NISSAN FRONTIER X TOYOTA HILUX X CHEVROLET S10 X VW AMAROK
Enviado: 11 Mai 2012, 15:27
Entre o rodeio e o desfile, a melhor montaria para você
por Juliano Barata / Fotos: Marcos Camargo - publicado na edição nº 52 (abr/2012)
A bordo delas, você vê o mundo de cima. Com elas, você ganha o direito de ignorar o que acontece lá embaixo: buracos, valetas, pedregulhos, lamaçais. São companheiras no serviço pesado de tração, mas também oferecem passeio de sela digno de desfile. O que temos aí são algumas das picapes nacionais mais completas que o dinheiro pode comprar: cabine dupla, motor diesel, câmbio automático, bancos forrados de couro, tração integral. Cavalo dado não se olha os dentes, mas já que estes equinos devoram ao menos R$ 129 mil da sua conta, esfregamos os cascos deles no asfalto, maltratamos de seus músculos em terrenos pedregosos, fritamos a calculadora e passeamos na selva de pedra para eleger o nosso favorito. Tire o chapéu, acenda um cigarro de palha e puxe uma cadeira. A prosa promete ser boa.
Com a testa suada e pulverizada de poeira, desço do pônei maldito, dou três tapas na lata e digo a vocês: esta é uma picape de verdade. Entenda isso como elogio e crítica ao mesmo tempo – esclareço daqui a pouco. Mais compacta e agressiva visualmente que as rivais, a Frontier tem coice pesado: seu motor 2.5 de 190 cv é o mais potente deste plantel. Empurra ao menos 10 cv a mais que as concorrentes sem trazer prejuízos na curva de torque. E a aparência de guerra deixa isso claro: estribo e rack de teto tubulares, pneus com letrado branco e um enorme adesivo Attack exclamam a sua índole selvagem.
Mas este é um bom cavalo com rédeas ruins – o elo fraco da corrente se chama câmbio automático. Se a sua robustez está fora de questionamento, o mesmo não pode ser dito sobre o seu conversor de torque sonolento, a falta de modo sequencial para seleção de marchas e a própria falta delas – são apenas cinco, contra as seis da S10 e as oito da Amarok. Na prática, ele faz desaparecer a vantagem de potência: a Hilux, com 19 cv a menos, fez os mesmos 12,1 s no 0 a 100 km/h. Se você quer o lado chucro da Nissan, pegue a versão manual (6 marchas).
Agora, naquela estrada pedregosa e cheia de valetas que vai até o sítio, fica difícil para as rivais acompanharem o pônei. Sua suspensão tem a melhor calibragem para o fora de estrada: é firme o suficiente para você abusar dela em velocidade sem atingir os batentes, de pedra que a Frontier fica devendo: não só pelos pneus, mas também pela caixa de direção mais lenta das quatro e pelo fato de a suspensão traseira não dialogar muito com a dianteira, problema que também afeta a Hilux – só que a Nissan não tem controle de estabilidade ou de tração, nem mesmo como opcional.
Lá dentro, o que temos é uma picape de verdade – e isso não é mais elogio. Quase tudo ali tem cara dos anos 1990: o painel de porta poligonal, cluster do painel e principalmente os controles de ventilação. É nesse momento que você vai se dar conta de que ela é a única picape do trio sem ar digital e computador de bordo. Atrás, os passageiros terão tanto espaço quanto na Hilux, graças ao entre-eixos generoso. E, se a caçamba é a mais compacta (948 l), só ela oferece ganchos corrediços em trilhos (nas outras, eles são fixos).
A Frontier é para quem procura montaria agressiva e que transborde personalidade. Uma picape deve transmitir robustez pelos poros, mas isso não quer dizer defasagem – ainda mais quando se paga quase R$ 130 mil por ela. Por isso, fica na lanterna.
Levar a Hilux à pista de pedras foi inesquecível. Sem aliviar o acelerador, a traseira se rebelava a todo instante (graças ao diferencial com bloqueio mais agressivo que o das concorrentes, o que ajuda em atoleiros) e levantava uma nuvem enorme de poeira enquanto o novo motor de 171 cv urrava a cerca de 4.000 rpm. Cada valeta e salto representavam pancada digna de rodeio nas minhas costas, mas não dava a mínima: estava me sentindo feito criança. Bem, isso até olhar para o velocímetro e me dar conta de que, apesar de toda essa suadeira pirotécnica, ia tão rápido quanto na Frontier. Deixou de ser divertido.
O acerto de amortecedores da líder de mercado na categoria e herdeira do lendário Bandeirante não acompanha o das rivais. Seu mapeamento em baixa frequência (curvas, frenagens e acelerações) deixa a carroceria se mover mais do que o desejável, mas em alta frequência (trepidações e pancadas) a suspensão é uma rocha. Assim, no fora de estrada, a Hilux demanda velocidade inferior. Não dá pra brincar de Sebastian Loeb, até porque o câmbio dela também não oferece seleção sequencial – mas a programação da nova transmissão de cinco marchas ficou tão boa que a Hilux extraiu os melhores números de retomada do comparativo.
O que é inegável é a sensação de solidez na Hilux, reforçada pela alavanca de seleção de tração (todas as outras usam botões) e, claro, pelo scoop funcional no capô à la Mustang Shelby, que fica ao alcance dos olhos o tempo todo, dando aquela sensação de poder quase adolescente. Esta Toyota tem cara de malvada, como a Frontier, mas segue uma linha mais refinada, com grade cromada e grafismos mais discretos. Apesar da recente reestilização, ela não tem frescor de novidade. Mas tem classe.
Na cabine, a arquitetura também tem um quê de anos 1990, mas traz mais sofisticação que a Nissan: repare no desenho e nas forrações dos painéis de porta e silhueta do painel, por exemplo. E ela traz controle de estabilidade, ar digital e sistema multimídia com GPS integrado (a única do comparativo a oferecê-lo de série). Já o banco traseiro da Hilux é o pior do quarteto, principalmente para quem tem pernas mais longas: o assento fica muito próximo do assoalho e os joelhos ficam altos. Mas isso não quer dizer que seja ruim – as outras é que são melhores.
Para encurtar a história, é o seguinte: a Toyota e a Frontier são para picapeiros puristas. A primeira tem atmosfera mais chique, a última, mais esportiva. Barulhentas, com câmbio não exatamente moderno e reações distintas entre o eixo dianteiro e traseiro, elas fazem questão de afirmar suas raízes utilitárias tanto na dinâmica quanto no acabamento interno – o problema é que a S10 e a Amarok, apesar da carinha moderna, suam menos para fazer o mesmo no fora de estrada, e tratam você melhor no asfalto.
Por mais que ela tenha sido projetada e desenvolvida no Brasil – ao longo de oito anos e três milhões de km em testes – não dá pra negar o DNA americano da nova S10. Ele fica escancarado na enorme grade dianteira e no cluster do painel com copos quadrados ao melhor estilo Camaro. Visualmente, a Chevrolet consegue equilibrar seu design entre o moderno e o robusto e é capaz de agradar da molecada do condomínio ao caseiro mascador de fumo que vive cuspindo em baldes. Isso é muito raro.
Mas há mais sabor de cheeseburguer nas entranhas da picapona da Chevrolet: os ianques gostam de torque, de chicotada no pescoço quando se usa as esporas – e é isso que você tem com os 47,9 mkgf do turbodiesel 2.8, a patada mais forte do teste. Graças a isso, você não vai sentir falta das oito marchas da Amarok e vai se virar muito bem com seis. Até porque ambas sussurram a baixos 1.950 rpm a 120 km/h em última marcha – a Hilux fica em 2.250 rpm (5ª marcha) e a Frontier berra mais, a 2.500 rpm (em 5ª, também)
Infelizmente, contudo, outro traço tipicamente americano é a suspensão macia. No asfalto, os amortecedores deixam a carroceria da S10 oscilar mais do que a das rivais, principalmente ao passar por elevações acima de 90 km/h, como junções de ponte, por exemplo. No fora de estrada, ela é rígida e faz os ossos sacudirem um pouco, mas não maltrata as vísceras como a Toyota. Na verdade, ela apresentaria o acerto de suspensão mais equilibrado – não fosse a Amarok. Curiosamente, em curvas de alta, a GM transmite solidez e comunicação entre as suspensões dianteira e traseira, transpirando um refino que a coloca ao lado da Volks e acima de Hilux e Frontier.
Na pista, a S10 foi a mais rápida (e barulhenta): foi a única a acelerar a 100 km/h abaixo dos 12 segundos (11,8 s). Mas também foi a única a render menos de 10 km/l em ciclo urbano – seus 7,9 km/l de média justificam o ditado “cavalo come, cavalo anda”.
Como a carroceria, a cabine da S10 consegue ser moderna e robusta. A exemplo das picapes mestiças, usa elementos retos para formar as silhuetas básicas, mas note os cantos arredondados e os diferentes tons e texturas de cinza. Poderiam só ter investido mais no acabamento e sensação de solidez de alguns botões, como os de ajuste de banco e faróis. A posição de dirigir é levemente verticalizada, como na Hilux, e faz falta o ajuste de profundidade do volante – a única a oferecê-lo é a Amarok. No banco traseiro, a S10 traz o maior espaço para os joelhos. Se tivesse o assento um pouco mais elevado, como na Volkswagen, seria perfeito.
Completa de equipamentos, veloz, com preço competitivo (só é mais cara que a Frontier Attack) e um design convincente, a nova S10 teria tudo para levar o páreo. Ela só perdeu a corrida porque a vencedora tinha alguns truques no casco.
Giro a chave no tambor e o motor de dois litros biturbo (o menor das quatro) da Amarok desperta. Achei que estava sozinho na pista, mas uma picape diesel ronrona ao meu lado. Não, me enganei: é a Amarok mesmo. O nível sepulcral de ruído e vibrações do turbodiesel de 180 cv foi o primeiro sinal de que ela era séria concorrente à vitória.
A grande novidade da picapona da VW é o câmbio de oito marchas. Graças a ele, a Amarok pôde ficar no mesmo nível de aceleração e retomada das rivais, mesmo com motor de litragem menor (o que tenderia a limitar o torque). Mas a vantagem mesmo apareceu no consumo, principalmente o urbano: espantosos 11 km/l, contra 7,9 km/l da S10. Covardia.
Apesar desse aperitivo saboroso, algo ecoava na minha cabeça enquanto levava o potro alemão à pista off road: duas pessoas que a viram na pista de testes comentaram que ela parecia frágil. É verdade que o símbolo VW em uma picape média ainda não parece fazer sentido, mas certamente a grade estilo Passat e o interior de atmosfera de automóvel (olhe o volante, o cluster, vários dos comandos e as saídas de ar) ajudaram nesta impressão. Por outro lado, a ergonomia também é típica de carro: entenda isso por bons apoios laterais nos bancos, posição de dirigir mais horizontal e relaxada, ajuste de profundidade no volante e a alavanca de câmbio mais ágil do teste.
De qualquer forma, ela precisaria me convencer no fora da estrada mais do que as outras, que têm modo reduzido na transmissão e muitas páginas de história para contar. Valetas, pedras, sulcos, ignorei tudo e mantive a pressão no acelerador constante a quase 70 km/h. Daí você vê que a Amarok cultivou alguns problemas – para a concorrência. Ela vai quase tão bem quanto a referência Frontier, mesmo tendo os maiores aros e pneus de perfil mais baixo do comparativo (255/60 R18, contra 265/65 R17 da Hilux, por exemplo). Tal como na Nissan, a VW tem firmeza na dose certa, só que esta tem a caixa de direção mais rápida do quarteto, o que ajuda muito em correções e mudanças de rota. No asfalto, isso também faz a diferença nas curvas – você precisa virar menos o volante – e, somado ao acerto dinâmico mais neutro da picape e o melhor desempenho em frenagem, o resultado é o utilitário mais amigável e confortável na cidade.
A falta de modo reduzido no câmbio é justificada pela Volks com a presença das oito marchas: a primeira, de relação curtíssima, acabaria fazendo este papel. Isso é verdade quando comparamos com as quatro marchas das picapes mais antigas, mas a S10, por exemplo, tem seis marchas e reduzida. Não é vida ou morte, mas faz alguma diferença.
A Amarok mostra que é possível fazer uma picape parruda, boa de pista e de off road, sem que o seu dono precise raspar a barba com a faca, cultivar uma hérnia nas costas ou fazer curvas no asfalto como um trator. Você pode até não gostar da cabine de Gol anabolizado ou das rodas que lembram as do Voyage, mas não conteste os predicados desse pônei engomado: o bicho é bom de porrada.
Fonte
por Juliano Barata / Fotos: Marcos Camargo - publicado na edição nº 52 (abr/2012)
A bordo delas, você vê o mundo de cima. Com elas, você ganha o direito de ignorar o que acontece lá embaixo: buracos, valetas, pedregulhos, lamaçais. São companheiras no serviço pesado de tração, mas também oferecem passeio de sela digno de desfile. O que temos aí são algumas das picapes nacionais mais completas que o dinheiro pode comprar: cabine dupla, motor diesel, câmbio automático, bancos forrados de couro, tração integral. Cavalo dado não se olha os dentes, mas já que estes equinos devoram ao menos R$ 129 mil da sua conta, esfregamos os cascos deles no asfalto, maltratamos de seus músculos em terrenos pedregosos, fritamos a calculadora e passeamos na selva de pedra para eleger o nosso favorito. Tire o chapéu, acenda um cigarro de palha e puxe uma cadeira. A prosa promete ser boa.
Com a testa suada e pulverizada de poeira, desço do pônei maldito, dou três tapas na lata e digo a vocês: esta é uma picape de verdade. Entenda isso como elogio e crítica ao mesmo tempo – esclareço daqui a pouco. Mais compacta e agressiva visualmente que as rivais, a Frontier tem coice pesado: seu motor 2.5 de 190 cv é o mais potente deste plantel. Empurra ao menos 10 cv a mais que as concorrentes sem trazer prejuízos na curva de torque. E a aparência de guerra deixa isso claro: estribo e rack de teto tubulares, pneus com letrado branco e um enorme adesivo Attack exclamam a sua índole selvagem.
Mas este é um bom cavalo com rédeas ruins – o elo fraco da corrente se chama câmbio automático. Se a sua robustez está fora de questionamento, o mesmo não pode ser dito sobre o seu conversor de torque sonolento, a falta de modo sequencial para seleção de marchas e a própria falta delas – são apenas cinco, contra as seis da S10 e as oito da Amarok. Na prática, ele faz desaparecer a vantagem de potência: a Hilux, com 19 cv a menos, fez os mesmos 12,1 s no 0 a 100 km/h. Se você quer o lado chucro da Nissan, pegue a versão manual (6 marchas).
Agora, naquela estrada pedregosa e cheia de valetas que vai até o sítio, fica difícil para as rivais acompanharem o pônei. Sua suspensão tem a melhor calibragem para o fora de estrada: é firme o suficiente para você abusar dela em velocidade sem atingir os batentes, de pedra que a Frontier fica devendo: não só pelos pneus, mas também pela caixa de direção mais lenta das quatro e pelo fato de a suspensão traseira não dialogar muito com a dianteira, problema que também afeta a Hilux – só que a Nissan não tem controle de estabilidade ou de tração, nem mesmo como opcional.
Lá dentro, o que temos é uma picape de verdade – e isso não é mais elogio. Quase tudo ali tem cara dos anos 1990: o painel de porta poligonal, cluster do painel e principalmente os controles de ventilação. É nesse momento que você vai se dar conta de que ela é a única picape do trio sem ar digital e computador de bordo. Atrás, os passageiros terão tanto espaço quanto na Hilux, graças ao entre-eixos generoso. E, se a caçamba é a mais compacta (948 l), só ela oferece ganchos corrediços em trilhos (nas outras, eles são fixos).
A Frontier é para quem procura montaria agressiva e que transborde personalidade. Uma picape deve transmitir robustez pelos poros, mas isso não quer dizer defasagem – ainda mais quando se paga quase R$ 130 mil por ela. Por isso, fica na lanterna.
Levar a Hilux à pista de pedras foi inesquecível. Sem aliviar o acelerador, a traseira se rebelava a todo instante (graças ao diferencial com bloqueio mais agressivo que o das concorrentes, o que ajuda em atoleiros) e levantava uma nuvem enorme de poeira enquanto o novo motor de 171 cv urrava a cerca de 4.000 rpm. Cada valeta e salto representavam pancada digna de rodeio nas minhas costas, mas não dava a mínima: estava me sentindo feito criança. Bem, isso até olhar para o velocímetro e me dar conta de que, apesar de toda essa suadeira pirotécnica, ia tão rápido quanto na Frontier. Deixou de ser divertido.
O acerto de amortecedores da líder de mercado na categoria e herdeira do lendário Bandeirante não acompanha o das rivais. Seu mapeamento em baixa frequência (curvas, frenagens e acelerações) deixa a carroceria se mover mais do que o desejável, mas em alta frequência (trepidações e pancadas) a suspensão é uma rocha. Assim, no fora de estrada, a Hilux demanda velocidade inferior. Não dá pra brincar de Sebastian Loeb, até porque o câmbio dela também não oferece seleção sequencial – mas a programação da nova transmissão de cinco marchas ficou tão boa que a Hilux extraiu os melhores números de retomada do comparativo.
O que é inegável é a sensação de solidez na Hilux, reforçada pela alavanca de seleção de tração (todas as outras usam botões) e, claro, pelo scoop funcional no capô à la Mustang Shelby, que fica ao alcance dos olhos o tempo todo, dando aquela sensação de poder quase adolescente. Esta Toyota tem cara de malvada, como a Frontier, mas segue uma linha mais refinada, com grade cromada e grafismos mais discretos. Apesar da recente reestilização, ela não tem frescor de novidade. Mas tem classe.
Na cabine, a arquitetura também tem um quê de anos 1990, mas traz mais sofisticação que a Nissan: repare no desenho e nas forrações dos painéis de porta e silhueta do painel, por exemplo. E ela traz controle de estabilidade, ar digital e sistema multimídia com GPS integrado (a única do comparativo a oferecê-lo de série). Já o banco traseiro da Hilux é o pior do quarteto, principalmente para quem tem pernas mais longas: o assento fica muito próximo do assoalho e os joelhos ficam altos. Mas isso não quer dizer que seja ruim – as outras é que são melhores.
Para encurtar a história, é o seguinte: a Toyota e a Frontier são para picapeiros puristas. A primeira tem atmosfera mais chique, a última, mais esportiva. Barulhentas, com câmbio não exatamente moderno e reações distintas entre o eixo dianteiro e traseiro, elas fazem questão de afirmar suas raízes utilitárias tanto na dinâmica quanto no acabamento interno – o problema é que a S10 e a Amarok, apesar da carinha moderna, suam menos para fazer o mesmo no fora de estrada, e tratam você melhor no asfalto.
Por mais que ela tenha sido projetada e desenvolvida no Brasil – ao longo de oito anos e três milhões de km em testes – não dá pra negar o DNA americano da nova S10. Ele fica escancarado na enorme grade dianteira e no cluster do painel com copos quadrados ao melhor estilo Camaro. Visualmente, a Chevrolet consegue equilibrar seu design entre o moderno e o robusto e é capaz de agradar da molecada do condomínio ao caseiro mascador de fumo que vive cuspindo em baldes. Isso é muito raro.
Mas há mais sabor de cheeseburguer nas entranhas da picapona da Chevrolet: os ianques gostam de torque, de chicotada no pescoço quando se usa as esporas – e é isso que você tem com os 47,9 mkgf do turbodiesel 2.8, a patada mais forte do teste. Graças a isso, você não vai sentir falta das oito marchas da Amarok e vai se virar muito bem com seis. Até porque ambas sussurram a baixos 1.950 rpm a 120 km/h em última marcha – a Hilux fica em 2.250 rpm (5ª marcha) e a Frontier berra mais, a 2.500 rpm (em 5ª, também)
Infelizmente, contudo, outro traço tipicamente americano é a suspensão macia. No asfalto, os amortecedores deixam a carroceria da S10 oscilar mais do que a das rivais, principalmente ao passar por elevações acima de 90 km/h, como junções de ponte, por exemplo. No fora de estrada, ela é rígida e faz os ossos sacudirem um pouco, mas não maltrata as vísceras como a Toyota. Na verdade, ela apresentaria o acerto de suspensão mais equilibrado – não fosse a Amarok. Curiosamente, em curvas de alta, a GM transmite solidez e comunicação entre as suspensões dianteira e traseira, transpirando um refino que a coloca ao lado da Volks e acima de Hilux e Frontier.
Na pista, a S10 foi a mais rápida (e barulhenta): foi a única a acelerar a 100 km/h abaixo dos 12 segundos (11,8 s). Mas também foi a única a render menos de 10 km/l em ciclo urbano – seus 7,9 km/l de média justificam o ditado “cavalo come, cavalo anda”.
Como a carroceria, a cabine da S10 consegue ser moderna e robusta. A exemplo das picapes mestiças, usa elementos retos para formar as silhuetas básicas, mas note os cantos arredondados e os diferentes tons e texturas de cinza. Poderiam só ter investido mais no acabamento e sensação de solidez de alguns botões, como os de ajuste de banco e faróis. A posição de dirigir é levemente verticalizada, como na Hilux, e faz falta o ajuste de profundidade do volante – a única a oferecê-lo é a Amarok. No banco traseiro, a S10 traz o maior espaço para os joelhos. Se tivesse o assento um pouco mais elevado, como na Volkswagen, seria perfeito.
Completa de equipamentos, veloz, com preço competitivo (só é mais cara que a Frontier Attack) e um design convincente, a nova S10 teria tudo para levar o páreo. Ela só perdeu a corrida porque a vencedora tinha alguns truques no casco.
Giro a chave no tambor e o motor de dois litros biturbo (o menor das quatro) da Amarok desperta. Achei que estava sozinho na pista, mas uma picape diesel ronrona ao meu lado. Não, me enganei: é a Amarok mesmo. O nível sepulcral de ruído e vibrações do turbodiesel de 180 cv foi o primeiro sinal de que ela era séria concorrente à vitória.
A grande novidade da picapona da VW é o câmbio de oito marchas. Graças a ele, a Amarok pôde ficar no mesmo nível de aceleração e retomada das rivais, mesmo com motor de litragem menor (o que tenderia a limitar o torque). Mas a vantagem mesmo apareceu no consumo, principalmente o urbano: espantosos 11 km/l, contra 7,9 km/l da S10. Covardia.
Apesar desse aperitivo saboroso, algo ecoava na minha cabeça enquanto levava o potro alemão à pista off road: duas pessoas que a viram na pista de testes comentaram que ela parecia frágil. É verdade que o símbolo VW em uma picape média ainda não parece fazer sentido, mas certamente a grade estilo Passat e o interior de atmosfera de automóvel (olhe o volante, o cluster, vários dos comandos e as saídas de ar) ajudaram nesta impressão. Por outro lado, a ergonomia também é típica de carro: entenda isso por bons apoios laterais nos bancos, posição de dirigir mais horizontal e relaxada, ajuste de profundidade no volante e a alavanca de câmbio mais ágil do teste.
De qualquer forma, ela precisaria me convencer no fora da estrada mais do que as outras, que têm modo reduzido na transmissão e muitas páginas de história para contar. Valetas, pedras, sulcos, ignorei tudo e mantive a pressão no acelerador constante a quase 70 km/h. Daí você vê que a Amarok cultivou alguns problemas – para a concorrência. Ela vai quase tão bem quanto a referência Frontier, mesmo tendo os maiores aros e pneus de perfil mais baixo do comparativo (255/60 R18, contra 265/65 R17 da Hilux, por exemplo). Tal como na Nissan, a VW tem firmeza na dose certa, só que esta tem a caixa de direção mais rápida do quarteto, o que ajuda muito em correções e mudanças de rota. No asfalto, isso também faz a diferença nas curvas – você precisa virar menos o volante – e, somado ao acerto dinâmico mais neutro da picape e o melhor desempenho em frenagem, o resultado é o utilitário mais amigável e confortável na cidade.
A falta de modo reduzido no câmbio é justificada pela Volks com a presença das oito marchas: a primeira, de relação curtíssima, acabaria fazendo este papel. Isso é verdade quando comparamos com as quatro marchas das picapes mais antigas, mas a S10, por exemplo, tem seis marchas e reduzida. Não é vida ou morte, mas faz alguma diferença.
A Amarok mostra que é possível fazer uma picape parruda, boa de pista e de off road, sem que o seu dono precise raspar a barba com a faca, cultivar uma hérnia nas costas ou fazer curvas no asfalto como um trator. Você pode até não gostar da cabine de Gol anabolizado ou das rodas que lembram as do Voyage, mas não conteste os predicados desse pônei engomado: o bicho é bom de porrada.
Fonte
, assim que der pra postar vídeos eu transfiro o contúdo que postei lá no NC antigo. 
:mgstaperv: )a frontier,a única vantagem é a peformance dos 190CV,a hilux por ser(um pouco 
O meu pai só usa a reduzida da L200 dele só pra subir a rampa do estacionamento 