<t>Câmbio de dupla embreagem: quais são as diferenças, custo de manutenção e problemas </t>
Enviado: 09 Out 2017, 10:29
Câmbio de dupla embreagem: quais são as diferenças, custo de manutenção e problemas
Do Auto Esporte
Volkswagen Golf GTi manteve o câmbio DSG de seis marchas (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
Os carros automáticos já respondem por mais de 40% do mercado brasileiro, volume que inclui todas as variantes deste tipo de transmissão. Já falamos no especial sobre os automáticos convencionais, automatizados de uma embreagem e CVTs de variação contínua, agora, chegou a hora das caixas de dupla embreagem.
Evolução do câmbio robotizado, a transmissão de dupla embreagem consiste em um mecanismo muito mais sofisticado de trocas de marchas, uma vez que apresenta dois eixos primários, um para marchas pares e outro para ímpares e marcha a ré, acoplados a duas embreagens. A principal vantagem é o tempo de engate das marchas, feito em milissegundos. Além disso, nesses câmbios, o conjunto é mais compacto, pois os pares de engrenagens dos grupos de marchas ficam em árvores paralelas, enquanto em um automático os pares são um atrás do outro, longitudinais.
As engrenagens são comandadas por um sistema mecatrônico eletrohidráulico, com bomba de óleo, sensores e atuadores (Volkswagen Jetta e Audi A3, por exemplo), ou por sistema mecatrônico eletroeletrônico, com embreagem seca e motores elétricos (Ford EcoSport e Fiesta) - no vídeo abaixo.
https://www.youtube.com/watch?v=FXNjpcg9mhI
Em ambos os casos, são gerenciados por uma central eletrônica de transmissão, que trabalha em conjunto com a central eletrônica do motor e, tal como as caixas automatizadas, selecionam o engate da marcha a partir da velocidade do veículo e da posição do pedal do acelerador.
Como é a manutenção
“Este tipo de transmissão apresenta nível dificuldade de manutenção extremamente elevada, uma vez que todo sistema mecatrônico é de alta tecnologia e demanda um conhecimento técnico bastante aprimorado do profissional de reparação”, afirma o instrutor da TTR Treinamentos. Em uma escala de 0 a 5, Carreiro considera os câmbios de dupla embreagem como 4,5 em complexidade de trabalho.
Câmbio Volkswagen DSG (Foto: Divulgação)
Consequentemente, o custo de reparo também é alto. “Os discos de embreagem custam no mínimo R$ 2.500, e dependendo do veículo chegam a quase R$ 7.000, só as peças”, afirma Carreiro ao comentar que a troca não é muito trabalhosa, porém é necessário ter ferramentas especiais para retirar e repor as embreagens, além, claro, do scanner para reiniciar o sistema após a substituição do conjunto velho pelo novo. “Só de mão de obra se gasta em torno de R$ 2.000, diz.
Defeitos mais comuns
O Ford PowerShift dos Fiesta e EcoSport, e o DSG de sete marchas do Audi A1 são os casos mais conhecidos de defeitos crônicos no mercado nacional e também no exterior. Em comum, ambos são do tipo embreagem seca, e as marcas já decidiram não utilizar mais essas caixas nos veículos, pelo menos no Brasil.
No exterior, outros fabricantes continuam a investir nos câmbios do tipo, a Mini planeja novos modelos DCT no lugar do automático ZF de oito marchas. Aqueles que privilegiam o desempenho também não mudarão tão cedo, caso da alemã Porsche, cujo câmbio PDK ajudou o 911 Carrera S 3.0 turbo a bater o recorde de aceleração da pista da Autoesporte.
A própria Audi e Volkswagen simplificaram o A3 sedan e Golf hatch vendidos no Brasil com motor 1.4 turbo ao substituir o DSG de 7 marchas por uma caixa automática Tiptronic de seis velocidades. Apenas o Golf GTI e Audi A3 Sedan 2.0 mantiveram a transmissão de dupla embreagem, no entanto, ambos se valem de câmbios com embreagens banhadas a óleo, mais confiáveis.
Segundo Carreiro, os defeitos mais comuns no PowerShift são desgaste prematuro da embreagem, causada por trepidação, e infiltração de água nos atuadores, que causa travamento do sistema. “O atuador fica posicionado muito baixo no câmbio, de forma tal que a água consegue infiltrar, o que resulta em curto no sistema, principalmente em época de chuva”, explica Carreiro.
Ford EcoSport abandonou câmbio Powershift, que continuará em outros modelos (Foto: Divulgação)
Após admitir os problemas nos modelos Fiesta 1.6, EcoSport 1.6 e 2.0 e Focus 2.0 feitos entre 17 de maio de 2012 e 30 de junho de 2015, a Ford ampliou a garantia do câmbio para dez anos ou 240 mil km, o que ocorrer primeiro, além de ter reparado gratuitamente os carros afetados. Mesmo proprietários de veículos feitos em outros períodos podem buscar concessionárias para reparar qualquer defeito no Powershift, como orienta o Procon.
Além disso, o fabricante substituiu o Powershift pelo automático de seis marchas no caso do Eco, apenas o Fiesta continuará com esse tipo de caixa nas versões hatch e sedã. Da mesma forma, o Focus de nova geração (flagrado nos Estados Unidos) será lançado até o segundo semestre de 2018 com um novo automático convencional.
Já no Audi A1, o especialista comenta que há um defeito de projeto na estrutura que recebe o acumulador de pressão. “Tanto que há recall desse câmbio nos EUA, Austrália, Inglaterra”, diz ao explicar que já pegou casos em que a carcaça do câmbio não suportou rompeu na rosca do acumulador de pressão. O resultado foi a troca de todo o conjunto robótico do câmbio, e um prejuízo de mais de R$ 14.000 ao proprietário do veículo (com Julio Cabral).
Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Not ... lemas.html
Do Auto Esporte
Volkswagen Golf GTi manteve o câmbio DSG de seis marchas (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)
Os carros automáticos já respondem por mais de 40% do mercado brasileiro, volume que inclui todas as variantes deste tipo de transmissão. Já falamos no especial sobre os automáticos convencionais, automatizados de uma embreagem e CVTs de variação contínua, agora, chegou a hora das caixas de dupla embreagem.
Evolução do câmbio robotizado, a transmissão de dupla embreagem consiste em um mecanismo muito mais sofisticado de trocas de marchas, uma vez que apresenta dois eixos primários, um para marchas pares e outro para ímpares e marcha a ré, acoplados a duas embreagens. A principal vantagem é o tempo de engate das marchas, feito em milissegundos. Além disso, nesses câmbios, o conjunto é mais compacto, pois os pares de engrenagens dos grupos de marchas ficam em árvores paralelas, enquanto em um automático os pares são um atrás do outro, longitudinais.
As engrenagens são comandadas por um sistema mecatrônico eletrohidráulico, com bomba de óleo, sensores e atuadores (Volkswagen Jetta e Audi A3, por exemplo), ou por sistema mecatrônico eletroeletrônico, com embreagem seca e motores elétricos (Ford EcoSport e Fiesta) - no vídeo abaixo.
https://www.youtube.com/watch?v=FXNjpcg9mhI
Em ambos os casos, são gerenciados por uma central eletrônica de transmissão, que trabalha em conjunto com a central eletrônica do motor e, tal como as caixas automatizadas, selecionam o engate da marcha a partir da velocidade do veículo e da posição do pedal do acelerador.
Como é a manutenção
“Este tipo de transmissão apresenta nível dificuldade de manutenção extremamente elevada, uma vez que todo sistema mecatrônico é de alta tecnologia e demanda um conhecimento técnico bastante aprimorado do profissional de reparação”, afirma o instrutor da TTR Treinamentos. Em uma escala de 0 a 5, Carreiro considera os câmbios de dupla embreagem como 4,5 em complexidade de trabalho.
Câmbio Volkswagen DSG (Foto: Divulgação)
Consequentemente, o custo de reparo também é alto. “Os discos de embreagem custam no mínimo R$ 2.500, e dependendo do veículo chegam a quase R$ 7.000, só as peças”, afirma Carreiro ao comentar que a troca não é muito trabalhosa, porém é necessário ter ferramentas especiais para retirar e repor as embreagens, além, claro, do scanner para reiniciar o sistema após a substituição do conjunto velho pelo novo. “Só de mão de obra se gasta em torno de R$ 2.000, diz.
Defeitos mais comuns
O Ford PowerShift dos Fiesta e EcoSport, e o DSG de sete marchas do Audi A1 são os casos mais conhecidos de defeitos crônicos no mercado nacional e também no exterior. Em comum, ambos são do tipo embreagem seca, e as marcas já decidiram não utilizar mais essas caixas nos veículos, pelo menos no Brasil.
No exterior, outros fabricantes continuam a investir nos câmbios do tipo, a Mini planeja novos modelos DCT no lugar do automático ZF de oito marchas. Aqueles que privilegiam o desempenho também não mudarão tão cedo, caso da alemã Porsche, cujo câmbio PDK ajudou o 911 Carrera S 3.0 turbo a bater o recorde de aceleração da pista da Autoesporte.
A própria Audi e Volkswagen simplificaram o A3 sedan e Golf hatch vendidos no Brasil com motor 1.4 turbo ao substituir o DSG de 7 marchas por uma caixa automática Tiptronic de seis velocidades. Apenas o Golf GTI e Audi A3 Sedan 2.0 mantiveram a transmissão de dupla embreagem, no entanto, ambos se valem de câmbios com embreagens banhadas a óleo, mais confiáveis.
Segundo Carreiro, os defeitos mais comuns no PowerShift são desgaste prematuro da embreagem, causada por trepidação, e infiltração de água nos atuadores, que causa travamento do sistema. “O atuador fica posicionado muito baixo no câmbio, de forma tal que a água consegue infiltrar, o que resulta em curto no sistema, principalmente em época de chuva”, explica Carreiro.
Ford EcoSport abandonou câmbio Powershift, que continuará em outros modelos (Foto: Divulgação)
Após admitir os problemas nos modelos Fiesta 1.6, EcoSport 1.6 e 2.0 e Focus 2.0 feitos entre 17 de maio de 2012 e 30 de junho de 2015, a Ford ampliou a garantia do câmbio para dez anos ou 240 mil km, o que ocorrer primeiro, além de ter reparado gratuitamente os carros afetados. Mesmo proprietários de veículos feitos em outros períodos podem buscar concessionárias para reparar qualquer defeito no Powershift, como orienta o Procon.
Além disso, o fabricante substituiu o Powershift pelo automático de seis marchas no caso do Eco, apenas o Fiesta continuará com esse tipo de caixa nas versões hatch e sedã. Da mesma forma, o Focus de nova geração (flagrado nos Estados Unidos) será lançado até o segundo semestre de 2018 com um novo automático convencional.
Já no Audi A1, o especialista comenta que há um defeito de projeto na estrutura que recebe o acumulador de pressão. “Tanto que há recall desse câmbio nos EUA, Austrália, Inglaterra”, diz ao explicar que já pegou casos em que a carcaça do câmbio não suportou rompeu na rosca do acumulador de pressão. O resultado foi a troca de todo o conjunto robótico do câmbio, e um prejuízo de mais de R$ 14.000 ao proprietário do veículo (com Julio Cabral).
Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com/Not ... lemas.html
