Teste: Honda WR-V EXL 1.5 CVT
Do
Auto Esporte
O estilo frontal é a principal diferença entre o WR-V e o Fit (Foto: Caio Matos/Divulgação)
Crossover é um veículo que mistura a estrutura de um carro ao jeito de um utilitário. É exatamente o perfil do
Honda WR-V, o primeiro automóvel criado pelo fabricante de olho no mercado brasileiro.
Conforme Autoesporte antecipou, o aventureiro virá apenas nas versões mais caras EX e EXL,
vendidas entre R$ 79.400 e R$ 83.400, justamente o espacinho entre o Fit EXL mais caro e o HR-V LX CVT.
O que muda em relação ao Fit
O WR-V segue os crossovers da casa em vários elementos, a começar pela sigla, que significa Winsome Runabout Vehicle, ou veículo alegre e recreacional em uma tradução livre.
O significado é o de menos. Ter uma sigla parecida com o HR-V, CR-V e família ajuda a reforçar o parentesco desejado pela Honda.
O principal objetivo era descolar o WR-V do modelo que lhe deu origem. Para começar, o crossover tem um perfil com o volume frontal bem destacado, enquanto o Fit manteve o jeito meio monovolume que o acompanha desde a primeira geração.
O ângulo bem plano do capô e os vincos na peça ajudaram a dar um ar de CR-V. A grade segue a asa metálica aplicada no Civic. Falando em parecer mais caro, os faróis são delineados por uma fileiras de leds.
Lado a lado, o Fit é bem mais baixo, mas dá para notar o parentesco inegável (Foto: Caio Matos/Divulgação)
De perfil, as molduras nas caixas de rodas e soleira se somam à altura de rodagem de 20,7 centímetros. Enquanto isso, a traseira traz lanternas espichadas até a tampa como no CR-V. As peças horizontais ajudam a alargar visualmente o carro que, de outra forma, poderia parecer desproporcional em sua relação de altura e largura. Para marcar a personalidade, os extensores de lanternas nas colunas C do Fit foram pintados de preto.
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Os ângulos fora de estrada foram beneficiados pelos pequenos balanços (distância entre as rodas e as extremidades da carroceria), são 21 graus na dianteira e 33 graus na traseira. Não há bloqueio eletrônico do diferencial ou outro artifício para aumentar a tração sobre pisos de baixa aderência, algo usado pela
Fiat nos Adventure e
Volkswagen na linha Cross.
Da mesma maneira, os pneus verdes Pirelli Cinturato P1 195/60 aro 16 são de baixa resistência à rolagem e não foram pensados para o uso-misto.
Lanternas estendidas do WR-V possuem lâmpadas na tampa do porta-malas (Foto: Caio Matos/Divulgação)
Junto com a altura extra, as alterações técnicas foram suficientes para atender aos requisitos do Inmetro para considerar o WR-V um utilitário esportivo, ao lado de modelos como o
Fiat Uno Way e o
Kia Soul, este último devotado integralmente ao asfalto.
Impressões ao dirigir
Ao contrário de outros aventureiros inscritos na categoria, o WR-V foi além da receita básica de elevar a suspensão e inserir uns apliques de plástico nos para-lamas. O volume dianteiro destacado ajuda a dar um ponto de referência para o motorista.
Agora, você enxerga a frente do carro, a não ser que a regulagem de altura do banco esteja muito baixa. A altura de rodagem subiu o já elevado ponto H (a base do assento do motorista), uma das características que deve ser apreciada pelos fãs dos jipinhos. A visibilidade é beneficiada pela ampla área envidraçada e pelo capô rebaixado ao centro.
Pneus para asfalto não fazem do WR-V um aventureiro com gosto por terra (Foto: Caio Matos/Divulgação)
Em nome da comunalidade, o motor é o mesmo 1.5 16V do hatch, com 116/115 cv e 15,3/15,2 kgfm a 4.800 rpm. O crossover pesa 1.130 kg (29 kg a mais que o Fit EXL), então o desempenho não deveria ser muito afetado. Entretanto, a impressão é que ele é um pouco mais lento que o hatch. Nisso colaboram os pneus mais largos, com maior atrito do que o jogo 185/55 R15 do Fit. Por outro lado, o conjunto mais borrachudo ajuda nas frenagens.
As mudanças também influenciaram a sede por combustível.
Segundo o Inmetro, o consumo de etanol é de 8,2 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada e 11,7 km/l e 12,4 km/l com gasolina, respectivamente. São números piores do que os divulgados pelo Inmetro para o Fit EXL, que obteve 8,3 km/l de etanol no consumo urbano e 9,9 km/l no rodoviário, médias que sobem para 12,3 km/l e 14,1 km/l com gasolina nas mesmas provas.
Há outras alterações que são difíceis de serem notadas, mas que fizeram diferença na dinâmica. As bitolas são quatro centímetros mais largas. Os braços de controle inferiores foram ampliados, tal como buchas e amortecedores. O eixo de torção traseiro mais rígido também atenua a rolagem nas curvas, no que ajuda a barra estabilizadora dianteira de maior espessura (2,7 cm). Por sua vez, o entre-eixos foi ampliado em 2,5 centímetros. O eixo dianteiro foi deslocado 1 centímetro à frente e o traseiro foi recuado 1,5 cm.
A coluna de direção é a mesma do HR-V, porém, a relação de direção é um pouco mais lenta. O objetivo é dar reações menos abruptas. "O HR-V é um carro mais assentado no chão, então, ele permite uma direção mais direta", explica Ronaldo Ernesto, gerente de pesquisa e desenvolvimento responsável pela engenharia de chassis. Altinho, o WR-V não combinaria com uma direção cortante estilo “faca quente na manteiga”. A coluna mais robusta é feita no Brasil e será aplicada na próxima mudança do Fit - prevista ainda para 2017.
O rodar do WR-V sobre pisos irregulares é um dos mais confortáveis da Honda (Foto: Caio Matos/Divulgação)
Naturalmente chuvoso, o litoral de São Paulo foi o lugar escolhido para colocarmos à prova o WR-V. Na hora do teste, a chuva deu uma trégua passageira na região de Bertioga. O piso úmido salientou a ausência de controles de estabilidade e de tração, algo ainda mais necessário em qualquer utilitário esportivo
. Em relação ao Fit, o WR-V testado era equivalente ao EXL e trazia leds diurnos e airbags do tipo cortina – as bolsas infláveis que cobrem os vidros laterais são novidade também na linha 2017 do Fit.
Claro que aproveitamos para rodar um pouco com o crossover por vias de terra batida, com trechos alagados. Pequenos alagamentos estão na agenda de desafios previstos pelo fabricante, contudo, os pneus de uso normal não convidam a aventuras na lama, eles foram pensados para enfrentar os obstáculos que a Honda listou na apresentação.
Nada de trilhas e ralis, estamos falando de buracos e valetas urbanas. Os amortecedores com batentes hidráulicos não chegam ao final de curso diante dessas imperfeições e não é necessário frear tanto quanto em um Fit ao enfrentá-los. É um ajuste pensado para trafegar em velocidades maiores sobre pisos detonados e não reduzir tanto em lombadas.
Fotos: Honda WR-V EXL 1.5
Era o que o consumidor desejava no dia a dia, segundo apontaram as pesquisas da Honda em cidades como São Paulo, Curitiba, Fortaleza, Campinas e Belo Horizonte. Daí vieram os requisitos. "O desenho foi feito no Centro de Estilo de Wako, perto de Tóquio, mas toda a orientação do projeto saiu daqui. Temos uma equipe que deu os inputs e fui várias vezes para validar esse WR-V no Japão", diz Luís Marcelo Kuramoto, o primeiro líder geral brasileiro de um projeto na Honda.
Bastou rodar um pouco para se ter a sensação de maior isolamento acústico. A ergonomia agradece pelo ajuste de altura e distância da coluna de direção. Apenas o volante deveria ser mais espesso.
Por sua vez, a central de 7 polegadas sensível ao toque agrada pela câmera, GPS embutido e entradas auxiliares, SD e USB, mas deve ícones atraentes. O sistema de som aposta em quatro alto-falantes e dois tweeters, sem desapontar na qualidade de reprodução.
Em relação ao Fit, o WR-V adota novos revestimentos de bancos e painéis de porta (Foto: Caio Matos/Divulgação)
Há seis tons de cores: três perolizados (vermelho, branco e preto), dois metálicos (cinza e prata) e apenas um sólido (branco), mas apenas o WR-V vermelho vem com interior revestido em preto e laranja, combinação aplicada também em aventureiros como Chevrolet Onix Activ e Renault Sandero Stepway. As demais cores contam com revestimento em tecido preto e prata nos bancos e painéis das portas.
De resto, a cabine manteve as boas sacadas já presentes no Fit. O porta-copo do motorista fica à frente da saída de ar esqueda, uma maneira simples de refrescar as bebidas. Na hora de encarar obstáculos como vagas apertadas de shopping e trânsito, o tamanho de apenas 4 metros ajuda a encaixá-lo em qualquer espaço. Você só sentirá falta da câmera traseira. Embora o incremento no entre-eixos de 2,55 metros não tenha sido repassado para os passageiros, há um bom espaço para cinco adultos e os bancos traseiros podem ser rebatidos ou ter a base escamoteada.
O porta-malas leva 363 litros, segundo a Honda, e pode ser ampliado facilmente graças ao banco traseiro bipartido. O estepe mais fino (135/80 R15) ajuda a economiar espaço.
Custo-benefício
O WR-V EX vem equipado com ar-condicionado manual, direção elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos, central multimídia de cinco polegadas (sem tela sensível ao toque), volante revestido de couro, controle de cruzeiro, rodas aro 16, apliques em black piano e faróis com luzes de rodagem diurna, além de isofix e airbags dianteiros e laterais dianteiros. O mais caro EXL acrescenta airbags de cortina e central de sete polegadas. Nenhum deles tem opção de bancos revestidos de couro – lembrando que os sidebags instalados nas laterais do encosto desestimulam a aplicação desse revestimento depois.
Central multimídia de sete polegadas é exclusiva do WR-V EXL (Foto: Caio Matos/Divulgação)
A ausência de controles eletrônicos de estabilidade e de tração é mais sentida em um modelo utilitário, ainda mais sendo mais caro do que o Fit.
Nem mesmo o hatch deve receber o ESP no facelift, segundo fonte ligada ao fabricante, o dispositivo ainda está em fase de testes para a linha compacta, que inclui o City. O WR-V também não precisava repetir outras economias do Fit, exemplos da falta de ar-condicionado digital, comando um-toque para todos os vidros elétricos, sensor de estacionamento traseiro e da entrada/partida sem chave.
Próximo do WR-V nas versões básicas, o HR-V agrada mais em desempenho em razão do motor 1.8, sem falar na dinâmica mais acertada proporcionada pelo entre-eixos maior e bitolas mais largas.
Somente o HR-V tem requintes como painel macio ao toque e freio de estacionamento eletrônico com Brake Hold (capaz de manter o freio acionado automaticamente em paradas).
Em preços, o WR-V poderia ficar mais entre os hatches aventureiros e os crossovers, exemplos do Chevrolet Onix Active 1.4 automático (R$ 63.590), Hyundai HB20X 1.6 Premium automático (R$ 70.735 com o BlueMedia) e Renault Sandero Stepway Easy-R 1.6 (R$ 64.150). Entretanto, o seu valor completo o deixa próximo até de lançamentos como o Hyundai Creta Pulse 1.6 automático (R$ 85.240).
Mesmo sem assoalho plano, o espaço do WR-V é ótimo atrás (Foto: Caio Matos/Divulgação)
Vale a compra?
Não. O WR-V vai agradar aqueles que já eram fãs da modularidade do interior do Fit e que desejam gastar menos do que o HR-V. O status da marca é elevado e você perderá muito pouco em desempenho em comparação ao Fit, com a vantagem da qualidade de rodagem superior e posição de direção elevada. O problema está na faixa de preço da versão EXL. É possível encontrar crossovers maiores negociados por valores próximos dos cobrados pelo lançamento da Honda, incluindo o
Nissan Kicks, com a vantagem de oferecerem controle eletrônico de estabilidade e de tração. Caso você queira a novidade da Honda, fique com a versão EX.
Ponto positivo - O acerto de suspensão prima pelo conforto e torna o WR-V um crossover capaz de passar por valetas e buracos sem sacudir
Ponto negativo - O WR-V deveria vir melhor equipado pelo preço, o próprio ESP poderia ser um diferencial para um veículo mais alto
Ficha técnica
Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, comando simples, injeção eletrônica, flex
Cilindrada: 1.497 cm³
Potência: 116/115 cv a 6.000 rpm
Torque: 15,3/15,2 kgfm a 4.800 rpm
Câmbio: Automático do tipo CVT, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)
Pneus: 195/60 R16
Comprimento: 4,00 m
Largura: 1,73 m
Altura: 1,60 m
Entre-eixos: 2,55 m
Tanque: 45,7 litros
Porta-malas: 363 litros (fabricante)
Peso: 1.130 kg
Fonte:
http://revistaautoesporte.globo.com/Ana ... 5-cvt.html
