As aptidões técnicas do Astra mais potente de fábrica
Enviado: 29 Mar 2012, 15:47
As aptidões técnicas do Astra mais potente de fábrica
Por Leo Nishihata - 22:08 - 27-03-2012
Deu gosto ver o estande da Opel em Genebra dar destaque absoluto para o Astra OPC, o Astra mais potente de todos os tempos – e provavelmente o melhor esportivo fabricado em série pela marca. Ao mesmo tempo deu desgosto lembrar que, num passado nem tão distante, tínhamos no Brasil boa parte do portfólio do braço europeu da General Motors.
A geração atual veio ao mundo em 2009, em substituição à plataforma Astra H que por aqui acabou batizada de Vectra. Em relação à anterior, ela trouxe eixos alargados e uma maior distância entre eles, o que melhora o handling e a qualidade de condução. Além disso, a rigidez estrutural ganhou força, e a suspensão traseira por eixo de torção recebeu um paralelogramo de Watt que evita o deslocamento lateral da carroceria nos momentos de maior exigência.
Em 2011, seria lançada a versão GTC, com três opções de motorização (1.4 e 1.6 turbo, mais um 2.0 a diesel) e comportamento dinâmico bastante elogiado pela imprensa – o Top Gear, por exemplo, diz que nesse ponto ele é melhor que o Focus. Isso se deve em parte à grande novidade do GTC: a suspensão dianteira chamada de HiPerStrut, uma evolução da arquitetura MacPherson onde, conforme explica o Bob Sharp, a coluna com mola e amortecedor passa a ser fixa, girando apenas a parte posterior à manga do eixo.
Com isso, reduz-se bastante o esterçamento por torque, fenômeno comum em carros que despejam alta potência no eixo dianteiro. O comportamento em curvas também melhora, assim como a sensibilidade da direção. Na foto acima, aparece o novo conjunto da versão OPC, que difere da GTC por trazer freios Brembo daqueles que identificam esportivos de verdade.
Visualmente, o Astra OPC (ou VXR, na designação da Vauxhall inglesa) de três portas é pura beleza, com seu perfil esguio recortado por detalhes agressivos. O vinco lateral deixa a parte inferior da traseira mais larga e dá um ar de cupê ao hatch, efeito parecido com o que ocorre no Volvo C30 e no Volkswagen Scirocco.
O motor que torna este modelo o mais potente de todos os Astra é um 2.0 de quatro cilindros com turbo e injeção direta, 280 cavalos e espetaculares 40,7 kgfm de torque. Números de desempenho: de 0 a 100 km/h em seis segundos e velocidade máxima limitada a 250 km/h. Além da suspensão HiPerStrut, outro feature que ajuda a despejar tanta força no asfalto é um diferencial de deslizamento limitado com controle mecânico vindo diretamente das pistas – e ajustado para o OPC na quadra de esportes da Opel, aquele lugar chamado Nürburgring.
A performance promete muito, mas igualmente impressionante nesse carro é o seu interior simplesmente impecável. Para começar, temos aqui os melhores bancos de todo o Salão, duas unidades do tipo concha feitos com materiais de baixo peso e que oferecem nada menos que 18 tipos de ajustes – os mais básicos são manuais, e os mais específicos (como os apoios lombares, laterais, para os ombros e para os assentos) são elétricos. Tão legais que nós já dedicamos um post inteiro sobre eles, semanas atrás.
De resto, o acabamento dos painéis é de qualidade inexistente na Chevrolet do Brasil, com harmonia e esportividade na medida, construção precisa e materiais agradáveis. O visor central pode funcionar como um computador de bordo para exibição de dados de performance, e o câmbio manual de seis marchas é daqueles que te fazem querer improvisar uma ligação direta e sair por Genebra sem se importar com as pouquíssimas patrulhas policiais suíças.
E assim terminamos – mesmo que tardiamente – nossa pequena cobertura do Salão que para muitos é o mais agradável do mundo: do tamanho certo, nem tão grande quanto Frankfurt, nem tão unilateral quanto o de Detroit. E como na Suíça não existe nenhuma grande marca, nenhuma fabricante ocupa destaque exagerado. Todo mundo ganha seu espaço, desde uma curiosidade da Morgan até o novo compacto mundial da Peugeot.
We’ll be back, dudes…
Observação: o Jalopnik viajou para Genebra a convite da Volvo Cars do Brasil. Iríamos esticar a jornada até Nürburgring, mas dessa vez não deu, fica para a próxima.
Fonte: Jalopnik Brasil
Por Leo Nishihata - 22:08 - 27-03-2012
Deu gosto ver o estande da Opel em Genebra dar destaque absoluto para o Astra OPC, o Astra mais potente de todos os tempos – e provavelmente o melhor esportivo fabricado em série pela marca. Ao mesmo tempo deu desgosto lembrar que, num passado nem tão distante, tínhamos no Brasil boa parte do portfólio do braço europeu da General Motors.
A geração atual veio ao mundo em 2009, em substituição à plataforma Astra H que por aqui acabou batizada de Vectra. Em relação à anterior, ela trouxe eixos alargados e uma maior distância entre eles, o que melhora o handling e a qualidade de condução. Além disso, a rigidez estrutural ganhou força, e a suspensão traseira por eixo de torção recebeu um paralelogramo de Watt que evita o deslocamento lateral da carroceria nos momentos de maior exigência.
Em 2011, seria lançada a versão GTC, com três opções de motorização (1.4 e 1.6 turbo, mais um 2.0 a diesel) e comportamento dinâmico bastante elogiado pela imprensa – o Top Gear, por exemplo, diz que nesse ponto ele é melhor que o Focus. Isso se deve em parte à grande novidade do GTC: a suspensão dianteira chamada de HiPerStrut, uma evolução da arquitetura MacPherson onde, conforme explica o Bob Sharp, a coluna com mola e amortecedor passa a ser fixa, girando apenas a parte posterior à manga do eixo.
Com isso, reduz-se bastante o esterçamento por torque, fenômeno comum em carros que despejam alta potência no eixo dianteiro. O comportamento em curvas também melhora, assim como a sensibilidade da direção. Na foto acima, aparece o novo conjunto da versão OPC, que difere da GTC por trazer freios Brembo daqueles que identificam esportivos de verdade.
Visualmente, o Astra OPC (ou VXR, na designação da Vauxhall inglesa) de três portas é pura beleza, com seu perfil esguio recortado por detalhes agressivos. O vinco lateral deixa a parte inferior da traseira mais larga e dá um ar de cupê ao hatch, efeito parecido com o que ocorre no Volvo C30 e no Volkswagen Scirocco.
O motor que torna este modelo o mais potente de todos os Astra é um 2.0 de quatro cilindros com turbo e injeção direta, 280 cavalos e espetaculares 40,7 kgfm de torque. Números de desempenho: de 0 a 100 km/h em seis segundos e velocidade máxima limitada a 250 km/h. Além da suspensão HiPerStrut, outro feature que ajuda a despejar tanta força no asfalto é um diferencial de deslizamento limitado com controle mecânico vindo diretamente das pistas – e ajustado para o OPC na quadra de esportes da Opel, aquele lugar chamado Nürburgring.
A performance promete muito, mas igualmente impressionante nesse carro é o seu interior simplesmente impecável. Para começar, temos aqui os melhores bancos de todo o Salão, duas unidades do tipo concha feitos com materiais de baixo peso e que oferecem nada menos que 18 tipos de ajustes – os mais básicos são manuais, e os mais específicos (como os apoios lombares, laterais, para os ombros e para os assentos) são elétricos. Tão legais que nós já dedicamos um post inteiro sobre eles, semanas atrás.
De resto, o acabamento dos painéis é de qualidade inexistente na Chevrolet do Brasil, com harmonia e esportividade na medida, construção precisa e materiais agradáveis. O visor central pode funcionar como um computador de bordo para exibição de dados de performance, e o câmbio manual de seis marchas é daqueles que te fazem querer improvisar uma ligação direta e sair por Genebra sem se importar com as pouquíssimas patrulhas policiais suíças.
E assim terminamos – mesmo que tardiamente – nossa pequena cobertura do Salão que para muitos é o mais agradável do mundo: do tamanho certo, nem tão grande quanto Frankfurt, nem tão unilateral quanto o de Detroit. E como na Suíça não existe nenhuma grande marca, nenhuma fabricante ocupa destaque exagerado. Todo mundo ganha seu espaço, desde uma curiosidade da Morgan até o novo compacto mundial da Peugeot.
We’ll be back, dudes…
Observação: o Jalopnik viajou para Genebra a convite da Volvo Cars do Brasil. Iríamos esticar a jornada até Nürburgring, mas dessa vez não deu, fica para a próxima.
Fonte: Jalopnik Brasil
