil. No lançamento do novo Cruze para a imprensa, a Chevrolet colocou não só diversas unidades do modelo à disposição dos jornalistas, mas também dois carros da concorrência: o líder de vendas da categoria, Toyota Corolla, e a referência de motor e acabamento do segmento, o Audi A3 Sedan, para serem avaliados nas mesmas condições que o Cruze 2017. A ousadia da marca mostra o quanto ela está confiante em seu novo produto. Mas, afinal, será que o novo Cruze chega com essa bola toda?




Antes dos testes práticos, é preciso falar um pouco de posicionamento de mercado – e daí você vai entender o que o A3 Sedan estava fazendo lá na pista da GM. O Cruze de segunda geração chega atuando em duas frentes: na versão LT, já bastante recheada e tabelada a R$ 89.990, ele mira o Corolla XEi, versão mais vendida do best-seller da Toyota; a versão LTZ, de R$ 96.990, aponta para o Corolla Altis, versão topo de linha do Toyota; e por fim, o Cruze LTZ 2 (que adiciona itens de tecnologia extras) estreia por R$ 107.450, invadindo a seara do A3 Sedan. Veja aqui a lista completa de equipamentos do GM.




Mas não é só pelo preço que o A3 foi incluído no comparativo. O destaque absoluto do Cruze 2017 está no trem de força: sai o motor Ecotec 1.8 16V de 144 cv e entra o novíssimo Ecotec 1.4 turbo com injeção direta, capaz de entregar 153 cv e 24,5 kgfm de torque, além de consumo nota A pelo Inmetro. Este propulsor traz soluções semelhantes ao 1.4 TFSI do Audi, como coletor integrado ao cabeçote (para reduzir o fluxo dos gases e chegar mais rápido à temperatura ideal de funcionamento), mas segundo a GM ele é 3,6 kg mais leve que o motor da concorrência e ainda apresenta funcionamento, em média, 6 decibéis mais silencioso.




Pegamos o Cruze na capital paulista em direção ao Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, interior do estado. Na espera pelo “nosso” carro, demos aquela analisada no estilo do Cruze junto aos demais modelos que passavam na rua. Não resta dúvida de que o novo sedã é mais bonito e encorpado que o anterior, com destaque para a fluidez das linhas em geral, com uma quebra bem leve do capô para o para-brisa e uma transição também sutil do vidro traseiro para a tampa do porta-malas. Os faróis são bem rasgados para as laterais, enquanto a grade dianteira dividida em duas ficou mais discreta que a do modelo antigo.




Apesar de bonito, o Cruze de segunda geração não tem a mesma personalidade do antecessor. De perfil, ele lembra bastante o Civic atual, bem como nos faróis pontiagudos, enquanto as lanternas traseiras remetem ao Jetta. Também é possível enxergar pontos similares a outros sedãs médios, como o Elantra e o Cerato. Outra dúvida que fica é a respeito do acabamento escurecido nas rodas da versão LTZ, talvez esportivo demais para o público conservador desse tipo de carro. Na versão LT, as rodas mantém o aro 17″, mas com acabamento claro, mais convencional.




Nosso carro de test-drive é um LTZ 2, que inclui bossas tecnológicas como alerta de proximidade para o carro da frente (até com medidor de distância em segundos), assistente de evasão involuntária de faixa (que corrige o volante sozinho), faróis com facho alto automático (baixa sozinho quando vem veículo no sentido oposto ou à frente), assistente de estacionamento (esterça o volante sozinho), partida à distância e alerta de veículo no ponto cego (que acende uma luzinha no retrovisor externo correspondente). O tom claro interior, cinza e bege, ajuda a dar sofisticação ao Cruze LTZ (no LT a cabine é preta), bem como os bancos de couro legítimo, mas a verdade é que notamos alguma falhas no acabamento, tanto na escolha de materiais quanto na montagem.




Mais tarde, já no Campo de Provas, pudemos rever o Cruze antigo e constatar a involução neste aspecto. Pode ser uma coisa restrita às primeiras unidades feitas na Argentina, mas a verdade é que foi fácil encontrar gaps diferentes entre as peças plásticas do painel e do console central, além de a parte superior do painel ser de plástico rígido – um carro de quase R$ 110 mil merecia painel de espuma injetada, né, GM? O quadro de instrumentos também transmite a sensação de ter ficado mais simples (o antigo era do tipo copinho, bem refinado), apesar da grande tela do novo (e completo) computador de bordo. Já a montagem da carroceria é exemplar, com vãos justos e regulares entre as chapas.




Na estrada rumo a Indaiatuba, o Cruze logo revelou sua nova identidade. Esqueça o motor gastão e ruidoso do antigo modelo, que também demorava para embalar o carro nas retomadas. O novo 1.4 turbo tem funcionamento espetacular, com suavidade extrema e silêncio mesmo em altas rotações, além de ter um “punch” muito mais forte nas acelerações. Curioso que a GM trabalhou a entrega de força para ser muito linear, de modo que um motorista leigo nunca dirá que está dirigindo um carro turbinado. Não há aquele lag em baixo giro seguido de um empurrão, como é comum nos motores turbos. A impressão é de se estar dirigindo um bom aspirado de cilindrada elevada.




Logo na saída fica evidente a disposição do sedã, com os 24,5 kgfm de torque fazendo toda a diferença em relação aos 18,9 kgfm do antigo 1.8. Também é notável como o Cruze mantém altas velocidades em ritmo de passeio, apesar de seu acerto não ter pegada esportiva. Em relação ao Astra europeu, do qual o Cruze herda a plataforma D2, o Cruze argentino teve a suspensão e a direção calibradas para as condições do piso brasileiro, ou seja, esburacado. Sabendo da boa fama do macio Corolla por aqui, a GM tratou de suavizar o conjunto. O resultado está mais para o antigo Vectra do que para o Cruze anterior.




O novo Cruze passa macio sobre as imperfeições do asfalto, e não dá mais aquelas batidas secas de fim de curso que acontecia no modelo anterior, mais voltado à esportividade. Na estrada, é nítido como a carroceria se movimenta nas ondulações, apesar de se manter bem postada ao solo. Já a direção elétrica ficou leve demais em velocidades de viagem, tirando um pouco da comunicação com o motorista. Por um equívoco da GM, na volta do test-drive pegamos um Cruze da engenharia que tinha o acerto de direção mais firme (era um pré-série). Particularmente, achei essa opção bem melhor e a escolheria caso participasse do desenvolvimento do modelo.




Mantendo a velocidade limite da estrada, 120 km/h, outra boa nova do Cruze surge no consumo: conseguimos média de 15,7 km/l usando gasolina, chegando até a uns picos de 17 km/l em trechos de 100 km/h – quando a rotação do motor fica abaixo de 2 mil rpm em sexta marcha. Na cidade não tivemos oportunidade de aferir o consumo (o que faremos em breve num teste completo), mas pelo Inmetro a média chega a 11,2 km/l, também com gasolina. Usando etanol, os números oficiais são de 7,6 e 9,6 km/l, respectivamente.




Para ajudar nesses valores, o Cruze conta com o sistema start-stop que desliga o motor em paradas curtas e volta a religá-lo quando soltamos o freio. Apesar da suavidade no religamento do motor, estranhamos o fato de não poder desativar o recuso (em geral há um botão para desligar o start-stop). Isso pode ser um incômodo em dias de calor, pois junto com o motor também desliga o ar-condicionado.
Na pista com os rivais

Quando chegamos ao Campo de Provas, duas unidades do Corolla 2.0 e duas do A3 Sedan 1.4 TFSI já nos aguardavam para os testes dinâmicos ao lado do Cruze. Primeiro, fomos para o chamado Black Lake, um quadradão de asfalto com partes de granito onde, com uma lâmina de água controlada, a GM avalia o comportamento dos veículos em pisos de baixa aderência. Depois fomos para a D1, uma pista que simula uma subida e descida de serra, alternando piso lisinho com asfalto ondulado, paralelepípedo e falhas na pista.




No Black Lake, talvez mais do que mostrar a competência do Cruze, a GM quis expor a falta do controle de estabilidade (ESP) no Corolla. Ao entrar no desvio sobre o granito molhado, Cruze e A3 Sedan logo ativavam o sistema para corrigir a saída de traseira que ocorria na segunda perna do desvio. No Corolla foi preciso agir rápido na direção para não deixar ele rodar, o que acabou acontecendo com a maioria dos outros jornalistas… Isso significa que, em uma situação crítica, como óleo na pista, por exemplo, o dono de um Corolla pode se ver em apuros.




Já na prova de slalom no seco os três mostraram bom controle, sem rolagem excessiva da carroceria e bom grip dos pneus, cada um a seu modo. O Cruze tem a direção leve e a suspensão mais macia dos três, mas é bastante obediente nas situações limite. O Corolla tem um acerto intermediário que também agrada bastante, oferecendo ainda uma direção mais firme e comunicativa que a do GM. Por fim, o A3 tem a calibração mais esportiva do trio, mas a traseira com eixo de torção (como no Corolla e no Cruze) fica longe de ter a precisão do multilink que equipava a versão importada (mantida apenas no nacional com motor 2.0 turbo).




Passando à D1, o Cruze se revelou novamente muito seguro e previsível, mesmo sendo o que passava mais suave sobre a parte de asfalto ruim. Na serrinha, confesso que senti falta das borboletas no volante para trocas de marcha manuais (estamos num carro turbo!), pois a única opção de comandar as mudanças é com toques na alavanca. O Corolla vai muito bem até extrapolar seu limite, pois aí, de novo, o ESP faz falta – o pneu do modelo estava sujo de terra, mostrando que alguém se empolgou e foi dar uma passeada na grama. Por fim, o A3 é bastante estável em piso liso, mas chacoalha demais sobre o asfalto ondulado, transmitindo isso aos ocupantes.




Aproveitamos também a ocasião para fazer algumas medições inciais do Cruze abastecido com gasolina – lembrando que Corolla e A3 Sedan foram testados anteriormente em nosso padrão, com etanol. Os resultados comprovaram a eficiência do novo conjunto mecânico do GM – além do motor 1.4 turbo, a transmissão GF6 automática agora é de terceira geração, mostrando funcionamento suave e esperto: a aceleração de 0 a 100 km/h foi feita em 8,9 segundos (melhor que os 9,0 s indicados pela GM) e a retomada de 80 a 120 km/h em 6,2 segundos. São índices que deixam o Cruze muito próximo do Audi (e pode até batê-lo quando testado com etanol) e abrem uma distância confortável do Corolla.




Desenvolvido em parceria pela Alemanha e EUA, o novo Cruze também mirou o Toyota na questão do espaço, ampliando a distância entre-eixos para os mesmos 2,70 m do Toyota. Os passageiros do banco traseiro agradecem: adultos com até 1,80 m de altura ficam com os joelhos folgados, além de a cabeça não encostar no teto. Apenas os mais altos terão problemas com a caída da traseira, em virtude do design “meio cupê”, mas faltou a saída traseira do ar-condicionado. Por fim, o porta-malas agora tem 440 litros, 10 l  menos que antes, mas ele parece maior visualmente por conta da altura elevada da tampa.




Apesar do marketing agressivo da GM (que vai mostrar o A3 e até o Mercedes C180 na propaganda da TV), será difícil o Cruze bater as vendas do Corolla. Não que lhe faltem qualidades, mas é preciso ver qual o volume que a fábrica argentina vai conseguir mandar para o Brasil, além do fato de que o Toyota conta com versões mais baratas. No geral, o Cruze dá um salto gigante em relação à geração anterior e, salvo os detalhes de acabamento, é o melhor carro que a Chevrolet lançou no Brasil no últimos anos. Desde o Vectra B (1996 – 2005) a GM não tinha um produto tão forte neste segmento.

Por Daniel Messeder e Fábio Trindade, de Indaiatuba (SP)

Fotos: Equipe Carplace e Divulgação
Ficha Técnica – Chevrolet Cruze LTZ

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.395 cm³, turbo, injeção direta, flex; Potência: 150/153 cv a 5.600/5.200 rpm; Torque: 24/24,5 kgfm a 2.100/2.000 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Peso: 1.312 kg; Capacidades: porta-malas 440 litros, tanque 52 litros; Dimensões: comprimento 4.665 mm, largura 1.807 mm, altura 1.484 mm, entre-eixos 2.700 mm

Medições CARPLACE (teste com gasolina)

Aceleração

0 a 60 km/h: 4,0 s

0 a 80 km/h:  6,1 s

0 a 100 km/h: 8,9 s

Retomada

40 a 100 km/h em D: 6,5 s

80 a 120 km/h em D: 6,2 s

Frenagem

100 km/h a 0: –

80 km/h a 0: –

60 km/h a 0: –

Consumo

Ciclo cidade: – km/l

Ciclo estrada: 15,7 km/l
Ficha técnica – Toyota Corolla XEi

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.986 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 143/154 cv a 5.600/5.800 rpm; Torque: 19,4/20,3 kgfm a 4.000/4.800 rpm;Transmissão: câmbio automático CVT com simulação de sete marchas, tração dianteira;Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga leve aro 16″ com pneus 205/55; Peso: N/D; Capacidades: porta-malas 470 litros, tanque 60 litros;Dimensões: comprimento 4.620 mm, largura 1.775 mm, altura 1.475 mm, entreeixos 2.700 mm

Medições CARPLACE

Aceleração

0 a 60 km/h: 4,8 s

0 a 80 km/h: 7,1 s

0 a 100 km/h: 9,9 s

Retomada

40 a 100 km/h em S: 6,9 s

80 a 120 km/h em S: 6,6 s

Frenagem

100 km/h a 0: 45,1 m

80 km/h a 0: 26,9 m

60 km/h a 0: 15,0 m

Consumo

Ciclo cidade: 7,0 km/l

Ciclo estrada: 10,9 km/l
Ficha Técnica – Audi A3 Sedan 1.4 Flex

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.395 cm³, turbo, injeção direta, flex;Potência: 150 cv de 4.500 rpm a 5.500 rpm; Torque: 25,5 kgfm entre 1.500 e 5.500 rpm;Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica;Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos nas quatro rodas com ABS e EBD; Peso: 1.240 kg; Capacidades: porta-malas 425 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.456 mm, largura 1.796 mm, altura 1.416 mm, entre-eixos 2.637 mm

Medições CARPLACE (teste com etanol)

Aceleração

0 a 60 km/h: 3,9 s

0 a 80 km/h: 5,9 s

0 a 100 km/h: 8,7 s

Retomada

40 a 100 km/h em S: 7,2 s

80 a 120 km/h em S: 6,0 s

Frenagem

100 km/h a 0: 40,4 m

80 km/h a 0: 25,0 m

60 km/h a 0: 14,0 m

Consumo

Ciclo cidade: 7,8 km/l

Ciclo estrada: 12,2 km/l
Galeria de fotos: Chevrolet Cruze 2017























































































































Ver a notícia Teste CARPLACE: Novo Cruze vai pra cima do Corolla e até do A3 Sedan diretamente no site CARPLACE.


Fonte: http://carplace.uol.com.br/teste-carpla ... -a3-sedan/

Teste: Chevrolet Cruze LTZ Plus 1.4 Turbo
Do Auto Esporte



O Cruze LTZ se destaca do LT por ter rodas de liga leve escurecidas (Foto: Leo Esposito/Autoesporte)


 


O Chevrolet Cruze sempre esteve na cola dos líderes Honda Civic e Toyota Corolla. A segunda geração quer ir além disso e mira o segundo ou até o primeiro lugar do segmento. A pretensão é sustentada em argumentos como o preço. Embora seja mais caro que o antecessor, o novo Cruze LT começa em R$ 89.990, valor abaixo dos R$ 91.450 pedidos pelo Toyota Corolla XEi.  O LTZ sai por R$ 96.990 e o LTZ Plus testado fecha a conta em R$ 107.450, somente um pouco acima dos japoneses mais caros.



Ostentar um custo-benefício chamativo em relação aos líderes do segmento é uma arma e tanto. Entretanto o novo Civic chegará até agosto e o Cruze tem que contar com mais do que preço para enfrentá-lo. Para começar, o sedã da Chevrolet aposta em motor 1.4 turbo, capaz de render 150/153 cv de potência e 24/24,5 kgfm a 2.000 rpm, face os 140/144 cv e 17,8/18,9 kgfm a 3.800 rpm do anterior. O motor sempre é associado ao câmbio automático de seis marchas de nova geração, com opção de trocas sequenciais por toques na alavanca. O manual já não fazia parte da oferta do Cruze antigo, embora o novo tenha essa opção na Argentina. Nem mesmo o Cruze hatch será manual, as caixas automáticas tornaram-se obrigatórias nessa faixa de preço.



Impressões ao dirigir



O primeiro contato com o Cruze foi no campo de provas de Cruz Alta, megainstalação de testes que a General Motors mantém em Indaiatuba, interior de São Paulo. Ao chegar, nos deparamos com um Audi A3 Sedan e dois Toyota Corolla Altis. Não havíamos errado o endereço, foi uma maneira da GM mostrar que o Cruze seria capaz não apenas de enfrentar seu concorrente mais natural, como também de encarar o segmento premium de acesso.


Não foi uma simples bravata. O Audi feito em São José dos Pinhais (PR) parte de R$ 106.990, mesma faixa do Cruze LTZ Plus, e há vários outros pontos em comum, tais como o motor 1.4 turbo (são 150 cv e 25,5 kgfm a 1.500 rpm no A3), o câmbio automático de seis marchas e o uso de suspensão traseira por eixo de torção. O resultado final provou que o Chevrolet tornou-se mais refinado não apenas em mecânica e itens, como também em construção. Além de mais espaçosa e equilibrada, a estrutura adotou aços especiais para emagrecer, incluindo de ultra-alta resistência estampados a quente nas colunas A, B e assoalho.


Estilo vincado do novo Cruze lembra o de concorrentes sul-coreanos (Foto: Leo Esposito/Autoesporte)


 


Mesmo com seis centímetros a mais no comprimento, são 100 kg a menos e rigidez a torção 25% melhor. Capaz de entregar mais resistência com menos material na coluna A, o aço boro permitiu ampliar em 11% a visibilidade frontal. Afora isso, a distribuição de peso apostou em truques de BMW, tal como colocar a bateria na traseira, e chegou a bons 51% de peso na frente e 49% atrás.



É como se tivessem retirado um peso das costas do Cruze. O novo sedã arrancou de zero a 100 km/h em 8,8 segundos, muito à frente dos 11,2 s exigidos pelo antigo modelo 1.8 e apenas 0,2 s atrás dos 8,6 s obtidos pelo A3 Sedan. Na disputa dos sedãs médios turbinados, o Citroën C4 Lounge THP flex faz o mesmo em 8,7 s, mas a marca do Cruze é suficiente para vencer os 9,1 s marcados pelo Jetta 1.4 TSI. Somente o Jetta 2.0 TSI dá um banho em todos eles, com zero a 100 km/h em 7,2 s.



Para encher rápido, o motor conta com comando de válvulas variável em abertura e fechamento, injeção direta, capaz de eliminar também o tanquinho de partida a frio graças à pressão de 200 bar, sem falar no turbo com pressão média de 0,9 bar – com pico de até 1,2 bar. O resultado é um platô quase plano de torque máximo, que vai dos 2.000 a 5.000 giros, o que ajuda muito na elasticidade. Foram apenas 4,8 segundos na retomada de 60 a 100 km/h, 2,1 segundos a menos que o Cruze 1.8.



Apenas a frenagem mostrou-se pior. Foram 26,9 m para estancar vindo a 80 km/h, o antigo fez o mesmo em 25,5 m, em que pese o fato dos velhos pneus serem mais largos (225/50 R17 contra 215/50 R17 do novo). De qualquer forma, é uma marca elogiável.


Mesmo com direção ultramacia, o Cruze fica na mão graças à dianteira leve e fácil de apontar. Pudemos abusar um pouco nas curvas inclinadas do circuito. Mas lembre-se da sua vocação: o banco até conta com ajuste elétrico, porém as abas tímidas deixam seu corpo escorregar. Ele está mais para Corolla nesse ponto.


Faróis ganham contornos em leds no LTZ, mas não há xenônio (Foto: Leo Sposito)


 


Pode-se até pensar que o Cruze é um carro carnal para pilotos de fuga. Mas ele é todo a respeito da suavidade. Se você buscar pelo tato por borboletas atrás do volante, encontrará os controles do som. É um toque coerente. Os botões frontais estilo videogame já têm muitas funções para se ocupar em um carro que coloca a conectividade em um altar. A verdade é que você nem é corrompido a usar o modo sequencial da nova caixa GF6. As passagens são imperceptíveis como a variação de polias de um CVT e as trocas fogem da faixa vermelha. É uma forma de economizar e administrar a vantagem da boa relação torque/peso.



Falando em eficiência, dessa vez a General Motors não hesitou em inserir o Cruze no Conpet Inmetro, o programa brasileiro de etiquetagem veicular. Pudera, o conjunto tem pneus verdes 16% menos resistentes ao rolamento e até start/stop de série. De acordo com o Inmetro, foram 7,6 km/l de etanol na cidade e 9,6 km/l na estrada. O antigo chegou à média de apenas 7,3 km/l de etanol no nosso circuito de testes. Por sua vez, o consumo com gasolina empolga mais, 11,2 km/l urbano e 14 km/l rodoviário. Como o lançamento foi restrito ao campo de provas, não foi possível colocar os números oficiais à prova no dia a dia.



Na pista D1 do campo de provas de Cruz Alta, passamos sem trincar dentes por superfícies detonadas, tão bem quanto no Toyota e melhor que no velho Cruze, também disponível. Em comparação ao A3, a opção pelo conforto fica ainda mais clara. Nas retas, foi a vez do isolamento mostrar serviço. A GM diz que o carro está 13% mais silencioso. A 120 km/h a 2.000 RPM, mal se ouve ruído externo, no que ajuda o coeficiente de penetração de 0,30. Não chega a ser revolucionário para um três volumes de nova geração, o Vectra de 1996 chegava a 0,28, mas ajuda a aquietar as coisas no interior. 



Custo-benefício



Mesmo o Cruze LT vem com ar-condicionado digital, direção elétrica ajustável em altura e profundidade, On Star, MyLink, câmera de ré, navegador, além de airbags laterais dianteiros, sensor de estacionamento traseiro e controles de estabilidade e de tração. Aos itens do LT, o LTZ soma leds diurnos, sensores de estacionamento frontais, bancos de couro na cor cinza, retrovisores rebatíveis, abertura sem chave, partida remota, sensor de luz e chuva, computador de bordo com tela de alta definição colorida, airbags laterais de cortina e GPS.



O LTZ Plus testado traz um pack tecnológico pensado na segurança ativa. O pacote traz alerta de colisão dianteiro, assistente de faixa, indicador de distância do veículo à frente, assistente de baliza automática, sensor de ponto cego, além de mimos como carregador de celular por indução e banco do motorista elétrico. Sentimos falta de alguns itens oferecidos por rivais, tais como ar-condicionado duas zonas, teto solar e faróis de xenônio, disponíveis no Ford Focus Fastback Titanium Plus de R$ 104.590.


Barra cromada do Cruze argentino contrasta com o logotipo em vermelho do Turbo (Foto: Leo Sposito)


 


As diferenças visuais entre uma versão e outra se resumem ao jogo de rodas escurecido e barras cromadas na grade no LTZ. Curiosamente, o Cruze argentino investiu mais na cromoterapia do que o americano, a barra cromada no porta-malas é a prova disso. Por dentro, o interior do LT é preto, enquanto o top aposta em cinza-claro. São seis opções de cores, entre elas quatro tons metálicos inéditos: branco, vermelho, cinza e preto. As perolizadas branco e prata completam a oferta.



A ambientação é de primeira. A borda superior do painel tem uma moldura que se une aos contornos do acabamento das portas sem vãos significativos. O visor LCD de alta definição entre os instrumentos pode ser configurado para exibir diversas funções, entre elas a pressão dos pneus e nível de óleo e da bateria, além de dar dicas para você dirigir de maneira mais econômica. O console também dá provas que o Cruze é um produto de nova geração, graças ao visual mais limpo, sem aquela coleção de botões do antigo interior. Por sua vez, o painel tem revestimento de couro com costuras aparentes, enquanto os bancos são revestidos de couro natural com costuras duplas. A preocupação com a suavidade ao tato é constante e se estende aos painéis de porta. Além disso, filetes em leds ajudam a compor um visual mais sofisticado à noite.





Fotos: Chevrolet Cruze 2017



 






A conectividade não vai frustar nenhum geek. O Cruze é amigável com smartphone em pontos que vão além da conexão, exemplo do carregador por indução magnética em um dos porta-trecos do console central. Basta deixar o seu celular (com o adaptador) ali para a bateria ser recarregada rapidamente. Há também tomada 12 volts para quem vai atrás.


O MyLink de segunda geração é intuitivo e tem espelhamento prático com Apple Car Play e Android Auto. Sem falar na tela entre os instrumentos, em alta definição no Chevrolet. O OnStar ganhou um navegador por meio de setas na telinha do quadro, o top LTZ já tem a opção de GPS com mapas. O sistema é capaz de avisar automaticamente o SAMU em caso de acidente e também serve como concierge, basta chamar um atendente para saber dúvidas variadas, que vão desde onde há uma farmácia que vende um remédio específico ao horóscopo do dia. Na nova geração, o dispositivo ganhou funções dignas do Grande Irmão de 1984, mas quem é espiona o que o carro está fazendo é você. Através do smartphone, o proprietário pode receber um alerta caso o manobrista se afaste mais de 500

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metros do local.

Chevrolet Cruze 2017 (Foto: Leo Sposito)


 


Em espaço interno, a queda de teto suave não prejudicou o conforto, a única vítima do estilo é o vidro traseiro, que ficou estreito como uma tarja. Vão adultos de até 1,85 metro atrás, graças aos 2,70 metros de entre-eixos, a mesma distância do Corolla, um incremento de 1,5 cm em relação ao antecessor. Há cinto de três pontos e encosto de cabeça para todos, mas não há saída de ar para os passageiros traseiros. Outro senão é o porta-malas, cuja capacidade declarada de 440 litros fica bem para trás do Toyota, com 507 l aferidos.



Vale a compra?



Sim. Mesmo quando comparado ao Volkswagen Jetta 1.4 TSI, o Cruze tem custo-benefício interessante. O Jetta Trendline automático parte de R$ 85.650, valor que sobe para R$ 92.350 no Comfortline, mas você terá que gastar outros R$ 6.645 pelo pack Exclusive, que inclui ar digital de duas zonas, rodas aro 17, revestimento de couro sintético, espelhos rebatíveis, entrada e partida sem chave, sensores de chuva e de luz e central multimídia Discover Media com apps e navegação. Continuaria aquém do Chevrolet. Os argumentos de vendas do Cruze são reforçados também pela presença difundida da marca no mercado brasileiro. Além de líder, a marca possui cerca de 600 concessionárias. No geral, a impressão é de que a segunda geração do sedã pode alçar bem mais do que o terceiro lugar no segmento.


Números de teste



Aceleração

0-100 km/h: 8,8 segundos

0-400 m: 16,4 segundos

0-1.000 m: 29,8 segundos

Velocidade a 1.000 metros: 177 km/h

Velocidade real a 100 km/h: 92,8 km/h


Retomada

40-80 km/h (D): 3,8 segundos

60-100 km/h (D): 4,8 segundos

80-120 km/h (D): 5,9 segundos


Frenagem

100-0 km/h: 42,1 metros

80 - 0 km/h: 26,9 metros

60 - 0 km/h: 15,0 metros


Ficha Técnica

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, comando duplo, turbo, injeção direta, flex

Cilindrada: 1.395 cm³

Potência: 150/153 cv a 5.200 rpm

Torque: 24/24,5 kgfm a 2.000 rpm

Câmbio: Automático de seis marchas, tração dianteira

Direção: Elétrica

Suspensão: Independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)

Freios: Discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira)

Pneus: 215/50 R17

Comprimento: 4,66 metros

Largura: 1,79 metro (sem retrovisores)

Altura: 1,48 metro

Entre-eixos: 2,70 metros

Tanque: 52 litros

Porta-malas: 440 litros (fabricante) 

Peso: 1.321 kg


Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Ana ... turbo.html

Parece estreito

Enviado de meu D5833 usando Tapatalk

Parece ser mais estreito mesmo.

Enviado de meu Nexus 5 usando Tapatalk

1,79m, sem contar os rertovisores.

http://www.chevrolet.com/cruze-compact- ... trims.html

Mesma largura do Golf

PS:









Enviado de meu Nexus 5 usando Tapatalk

Pq a frente é diferente?

Enviado de meu Nexus 5 usando Tapatalk

Parece que a diferença é a grade filetada e o formato do FN.

Não tinha reparado no FN, puta cara de gambiarra ficou o daqui.

O tom claro interior, cinza e bege, ajuda a dar sofisticação ao Cruze LTZ (no LT a cabine é preta), bem como os bancos de couro legítimo, mas a verdade é que notamos alguma falhas no acabamento, tanto na escolha de materiais quanto na montagem.
Mais tarde, já no Campo de Provas, pudemos rever o Cruze antigo e constatar a involução neste aspecto. Pode ser uma coisa restrita às primeiras unidades feitas na Argentina, mas a verdade é que foi fácil encontrar gaps diferentes entre as peças plásticas do painel e do console central, além de a parte superior do painel ser de plástico rígido – um carro de quase R$ 110 mil merecia painel de espuma injetada, né, GM?

Mancada da GM, fazer um carro mais mal acabado que o anterior.
Quanto a espuma injetada, quero ver se vão falar disso no lançamento do Civic.

Por um equívoco da GM, na volta do test-drive pegamos um Cruze da engenharia que tinha o acerto de direção mais firme (era um pré-série). Particularmente, achei essa opção bem melhor e a escolheria caso participasse do desenvolvimento do modelo.

Pena que escolheram o acerto de tiozão.

Mantendo a velocidade limite da estrada, 120 km/h, outra boa nova do Cruze surge no consumo: conseguimos média de 15,7 km/l usando gasolina, chegando até a uns picos de 17 km/l em trechos de 100 km/h – quando a rotação do motor fica abaixo de 2 mil rpm em sexta marcha.



Apesar da suavidade no religamento do motor, estranhamos o fato de não poder desativar o recuso (em geral há um botão para desligar o start-stop).

Kick no gusta.


No Black Lake, talvez mais do que mostrar a competência do Cruze, a GM quis expor a falta do controle de estabilidade (ESP) no Corolla. Ao entrar no desvio sobre o granito molhado, Cruze e A3 Sedan logo ativavam o sistema para corrigir a saída de traseira que ocorria na segunda perna do desvio. No Corolla foi preciso agir rápido na direção para não deixar ele rodar, o que acabou acontecendo com a maioria dos outros jornalistas… Isso significa que, em uma situação crítica, como óleo na pista, por exemplo, o dono de um Corolla pode se ver em apuros.

Lixo.

Weddly escreveu: Mantendo a velocidade limite da estrada, 120 km/h, outra boa nova do Cruze surge no consumo: conseguimos média de 15,7 km/l usando gasolina, chegando até a uns picos de 17 km/l em trechos de 100 km/h – quando a rotação do motor fica abaixo de 2 mil rpm em sexta marcha.

Weddly escreveu: Apesar da suavidade no religamento do motor, estranhamos o fato de não poder desativar o recuso (em geral há um botão para desligar o start-stop).

Deal-breaker

Sério q vc quer desligar o start/stop?

Motor de arranque

Compressor do AC

Kicksilver escreveu:Motor de arranque

Compressor do AC

Tu realmente acha que os engenheiros não pensaram nisso?

Kicksilver escreveu:Tenho nóia.

Se tu tem noia nunca compre um carro com AC digital