O novo Range Rover Velar implora para que você deixe a racionalidade de lado
Enviado: 09 Fev 2018, 11:29
O novo Range Rover Velar implora para que você deixe a racionalidade de lado
Do Auto Esporte
Novo Range Rover Velar (Foto: Divulgação)
Conquistar mais seguidores do que o Evoque no Instagram seria uma tarefa impossível para a maioria dos Range Rovers. Mas basta dar uma namorada no Velarpara ver que o modelo recém-lançado tem motivos para ter essa pretensão. As formas delgadas de cupê, os ombros bem demarcados e os faróis e lanternas high tech ajudam a imprimir uma personalidade única na casa. Ajuda muito o fato de o Velar ficar posicionado em um nicho perfeito: ele oferece mais espaço e força do que a porta de entrada da marca de luxo da Land Rover – sim, o Evoque pode ser chamado de carro de acesso pelos ricos.
A versão cedida foi a HSE equipada com pack esportivo R-Dynamic de R$ 442.200. O valor já deixa a configuração bem próxima do topo da linha, no entanto, nem começamos a colocar os opcionais presentes no modelo avaliado – e nem eram todos possíveis, no caso. Bastaram alguns minutos no configurador do site da Land Rover para deixar o Velar ainda mais distante das minhas possibilidades. Vou começar pela carroceria. O pack escurecido Black sai por R$ 4.800. Pintura metálica Premium adiciona R$ 6.600, o dobro da convencional. Quer teto contrastante? Prepare outros R$ 3.300. As rodas aro 22 em preto brilhante somam R$ 7.500 e os faróis de leds de matriz laser custam R$ 6 mil. Não pegue a calculadora ainda, pois nem entramos no carro.
Por enquanto, o V6 3.0 comprimido é a opção mais forte. Maçanetas ficam rentes à carroceria, basta clicar no botãozinho com a chave no bolso para elas se estenderem
Muitos itens esperados são cobrados por fora, exemplo do Terrain Response 2 com diferentes modos de suspensão e de tração, que sai por R$ 4.150. O head-up display, capaz de exibir até informações do off-road como a posição das rodas, custa R$ 6.500. O Velar emprestado tinha ar duas zonas, se você quiser estender a cortesia para os passageiros traseiros, o sistema quatro zonas custará R$ 5 mil. Tudo pode ficar mais sofisticado. O teto suave como veludo dá lugar ao revestimento de camurça por R$ 8 mil), os detalhes tem opção de serem em fibra de carbono (R$ 5.800) e o volante pode vir em alcântara (R$ 2.100). Se o som Meridian Surround não agradar seus ouvidos, a versão Signature pode ser comprada por R$ 12.050. Uma piscada lá se foram R$ 500 mil.
O Velar implora para que você deixe a racionalidade de lado para se entregar ao seu mundo sensorial. Ao sair da redação da Autoesporte à noite e destrancar as portas a distância, a maçaneta embutida do motorista brota em um salamaleque não presente no primo de plataforma Jaguar F-Pace. Como se não bastasse, a peça jogou uma luz de cortesia sobre o piso, facho que reproduz a silhueta do carro e lembra o Bat Sinal. O efeito é quase cênico.
Uma respiradinha e o cheiro característico dos Land Rovers se mistura ao aroma de couro Windsor. Mais britânico do que isso só se Winston Churchill estivesse no carona batendo um dos seus charutos no cinzeiro. A suspensão a ar fica no ponto mais baixo e até o volante se afasta para você entrar.
As telas dominam a cabine e os botões do volante destacam a função desejada no momento. Sensíveis a arrasto, eles permitem regular o volume do som e funções do menu. A condução semiautônoma é acionada no lado direito.
O medo de me acostumar já havia dominado a essa altura. O acabamento é mais suntuoso do que no Discovery, o único ponto que desagradou e quase me levou a chamar o meu mordomo (imaginário) para reclamar foi a ausência de couro na pala de cobertura dos instrumentos. Os Range Rovers têm a mesma qualidade hipnótica dos Jaguar e outros britânicos de luxo: você se sente um lorde em poucos minutos a bordo. Nada mais natural do que ter um nível de exigência equivalente.
Sem desrespeitar as tradições, a cabine do Velar tem mais telas do que mostruário de loja de eletrônicos. Há a tela do painel, a central multimídia e um terceiro display no console, responsável por vários sistemas. Por sua vez, o volante tem botões capazes de dar highlight apenas na função que você quer, algo tão prático que deveria ter sido inventado antes. Tal como é a ideia de usar os comandos giratórios do ar integrados à tela inferior para regular qualquer função que tenha sido selecionada, da ventilação dos bancos aos modos de comportamento. Os 2,87 m de entre-eixos dão mais conforto para cinco do que os 2,66 m do Evoque.
Em forma de poltronas, os bancos dianteiros elétricos com memórias podem ser regulados das abas laterais ao apoio lombar e há vários programas de massagem. Até o volante tem regulagem elétrica. O relaxamento é tamanho que você tem vontade de recostar sua cabeça no encosto macio e esquecer de tudo – menos de esterçar a direção, pois o sistema de adaptativo capaz de seguir as faixas da pista e fazer ajustes nas curvas leva a tarefa a cabo sozinho só por alguns segundos, depois ele exige que você coloque as mãos no volante.
Não que você não queira fazer isso. O motor V6 3.0 Supercharger é o mesmo do Jaguar F-Type e a construção parcial de alumínio garantiu um equilíbrio perfeito. A arrancada de zero a 100 km/h em 6,2 segundos e as retomadas expressas provam que o Velar até pode esnobar um V8.
O torque maciço garante força a todo momento, mas, ainda assim, você vai se pegar acelerando só para ouvir o ronco rascante e com espocares no modo Dynamic. No conforto, a suspensão engole qualquer desaforo do piso. As manobras e entradas de curva alucinantes são feitas com a mesma placidez. O consumo paga essa empolgação: mesmo com start-sop, foram 8,2 km/l de média. A tração integral permanente faz mágica graças aos deuses da eletrônica. Falta apenas o esterçamento das rodas traseiras, algo que poderia diminuir o diâmetro de giro de 12 metros. A paixão pelo asfalto foi checada, no entanto, um problema eletrônico desabilitou a maior parte das salvaguardas dinâmicas e também o Terrain Response.
TESTE
Aceleração
0 - 100 km/h: 6,2 s
0 - 400 m: 14,3 s
0 - 1.000 m: 25,8 s
Vel. a 1.000 m: 206,8 km/h
Vel. real a 100 km/h: 95 km/h
Retomada
40-80 km/h (Drive): 2,7 s
60-100 km/h (D): 3,2 s
80-120 km/h (D): 3,8 s
Frenagem
100 - 0 km/h: 42,5 m
80 - 0 km/h: 27,8 m
60 - 0 km/h: 15,1 m
Consumo
Urbano: 6,7 km/l
Rodoviário: 9,8 km/l
Média: 8,2 km/l
Aut. em estrada: 617,4 km
FICHA TÉCNICA
Motor: Dianteiro, longitudinal, 6 cil. em V, 3.0, 24V, comando duplo, compressor volumétrico, injeção direta de gasolina
Potência: 380 cv a 6.500 rpm
Torque: 45,9 kgfm entre 3.500/5.000 rpm
Câmbio: Automático de 8 marchas, tração integral
Direção: Elétrica
Suspensão: Indep. duplos braços triangulares (diant.) e multilink (tras.)
Freios: Discos ventilados
Pneus: 265/40 R22
Dimensões
Compr.: 4,80 m
Largura: 2,14 m
Altura: 1,66 m
Entre-eixos: 2,87 m
Tanque: 63 litros
Porta-malas: 673 litros (fabricante)
Peso: 1.884 kg
Central multimídia: 10,2 pol. (ambas), é sensível ao toque
Fonte: https://revistaautoesporte.globo.com/te ... teste.html
Do Auto Esporte
Novo Range Rover Velar (Foto: Divulgação)
Conquistar mais seguidores do que o Evoque no Instagram seria uma tarefa impossível para a maioria dos Range Rovers. Mas basta dar uma namorada no Velarpara ver que o modelo recém-lançado tem motivos para ter essa pretensão. As formas delgadas de cupê, os ombros bem demarcados e os faróis e lanternas high tech ajudam a imprimir uma personalidade única na casa. Ajuda muito o fato de o Velar ficar posicionado em um nicho perfeito: ele oferece mais espaço e força do que a porta de entrada da marca de luxo da Land Rover – sim, o Evoque pode ser chamado de carro de acesso pelos ricos.
A versão cedida foi a HSE equipada com pack esportivo R-Dynamic de R$ 442.200. O valor já deixa a configuração bem próxima do topo da linha, no entanto, nem começamos a colocar os opcionais presentes no modelo avaliado – e nem eram todos possíveis, no caso. Bastaram alguns minutos no configurador do site da Land Rover para deixar o Velar ainda mais distante das minhas possibilidades. Vou começar pela carroceria. O pack escurecido Black sai por R$ 4.800. Pintura metálica Premium adiciona R$ 6.600, o dobro da convencional. Quer teto contrastante? Prepare outros R$ 3.300. As rodas aro 22 em preto brilhante somam R$ 7.500 e os faróis de leds de matriz laser custam R$ 6 mil. Não pegue a calculadora ainda, pois nem entramos no carro.
Por enquanto, o V6 3.0 comprimido é a opção mais forte. Maçanetas ficam rentes à carroceria, basta clicar no botãozinho com a chave no bolso para elas se estenderem
Muitos itens esperados são cobrados por fora, exemplo do Terrain Response 2 com diferentes modos de suspensão e de tração, que sai por R$ 4.150. O head-up display, capaz de exibir até informações do off-road como a posição das rodas, custa R$ 6.500. O Velar emprestado tinha ar duas zonas, se você quiser estender a cortesia para os passageiros traseiros, o sistema quatro zonas custará R$ 5 mil. Tudo pode ficar mais sofisticado. O teto suave como veludo dá lugar ao revestimento de camurça por R$ 8 mil), os detalhes tem opção de serem em fibra de carbono (R$ 5.800) e o volante pode vir em alcântara (R$ 2.100). Se o som Meridian Surround não agradar seus ouvidos, a versão Signature pode ser comprada por R$ 12.050. Uma piscada lá se foram R$ 500 mil.
O Velar implora para que você deixe a racionalidade de lado para se entregar ao seu mundo sensorial. Ao sair da redação da Autoesporte à noite e destrancar as portas a distância, a maçaneta embutida do motorista brota em um salamaleque não presente no primo de plataforma Jaguar F-Pace. Como se não bastasse, a peça jogou uma luz de cortesia sobre o piso, facho que reproduz a silhueta do carro e lembra o Bat Sinal. O efeito é quase cênico.
Uma respiradinha e o cheiro característico dos Land Rovers se mistura ao aroma de couro Windsor. Mais britânico do que isso só se Winston Churchill estivesse no carona batendo um dos seus charutos no cinzeiro. A suspensão a ar fica no ponto mais baixo e até o volante se afasta para você entrar.
As telas dominam a cabine e os botões do volante destacam a função desejada no momento. Sensíveis a arrasto, eles permitem regular o volume do som e funções do menu. A condução semiautônoma é acionada no lado direito.
O medo de me acostumar já havia dominado a essa altura. O acabamento é mais suntuoso do que no Discovery, o único ponto que desagradou e quase me levou a chamar o meu mordomo (imaginário) para reclamar foi a ausência de couro na pala de cobertura dos instrumentos. Os Range Rovers têm a mesma qualidade hipnótica dos Jaguar e outros britânicos de luxo: você se sente um lorde em poucos minutos a bordo. Nada mais natural do que ter um nível de exigência equivalente.
Sem desrespeitar as tradições, a cabine do Velar tem mais telas do que mostruário de loja de eletrônicos. Há a tela do painel, a central multimídia e um terceiro display no console, responsável por vários sistemas. Por sua vez, o volante tem botões capazes de dar highlight apenas na função que você quer, algo tão prático que deveria ter sido inventado antes. Tal como é a ideia de usar os comandos giratórios do ar integrados à tela inferior para regular qualquer função que tenha sido selecionada, da ventilação dos bancos aos modos de comportamento. Os 2,87 m de entre-eixos dão mais conforto para cinco do que os 2,66 m do Evoque.
Em forma de poltronas, os bancos dianteiros elétricos com memórias podem ser regulados das abas laterais ao apoio lombar e há vários programas de massagem. Até o volante tem regulagem elétrica. O relaxamento é tamanho que você tem vontade de recostar sua cabeça no encosto macio e esquecer de tudo – menos de esterçar a direção, pois o sistema de adaptativo capaz de seguir as faixas da pista e fazer ajustes nas curvas leva a tarefa a cabo sozinho só por alguns segundos, depois ele exige que você coloque as mãos no volante.
Não que você não queira fazer isso. O motor V6 3.0 Supercharger é o mesmo do Jaguar F-Type e a construção parcial de alumínio garantiu um equilíbrio perfeito. A arrancada de zero a 100 km/h em 6,2 segundos e as retomadas expressas provam que o Velar até pode esnobar um V8.
O torque maciço garante força a todo momento, mas, ainda assim, você vai se pegar acelerando só para ouvir o ronco rascante e com espocares no modo Dynamic. No conforto, a suspensão engole qualquer desaforo do piso. As manobras e entradas de curva alucinantes são feitas com a mesma placidez. O consumo paga essa empolgação: mesmo com start-sop, foram 8,2 km/l de média. A tração integral permanente faz mágica graças aos deuses da eletrônica. Falta apenas o esterçamento das rodas traseiras, algo que poderia diminuir o diâmetro de giro de 12 metros. A paixão pelo asfalto foi checada, no entanto, um problema eletrônico desabilitou a maior parte das salvaguardas dinâmicas e também o Terrain Response.
TESTE
Aceleração
0 - 100 km/h: 6,2 s
0 - 400 m: 14,3 s
0 - 1.000 m: 25,8 s
Vel. a 1.000 m: 206,8 km/h
Vel. real a 100 km/h: 95 km/h
Retomada
40-80 km/h (Drive): 2,7 s
60-100 km/h (D): 3,2 s
80-120 km/h (D): 3,8 s
Frenagem
100 - 0 km/h: 42,5 m
80 - 0 km/h: 27,8 m
60 - 0 km/h: 15,1 m
Consumo
Urbano: 6,7 km/l
Rodoviário: 9,8 km/l
Média: 8,2 km/l
Aut. em estrada: 617,4 km
FICHA TÉCNICA
Motor: Dianteiro, longitudinal, 6 cil. em V, 3.0, 24V, comando duplo, compressor volumétrico, injeção direta de gasolina
Potência: 380 cv a 6.500 rpm
Torque: 45,9 kgfm entre 3.500/5.000 rpm
Câmbio: Automático de 8 marchas, tração integral
Direção: Elétrica
Suspensão: Indep. duplos braços triangulares (diant.) e multilink (tras.)
Freios: Discos ventilados
Pneus: 265/40 R22
Dimensões
Compr.: 4,80 m
Largura: 2,14 m
Altura: 1,66 m
Entre-eixos: 2,87 m
Tanque: 63 litros
Porta-malas: 673 litros (fabricante)
Peso: 1.884 kg
Central multimídia: 10,2 pol. (ambas), é sensível ao toque
Fonte: https://revistaautoesporte.globo.com/te ... teste.html
