Land Rover confirma produção do DC100 em 2015 - Nós já andamos
Enviado: 10 Abr 2012, 10:00
Seg, 09 de Abril de 2012 14:18 -- Escrito por Heymar Lopes Nunes (Car Magazine Brasil)
Visite qualquer fazenda no interior da Europa e você verá o pessoal dirigindo um Land Rover Defender, soleiras e para-lamas cheios de barro, sujeira no assoalho e restos de pasto pelos cantos. Na traseira, toras de madeira, ferramentas e equipamentos e em alguns casos, ovelhas.
O Defender é um trabalhador off-road incansável, mas que não se preocupa nem um pouco com conforto. Seu banco parece se quebrar ao meio a cada acelerada, a direção não tem nenhum ajuste e ali não há airbags; o freio de mão é acionado por uma alavanca no assoalho, seu diâmetro de esterço é horrível e os ruídos não fazem questão de serem disfarçados, ele é muito barulhento, em todos os sentidos.
Mas nada disso atrapalhou ou atrapalhará o Defender, que ainda se parece muito com o Land Rover Série I de 1948. E mesmo com todos seus ‘defeitos’, ele tem caráter, coisa rara nos carros modernos. Talvez seja por isso que quase 2 milhões deles foram vendidos e fizeram dele um dos mais icônicos e emocionais carros de todos os tempos, com uma legião de fanáticos e apreciadores, que justifica até publicações totalmente dedicadas a ele, como a Land Rover Owner International - editada pela CAR Magazine na Inglaterra.
No entanto, o fim está próximo: Em 2015, a legislação EU6 de emissões na Europa decretará a morte do motor diesel atual. Claro que isso é contornável, mas não deixa de ser o anúncio prévio da morte de um paciente que ainda respira. “Não queríamos adaptar o Defender para as normas EU5, mas o fizemos”, diz Richard Agnew, da área de imprensa da Land Rover. “Claro que a EU6 é possível, só que o problema estaria em 2018, quando os testes de colisão seriam impossíveis para ele, além da nova legislação de proteção a pedestres em acordo com os EUA”.
Portanto, a Land Rover está repensando toda a linha para 2015 e os conceitos DC100 – Defender Concept, 100 polegadas de entre-eixos – são estudos de design que nos dão as pistas do que virá por aí. Estudos de design que se movem, e hoje, a CAR Magazine será a primeira a experimentá-los, um azul, que está mais próximo do modelo de produção e o amarelo – DC100 Sport – antes de serem embarcados para o Salão de Los Angeles.
Assim que eles descem da carreta na pista de testes da Land Rover em Gaydon, Inglaterra, fica difícil não estabelecer um paralelo com os ‘novos’ Mini da BMW. Nesse caso, mais uma operação de salvamento de um ícone inglês que quase não mudou por décadas, mas que agora está sendo lançado em direção ao futuro, enquanto puristas espumam de raiva em fóruns na internet contra ele.
O grande responsável por trás disso é o diretor de estilo da Land Rover, Gerry McGovern. A última vez em que entrevistei McGovern foi em 2007 quando ele me falou sobre o conceito Land Rover LRX num estúdio em Londres, que também era controverso; um Land Rover com malas Fendi. Dele derivou o Evoque – que pouco mudou daquele carro conceito deslumbrante – cujas 32 mil reservas atestam que os instintos de McGovern estavam corretos. Ele reconhece esse sucesso, mas coloca-se na defensiva quando a conversa converge para o DC100.
“É interessante falar aos tradicionalistas”, ele diz. “Isto está ótimo, não mexa nisso, eles dizem. Mas o Defender não está ótimo, brevemente não poderemos mais vendê-lo. Desempenho em colisões e regulamentação de pedestres estão logo aí, sua arquitetura e ergonomia não são mais competitivas e seu processo de fabricação está obsoleto; estamos utilizando agora tecnologia e processos modernos, portanto, por que desenhar o próximo Defender parecido com um carro de 60 anos?”.
“Somos uma empresa que visa lucro”, completa McGovern. “Em 1971 vendemos 60 mil unidades do precursor do Defender, agora este número está em 18 mil. À esquerda do Defender, hoje são vendidos algo como 5,4 milhões de crossover multi-utilitários e na extrema direita, algo em torno de 2,2 milhões de utilitários comerciais. O Defender poderia estar brigando nesses dois segmentos, portanto, não há razão para pensarmos em direção àquelas 60 mil unidades. Estou totalmente convencido de que se apenas olharmos para trás, falharemos; temos que respeitar o passado, mas não ficarmos aprisionados nele”.
“Somos uma marca em transição, em movimento”, continua McGovern. “Não há dúvidas quanto ao Range Rover – ele é um off-road extremamente capaz, mas o foco agora está no conforto, no luxo – e estamos definindo o Land Rover. O Land Rover não precisa ser luxuoso, mas também não pode voltar às fazendas, trata-se de um carro Premium de grande durabilidade”.
Os conceitos parecem radicais, uma mistura de carros que vimos apenas em desenhos animados com realidade, mas não há nenhuma dificuldade em identificar o DC100 como um Defender: o pequeno espaço entre o arco de roda e o para-choque, a iluminação dianteira e traseira, os ombros grandes, o teto plano, os arcos de roda cheios de caráter, as entradas de ar no para-lama, que teoricamente aspiraria ar através de um snorkel. É um desenho totalmente inspirado em algo que conhecemos, mas chega a ser radical.
“Vejam a resposta de nossas pesquisas”, alerta McGovern. “90% aprovaram, 8% estão em cima do muro e 2% dizem: Matem o McGovern! E essa resistência vem de jipeiros e fazendeiros, mas essas capacidades permanecerão, não estamos fugindo delas”. McGovern entende que muitas das críticas se baseiam no fato de que o conceito DC100 usa rodas de 22 pol. que não tem nada a ver com off-road, apesar de que a altura do solo e os ângulos de ataque são excelentes e que o intuito é que o novo Defender supere o antigo tanto em utilização normal quanto em situações ‘off-road’.
“E a frente alta, porque sumiu”? As razões são aerodinâmicas e funcionais. Tínhamos que modificar o carro, modernizá-lo, claro, procurando respeitar a tradição ao máximo, mas colocando-o num contexto mais atual, reinventá-lo, assim como fez o Land Rover de 1948. O pessoal de hoje vai usá-lo de várias formas; Moro em Monarch Beach nos Estados Unidos, uma praia cheia de surfistas, onde percebo que eles têm uma série de carros diferentes. O DC100 poderia ser perfeito para eles e este é um nicho no qual a Land Rover jamais pensou”.
Nesses dias, nos conta McGovern, o departamento de design da Land Rover reparte as responsabilidades com a engenharia, trabalhamos juntos em busca de soluções criativas, bonitas, assim como foi feito no Evoque. “O design na Land Rover transformou-se em peça fundamental”, diz. “Antes ele era uma consequência da engenharia e da manufatura, mas isso não cabe hoje em dia. O estilo é o diferencial, 4 a conexão emocional”.
Claro que a Land Rover sabe que precisa dar um ar de off-road a seus conceitos, e esse é o argumento para apaziguar os 18 mil tradicionalistas e agradar aos 40 mil novos clientes. Com certeza o DC100 está cheio de inovações, como diz Tony Harper, diretor de pesquisas da Land Rover: “Olhamos sempre para nossos produtos como parte relevante do legado da marca de versatilidade e capacidade e é isso que estamos incluindo no DC100. Alguns são para curto prazo, outros para médio e outros para longo. Não estamos dizendo qual é qual, mas eles mostram o caminho que traçamos e no que estamos pensando”.
“Temos algumas tecnologias e outras não, então, trazemos outros parceiros da indústria, analisamos tudo, montamos o quebra-cabeça e partimos para as soluções. Estamos estudando formas de entender o comportamento do motorista através de dados biométricos e isso vem da medicina, pesquisamos na indústria farmacêutica e de defesa para ganharmos inspiração”.
Dá para perceber essa tecnologia no painel do carro, mas por baixo, o sistema Terrain Response – que já existe nos modelos atuais, para otimização em vários tipos de piso – será preditivo, utilizará escâneres que lerão a estrada à frente para programar automaticamente o motor, câmbio e suspensão, sem necessidade de interação com o motorista. Haverá também uma nova tecnologia chamada de Wade Aid que analisará obstáculos para decidir se eles são transponíveis, enquanto o Terrain-i escaneia obstáculos e sugere rotas alternativas. O carro levará o aventureiro ao máximo dentro da floresta e lá, ele ainda poderá utilizar o GPS através da tela ‘touchscreen’ destacável no centro do painel para se localizar e seguir a pé.
Há muita mecânica avançada também, como pneus para andar sobre gelo, com pregos vindos de uma segunda câmara inflada por solicitação do condutor. Apesar de estes dois conceitos terem a mesma suspensão pneumática do Range Rover Sport, a versão Sport deverá ser inspirada no Jaguar com amortecedores adaptativos, dando a ideia de duas variantes para estrada e fora de estrada. O pessoal da Land Rover nem comenta isso. E há também o Driveline Disconnect, que desconecta as rodas traseiras do cardan através do diferencial central, transformando o DC100 num tração dianteira até que a integral seja necessária. Assim como no design, Harper sabe que há muita coisa em jogo aqui: “É um detalhe emocional, não é mesmo? É um 4x4 ou um 4x2? No fundo, fazemos de tudo para reduzir as emissões”.
A Land Rover atribui ao DC100 uma ‘compatibilidade híbrida’. Será que o modelo de produção pode ser híbrido? “Potencialmente sim e vamos mostrar um híbrido brevemente num carro maior (Range Rover)”, nos revela Harper, “mas 4 a bateria pesa muito num híbrido e isso não mudará significativamente nos próximos anos. Portanto, será que vale a pena cortar emissões em cada detalhe e depois instalar uma bateria pesada no carro?” Ele deixa a pergunta no ar, mas acredito que a resposta seja não, por enquanto.
O pessoal dá os últimos retoques no carro, inclusive colando a marca Land Rover no capô azul do conceito. Estamos prontos, é hora de rodar. Nesse momento, a informação oficial é que o novo DC100 terá uma carroceria leve, feita de uma mistura de ligas – “tivemos uma colaboração intensa do pessoal de ligas da Tata ao longo do projeto”, diz Harper – e será impulsionado por motores 2.0 a gasolina e diesel, que equiparão as versões de produção, mas estes conceitos aqui foram construídos em apenas quatro meses e foram baseados em plataformas encurtadas do Range Sport, do qual herdaram 4 também o motor V8 5.0 l. A carroceria é feita de espuma de alta densidade e fibra de vidro, os apliques pretos em nylon sinterizado, o capô em fibra de carbono para não derreter e as rodas e alguns componentes do interior em alumínio. Valor? “Cerca de R$ 6 milhões”, responde o inquieto representante da fábrica.
Você entra no carro e senta-se em bancos bem firmes com motivos tribais no tecido derivado da indústria aeronáutica que lembram uma zebra. Os vidros formam uma estrutura que lembra um aquário. É tudo muito chique aqui dentro, mas ao mesmo tempo limpo e simples; assim como o antigo Série I, não há instrumentos diretamente à frente do motorista, o assoalho é revestido com materiais especiais inéditos, os revestimentos das portas plastificados recebem tratamento com Ultrafabric, assim como o mostrador horizontal central no painel que acomoda a tela sensível ao toque, a alavanca de mudanças e o botão que aciona o freio de estacionamento, tudo isso ladeado com duas alças bonitas em alumínio. Assim, abre-se espaço para um terceiro passageiro central na frente. Olhando tudo isso como um conjunto, não em cada detalhe, dá uma real dimensão da proposta para o carro de produção.
Um pouco abaixo você aperta o botão ‘start’ no centro do console. O V8 entra em erupção e o DC100 começa a se movimentar ao comando do acelerador. O som é lindo, todo mundo abre um sorriso. Coloco a alavanca em D e vou para a pista e a impressão é sensacional, de estar conduzindo uma coisa tão bacana, me vem à cabeça a cena do filme De Volta para o Futuro. Claro que esta avaliação dinâmica não dará nenhuma pista do que será o modelo definitivo, mas é uma experiência memorável. Tenho que tomar cuidado para não exagerar, afinal é um protótipo e ali na frente há um motor V8. Tudo bem, e ele vale R$ 6 milhões. O pedal de freio é bizarro, parece que piso numa esponja, o acelerador é uma lâmina afiada, o chassi pesado range, torce e produz barulhos a apenas 16 km/h. É um carro conceito e não nos esqueçamos de que a maioria deles nem funciona.
É fácil dizer que o DC100 Sport é muito radical com seu teto cortado e seus vidros em forma de aquário, mas e quanto ao DC100 com teto rígido? Poderemos vê-lo em produção em quatro anos, mesmo tempo em que o LRX se transformou em Evoque? “Em função da ênfase na funcionalidade quando se trata do Defender, ele teria que mudar mais do que o Evoque mudou”, afirma Gerry McGovern. “Eu fui trabalhando no DC100 como se fosse um atleta em treinamento – nada relacionado a desempenho – e depois de conviver com seu design, reconheço que gostaria de reduzir o impacto visual. Mas ele não vai mudar muito, inclusive o Sr. Tata (Ratan Tata, presidente da Tata Motors) disse para o deixarmos como está”.
Troquei de carro e subi no DC100 azul e nesse momento os dois carros foram para a pista juntos. Momento ideal para um espião fotografar um furo mundial de reportagem que não aconteceu, ou melhor, aconteceu aqui na CAR. Esse espião ficaria ainda mais excitado se desse uma olhada no novo Jaguar CX conversível e no novo Range Rover que vimos testando aqui. O pessoal pulou na frente da nossa câmera. Hoje parece ser mesmo um dia importante para a indústria automotiva: o Land Rover Defender está prestes a mudar para melhor. E digo isso com certeza.
Um off-road ainda melhor? Veja como:
AUTO TERRAIN RESPONSE
O sistema Terrain Response da Land Rover permite que você adapte o carro para o tipo de piso que percorrerá: areia, lama, terra, pedras; girando um botão que controla sensores que monitoram a suspensão, relação e potência. O Terrain Response de amanhã fará tudo isso antecipadamente através de câmeras de alta definição que ‘lerão’ o piso à frente, cruzando estes dados com outros parâmetros que determinarão o tipo de superfície. Se o piso é amarelo e esfarelado e a temperatura está perto dos 50ºC, o carro entenderá que você trafega sobre areia.
INTELLIGENT TERRAIN MAPPING
Trabalhando junto com o Terrain Response, o Terrain-i mostra uma imagem 3D do piso à frente na tela central, enquanto um escâner lê a rota e avisa sobre obstáculos potencialmente grandes a serem transpostos, sugerindo rotas alternativas. Há também câmeras em cada canto do DC100 que dão uma visão de 360º ao motorista, mostrando obstáculos que ele jamais veria. Claro que isso parece ficção científica e deve ser interessante num resgate numa montanha, mas não deixa de ser útil para trafegar em apertados parques de estacionamento em alguns shopping centers. Palavras do diretor de pesquisas Tony Harper: “Não é um radar ou um sonar. Não posso dizer-lhes o que é, mas é criação nossa. Esperem para depois que patentearmos”.
WADE AID
Não faz ideia da profundidade do curso d´água a sua frente? É quando o Wade Aid, um sistema baseado em sonar entra em ação e desenha claramente o terreno submerso. Ele trabalha através de sensores nos para-choques e espelhos retrovisores que medem a profundidade da água e, junto de inclinômetros, decifra se o nível está aumentando ou diminuindo. O resultado é mostrado na tela central. De acordo com os dados analisados, o DC100 aumenta a altura das suspensões, desliga ventiladores e seleciona a marcha adequada à velocidade ideal automaticamente.
PNEUS COM PREGOS
Uma tecnologia da Land Rover que vem sendo desenvolvida com vários fabricantes de pneus. Um sistema eletromecânico ativado pelo motorista reside dentro do pneu pelo lado interior da roda. Pressione um botão e bolsas de ar com pregos se inflarão. Não é coisa para breve, mas os fabricantes de carrinhos de neve já devem estar ficando preocupados.
LEISURE KEY
Você já deve ter passado por algo parecido. Chega à praia sozinho, coloca suas coisas na areia, veste sua roupa de neoprene, passa parafina na prancha e... Não há um lugar seguro para guardar a chave de seu Land Rover. Um sistema de identificação por ondas de rádio (RFID) resolve o problema. Resistente à água e instalado numa pulseira ou no relógio, permite que as chaves sejam guardadas no porta-luvas, transferindo as funções de abrir e fechar para o RFID.
MOTORES
Apesar de estes conceitos estarem com motores V8 da Range Rover Sport, o plano é oferecer o DC100 com motores 2.0 a gasolina ou diesel. Serão projetados pela Land Rover e construídos na nova fábrica de motores 4 cil. na qual a empresa investiu R$ 980 milhões. Tony Harper, diretor de pesquisas, faz mistério. “Já temos números de potência e economia, mas não falaremos deles ainda. Já estamos num patamar que os concorrentes ainda demorarão a chegar e não nos conformaremos com algo diferente de sermos os melhores”.
Um híbrido faz parte dos planos? “Faremos híbridos plug-in e mostraremos um exemplar no próximo ano (Range Rover)”, ele diz. “Mas estamos tentando reduzir peso e nos próximos quatro anos não há perspectiva de que as baterias diminuirão de peso. Você adiciona peso e custo para cortar CO2, faz sentido”? Ele não afirma, mas parece que um DC100 híbrido não faz parte das prioridades.
TORQUE VECTORING
No lugar de diferenciais mecânicos, o sistema de vetorização de torque usa sensores para canalizar potência específica individualmente para cada roda através de diferenciais. Não é nada radical – já vimos esse sistema no BMW X5 e X6M – mas trará benefícios tanto na estrada quanto fora dela.
DRIVELINE DISCONNECT
Reduz o atrito fazendo do DC100 um tração dianteira quando a integral não é necessária – é feito através do desacoplamento do diferencial central do cardan. “É um detalhe emocional, não é mesmo?”, pergunta Harper. “Ele é 4x4 ou 4x2? Estamos trabalhando para otimizarmos qualquer ganho possível. E não se esqueçam, o Land Rover original era tração traseira, só depois virou 4x4”.
Texto original de Ben Barry - Fotos Jamie Lipman - CAR Magazine UK
Visite qualquer fazenda no interior da Europa e você verá o pessoal dirigindo um Land Rover Defender, soleiras e para-lamas cheios de barro, sujeira no assoalho e restos de pasto pelos cantos. Na traseira, toras de madeira, ferramentas e equipamentos e em alguns casos, ovelhas.O Defender é um trabalhador off-road incansável, mas que não se preocupa nem um pouco com conforto. Seu banco parece se quebrar ao meio a cada acelerada, a direção não tem nenhum ajuste e ali não há airbags; o freio de mão é acionado por uma alavanca no assoalho, seu diâmetro de esterço é horrível e os ruídos não fazem questão de serem disfarçados, ele é muito barulhento, em todos os sentidos.
Mas nada disso atrapalhou ou atrapalhará o Defender, que ainda se parece muito com o Land Rover Série I de 1948. E mesmo com todos seus ‘defeitos’, ele tem caráter, coisa rara nos carros modernos. Talvez seja por isso que quase 2 milhões deles foram vendidos e fizeram dele um dos mais icônicos e emocionais carros de todos os tempos, com uma legião de fanáticos e apreciadores, que justifica até publicações totalmente dedicadas a ele, como a Land Rover Owner International - editada pela CAR Magazine na Inglaterra.
No entanto, o fim está próximo: Em 2015, a legislação EU6 de emissões na Europa decretará a morte do motor diesel atual. Claro que isso é contornável, mas não deixa de ser o anúncio prévio da morte de um paciente que ainda respira. “Não queríamos adaptar o Defender para as normas EU5, mas o fizemos”, diz Richard Agnew, da área de imprensa da Land Rover. “Claro que a EU6 é possível, só que o problema estaria em 2018, quando os testes de colisão seriam impossíveis para ele, além da nova legislação de proteção a pedestres em acordo com os EUA”.Portanto, a Land Rover está repensando toda a linha para 2015 e os conceitos DC100 – Defender Concept, 100 polegadas de entre-eixos – são estudos de design que nos dão as pistas do que virá por aí. Estudos de design que se movem, e hoje, a CAR Magazine será a primeira a experimentá-los, um azul, que está mais próximo do modelo de produção e o amarelo – DC100 Sport – antes de serem embarcados para o Salão de Los Angeles.
Assim que eles descem da carreta na pista de testes da Land Rover em Gaydon, Inglaterra, fica difícil não estabelecer um paralelo com os ‘novos’ Mini da BMW. Nesse caso, mais uma operação de salvamento de um ícone inglês que quase não mudou por décadas, mas que agora está sendo lançado em direção ao futuro, enquanto puristas espumam de raiva em fóruns na internet contra ele.
O grande responsável por trás disso é o diretor de estilo da Land Rover, Gerry McGovern. A última vez em que entrevistei McGovern foi em 2007 quando ele me falou sobre o conceito Land Rover LRX num estúdio em Londres, que também era controverso; um Land Rover com malas Fendi. Dele derivou o Evoque – que pouco mudou daquele carro conceito deslumbrante – cujas 32 mil reservas atestam que os instintos de McGovern estavam corretos. Ele reconhece esse sucesso, mas coloca-se na defensiva quando a conversa converge para o DC100.“É interessante falar aos tradicionalistas”, ele diz. “Isto está ótimo, não mexa nisso, eles dizem. Mas o Defender não está ótimo, brevemente não poderemos mais vendê-lo. Desempenho em colisões e regulamentação de pedestres estão logo aí, sua arquitetura e ergonomia não são mais competitivas e seu processo de fabricação está obsoleto; estamos utilizando agora tecnologia e processos modernos, portanto, por que desenhar o próximo Defender parecido com um carro de 60 anos?”.
“Somos uma empresa que visa lucro”, completa McGovern. “Em 1971 vendemos 60 mil unidades do precursor do Defender, agora este número está em 18 mil. À esquerda do Defender, hoje são vendidos algo como 5,4 milhões de crossover multi-utilitários e na extrema direita, algo em torno de 2,2 milhões de utilitários comerciais. O Defender poderia estar brigando nesses dois segmentos, portanto, não há razão para pensarmos em direção àquelas 60 mil unidades. Estou totalmente convencido de que se apenas olharmos para trás, falharemos; temos que respeitar o passado, mas não ficarmos aprisionados nele”.
“Somos uma marca em transição, em movimento”, continua McGovern. “Não há dúvidas quanto ao Range Rover – ele é um off-road extremamente capaz, mas o foco agora está no conforto, no luxo – e estamos definindo o Land Rover. O Land Rover não precisa ser luxuoso, mas também não pode voltar às fazendas, trata-se de um carro Premium de grande durabilidade”.
Os conceitos parecem radicais, uma mistura de carros que vimos apenas em desenhos animados com realidade, mas não há nenhuma dificuldade em identificar o DC100 como um Defender: o pequeno espaço entre o arco de roda e o para-choque, a iluminação dianteira e traseira, os ombros grandes, o teto plano, os arcos de roda cheios de caráter, as entradas de ar no para-lama, que teoricamente aspiraria ar através de um snorkel. É um desenho totalmente inspirado em algo que conhecemos, mas chega a ser radical.
“Vejam a resposta de nossas pesquisas”, alerta McGovern. “90% aprovaram, 8% estão em cima do muro e 2% dizem: Matem o McGovern! E essa resistência vem de jipeiros e fazendeiros, mas essas capacidades permanecerão, não estamos fugindo delas”. McGovern entende que muitas das críticas se baseiam no fato de que o conceito DC100 usa rodas de 22 pol. que não tem nada a ver com off-road, apesar de que a altura do solo e os ângulos de ataque são excelentes e que o intuito é que o novo Defender supere o antigo tanto em utilização normal quanto em situações ‘off-road’.
“E a frente alta, porque sumiu”? As razões são aerodinâmicas e funcionais. Tínhamos que modificar o carro, modernizá-lo, claro, procurando respeitar a tradição ao máximo, mas colocando-o num contexto mais atual, reinventá-lo, assim como fez o Land Rover de 1948. O pessoal de hoje vai usá-lo de várias formas; Moro em Monarch Beach nos Estados Unidos, uma praia cheia de surfistas, onde percebo que eles têm uma série de carros diferentes. O DC100 poderia ser perfeito para eles e este é um nicho no qual a Land Rover jamais pensou”.
Nesses dias, nos conta McGovern, o departamento de design da Land Rover reparte as responsabilidades com a engenharia, trabalhamos juntos em busca de soluções criativas, bonitas, assim como foi feito no Evoque. “O design na Land Rover transformou-se em peça fundamental”, diz. “Antes ele era uma consequência da engenharia e da manufatura, mas isso não cabe hoje em dia. O estilo é o diferencial, 4 a conexão emocional”.
Claro que a Land Rover sabe que precisa dar um ar de off-road a seus conceitos, e esse é o argumento para apaziguar os 18 mil tradicionalistas e agradar aos 40 mil novos clientes. Com certeza o DC100 está cheio de inovações, como diz Tony Harper, diretor de pesquisas da Land Rover: “Olhamos sempre para nossos produtos como parte relevante do legado da marca de versatilidade e capacidade e é isso que estamos incluindo no DC100. Alguns são para curto prazo, outros para médio e outros para longo. Não estamos dizendo qual é qual, mas eles mostram o caminho que traçamos e no que estamos pensando”.
“Temos algumas tecnologias e outras não, então, trazemos outros parceiros da indústria, analisamos tudo, montamos o quebra-cabeça e partimos para as soluções. Estamos estudando formas de entender o comportamento do motorista através de dados biométricos e isso vem da medicina, pesquisamos na indústria farmacêutica e de defesa para ganharmos inspiração”.
Dá para perceber essa tecnologia no painel do carro, mas por baixo, o sistema Terrain Response – que já existe nos modelos atuais, para otimização em vários tipos de piso – será preditivo, utilizará escâneres que lerão a estrada à frente para programar automaticamente o motor, câmbio e suspensão, sem necessidade de interação com o motorista. Haverá também uma nova tecnologia chamada de Wade Aid que analisará obstáculos para decidir se eles são transponíveis, enquanto o Terrain-i escaneia obstáculos e sugere rotas alternativas. O carro levará o aventureiro ao máximo dentro da floresta e lá, ele ainda poderá utilizar o GPS através da tela ‘touchscreen’ destacável no centro do painel para se localizar e seguir a pé.Há muita mecânica avançada também, como pneus para andar sobre gelo, com pregos vindos de uma segunda câmara inflada por solicitação do condutor. Apesar de estes dois conceitos terem a mesma suspensão pneumática do Range Rover Sport, a versão Sport deverá ser inspirada no Jaguar com amortecedores adaptativos, dando a ideia de duas variantes para estrada e fora de estrada. O pessoal da Land Rover nem comenta isso. E há também o Driveline Disconnect, que desconecta as rodas traseiras do cardan através do diferencial central, transformando o DC100 num tração dianteira até que a integral seja necessária. Assim como no design, Harper sabe que há muita coisa em jogo aqui: “É um detalhe emocional, não é mesmo? É um 4x4 ou um 4x2? No fundo, fazemos de tudo para reduzir as emissões”.
A Land Rover atribui ao DC100 uma ‘compatibilidade híbrida’. Será que o modelo de produção pode ser híbrido? “Potencialmente sim e vamos mostrar um híbrido brevemente num carro maior (Range Rover)”, nos revela Harper, “mas 4 a bateria pesa muito num híbrido e isso não mudará significativamente nos próximos anos. Portanto, será que vale a pena cortar emissões em cada detalhe e depois instalar uma bateria pesada no carro?” Ele deixa a pergunta no ar, mas acredito que a resposta seja não, por enquanto.
O pessoal dá os últimos retoques no carro, inclusive colando a marca Land Rover no capô azul do conceito. Estamos prontos, é hora de rodar. Nesse momento, a informação oficial é que o novo DC100 terá uma carroceria leve, feita de uma mistura de ligas – “tivemos uma colaboração intensa do pessoal de ligas da Tata ao longo do projeto”, diz Harper – e será impulsionado por motores 2.0 a gasolina e diesel, que equiparão as versões de produção, mas estes conceitos aqui foram construídos em apenas quatro meses e foram baseados em plataformas encurtadas do Range Sport, do qual herdaram 4 também o motor V8 5.0 l. A carroceria é feita de espuma de alta densidade e fibra de vidro, os apliques pretos em nylon sinterizado, o capô em fibra de carbono para não derreter e as rodas e alguns componentes do interior em alumínio. Valor? “Cerca de R$ 6 milhões”, responde o inquieto representante da fábrica.
Você entra no carro e senta-se em bancos bem firmes com motivos tribais no tecido derivado da indústria aeronáutica que lembram uma zebra. Os vidros formam uma estrutura que lembra um aquário. É tudo muito chique aqui dentro, mas ao mesmo tempo limpo e simples; assim como o antigo Série I, não há instrumentos diretamente à frente do motorista, o assoalho é revestido com materiais especiais inéditos, os revestimentos das portas plastificados recebem tratamento com Ultrafabric, assim como o mostrador horizontal central no painel que acomoda a tela sensível ao toque, a alavanca de mudanças e o botão que aciona o freio de estacionamento, tudo isso ladeado com duas alças bonitas em alumínio. Assim, abre-se espaço para um terceiro passageiro central na frente. Olhando tudo isso como um conjunto, não em cada detalhe, dá uma real dimensão da proposta para o carro de produção.Um pouco abaixo você aperta o botão ‘start’ no centro do console. O V8 entra em erupção e o DC100 começa a se movimentar ao comando do acelerador. O som é lindo, todo mundo abre um sorriso. Coloco a alavanca em D e vou para a pista e a impressão é sensacional, de estar conduzindo uma coisa tão bacana, me vem à cabeça a cena do filme De Volta para o Futuro. Claro que esta avaliação dinâmica não dará nenhuma pista do que será o modelo definitivo, mas é uma experiência memorável. Tenho que tomar cuidado para não exagerar, afinal é um protótipo e ali na frente há um motor V8. Tudo bem, e ele vale R$ 6 milhões. O pedal de freio é bizarro, parece que piso numa esponja, o acelerador é uma lâmina afiada, o chassi pesado range, torce e produz barulhos a apenas 16 km/h. É um carro conceito e não nos esqueçamos de que a maioria deles nem funciona.
É fácil dizer que o DC100 Sport é muito radical com seu teto cortado e seus vidros em forma de aquário, mas e quanto ao DC100 com teto rígido? Poderemos vê-lo em produção em quatro anos, mesmo tempo em que o LRX se transformou em Evoque? “Em função da ênfase na funcionalidade quando se trata do Defender, ele teria que mudar mais do que o Evoque mudou”, afirma Gerry McGovern. “Eu fui trabalhando no DC100 como se fosse um atleta em treinamento – nada relacionado a desempenho – e depois de conviver com seu design, reconheço que gostaria de reduzir o impacto visual. Mas ele não vai mudar muito, inclusive o Sr. Tata (Ratan Tata, presidente da Tata Motors) disse para o deixarmos como está”.
Troquei de carro e subi no DC100 azul e nesse momento os dois carros foram para a pista juntos. Momento ideal para um espião fotografar um furo mundial de reportagem que não aconteceu, ou melhor, aconteceu aqui na CAR. Esse espião ficaria ainda mais excitado se desse uma olhada no novo Jaguar CX conversível e no novo Range Rover que vimos testando aqui. O pessoal pulou na frente da nossa câmera. Hoje parece ser mesmo um dia importante para a indústria automotiva: o Land Rover Defender está prestes a mudar para melhor. E digo isso com certeza.
Um off-road ainda melhor? Veja como:
AUTO TERRAIN RESPONSEO sistema Terrain Response da Land Rover permite que você adapte o carro para o tipo de piso que percorrerá: areia, lama, terra, pedras; girando um botão que controla sensores que monitoram a suspensão, relação e potência. O Terrain Response de amanhã fará tudo isso antecipadamente através de câmeras de alta definição que ‘lerão’ o piso à frente, cruzando estes dados com outros parâmetros que determinarão o tipo de superfície. Se o piso é amarelo e esfarelado e a temperatura está perto dos 50ºC, o carro entenderá que você trafega sobre areia.
INTELLIGENT TERRAIN MAPPING
Trabalhando junto com o Terrain Response, o Terrain-i mostra uma imagem 3D do piso à frente na tela central, enquanto um escâner lê a rota e avisa sobre obstáculos potencialmente grandes a serem transpostos, sugerindo rotas alternativas. Há também câmeras em cada canto do DC100 que dão uma visão de 360º ao motorista, mostrando obstáculos que ele jamais veria. Claro que isso parece ficção científica e deve ser interessante num resgate numa montanha, mas não deixa de ser útil para trafegar em apertados parques de estacionamento em alguns shopping centers. Palavras do diretor de pesquisas Tony Harper: “Não é um radar ou um sonar. Não posso dizer-lhes o que é, mas é criação nossa. Esperem para depois que patentearmos”.
WADE AID
Não faz ideia da profundidade do curso d´água a sua frente? É quando o Wade Aid, um sistema baseado em sonar entra em ação e desenha claramente o terreno submerso. Ele trabalha através de sensores nos para-choques e espelhos retrovisores que medem a profundidade da água e, junto de inclinômetros, decifra se o nível está aumentando ou diminuindo. O resultado é mostrado na tela central. De acordo com os dados analisados, o DC100 aumenta a altura das suspensões, desliga ventiladores e seleciona a marcha adequada à velocidade ideal automaticamente.
PNEUS COM PREGOS
Uma tecnologia da Land Rover que vem sendo desenvolvida com vários fabricantes de pneus. Um sistema eletromecânico ativado pelo motorista reside dentro do pneu pelo lado interior da roda. Pressione um botão e bolsas de ar com pregos se inflarão. Não é coisa para breve, mas os fabricantes de carrinhos de neve já devem estar ficando preocupados.
LEISURE KEY
Você já deve ter passado por algo parecido. Chega à praia sozinho, coloca suas coisas na areia, veste sua roupa de neoprene, passa parafina na prancha e... Não há um lugar seguro para guardar a chave de seu Land Rover. Um sistema de identificação por ondas de rádio (RFID) resolve o problema. Resistente à água e instalado numa pulseira ou no relógio, permite que as chaves sejam guardadas no porta-luvas, transferindo as funções de abrir e fechar para o RFID.
MOTORES
Apesar de estes conceitos estarem com motores V8 da Range Rover Sport, o plano é oferecer o DC100 com motores 2.0 a gasolina ou diesel. Serão projetados pela Land Rover e construídos na nova fábrica de motores 4 cil. na qual a empresa investiu R$ 980 milhões. Tony Harper, diretor de pesquisas, faz mistério. “Já temos números de potência e economia, mas não falaremos deles ainda. Já estamos num patamar que os concorrentes ainda demorarão a chegar e não nos conformaremos com algo diferente de sermos os melhores”.
Um híbrido faz parte dos planos? “Faremos híbridos plug-in e mostraremos um exemplar no próximo ano (Range Rover)”, ele diz. “Mas estamos tentando reduzir peso e nos próximos quatro anos não há perspectiva de que as baterias diminuirão de peso. Você adiciona peso e custo para cortar CO2, faz sentido”? Ele não afirma, mas parece que um DC100 híbrido não faz parte das prioridades.
TORQUE VECTORING
No lugar de diferenciais mecânicos, o sistema de vetorização de torque usa sensores para canalizar potência específica individualmente para cada roda através de diferenciais. Não é nada radical – já vimos esse sistema no BMW X5 e X6M – mas trará benefícios tanto na estrada quanto fora dela.
DRIVELINE DISCONNECT
Reduz o atrito fazendo do DC100 um tração dianteira quando a integral não é necessária – é feito através do desacoplamento do diferencial central do cardan. “É um detalhe emocional, não é mesmo?”, pergunta Harper. “Ele é 4x4 ou 4x2? Estamos trabalhando para otimizarmos qualquer ganho possível. E não se esqueçam, o Land Rover original era tração traseira, só depois virou 4x4”.
Texto original de Ben Barry - Fotos Jamie Lipman - CAR Magazine UK
