Bom moço, garoto travesso
Enviado: 07 Ago 2012, 02:36
Com o mesmo motor e preços próximos, os cupês Peugeot RCZ e Mini Cooper S revelam personalidades bem diferentes
Texto e fotos: Fabrício Samahá
O chamado segmento premium, ou de luxo, do mercado brasileiro vem crescendo a olhos vistos nos últimos anos e fazendo a alegria de marcas especializadas em carros de mais de R$ 100 mil. Um dos efeitos dessa ascensão é que mais fabricantes passam a oferecer modelos nessa faixa, muitas vezes voltados a categorias de nicho — aquelas que representam pouco em volume, mas são bastante expressivas em lucro por unidade.
Isso trouxe de volta um tipo de carro que andava quase desaparecido por aqui: o cupê, que pela definição clássica e mais aceita — sujeita a controvérsias, é verdade — tem duas portas, três volumes, perfil de teto mais esportivo que o de um sedã típico e no máximo quatro lugares. É o caso de dois modelos lançados há pouco no Brasil por marcas europeias, na mesma faixa de preço e com duas versões de igual motor: o Mini Coupe Cooper S e o Peugeot RCZ.
A habitual análise pelos quatro “Ps” aponta algumas diferenças. Em porte o RCZ é um tanto maior, pois mede 55 centímetros a mais em comprimento e 15 cm adicionais em distância entre eixos; isso lhe permite oferecer um banco traseiro para duas crianças ou adultos em curtos trajetos, o que esse Mini deixa de fora.
A proposta de uso, por esse fator, pode ser um pouco diversa: o Peugeot está apto a levar uma pequena família, e o concorrente, não. De resto eles se destinam aos mesmos tipos de utilização, com foco no público jovem, em solteiros ou casais sem filhos, que buscam acima de tudo estilo diferenciado e atraente, alto desempenho e comportamento esportivo sem abrir mão de certa comodidade.
Os dois outros “Ps” são os que colocam esses modelos em competição mais direta. A potência do Mini, 184 cv, está 19 cv acima da obtida pelo RCZ com o mesmo motor básico, um quatro-cilindros de 1,6 litro com turbocompressor e injeção direta de gasolina, desenvolvido em cooperação entre os dois grupos. Há semelhanças ainda na caixa de câmbio automática de seis marchas e na tração dianteira. Por fim, os preços estão próximos: arredondados R$ 140 mil o Cooper S e R$ 131 mil o RCZ, ambos sem oferta de opcionais.
Quem precisa levar alguém no compacto banco traseiro só pode ficar com o Peugeot, mas acreditamos que a maioria dos interessados nesses cupês não tenha essa finalidade em vista. Para todos esses, o que importa é qual oferece mais prazer ao volante — uma dúvida que vamos tentar esclarecer nas páginas seguintes.
Duas maneiras de combinar o nostálgico ao moderno em um formato que agrada aos olhos
Concepção e estilo
A Mini que conhecemos hoje é um fabricante ainda novo, iniciado pela BMW em 2001, sete anos depois de adquirir o antigo grupo inglês Rover — que produzia desde 1959 o Mini original desenhado por Alec Issigonis. Uma evolução do simpático hatchback apareceu para 2007. Depois do hatch e da perua Clubman inspirados no modelo do passado, do conversível e do pequeno utilitário esporte Countryman, a Mini buscou criar algo mais esportivo e apresentou, no Salão de Frankfurt de 2009, duas novas interpretações sobre o tema: o Mini Coupe, que chegou ao mercado nacional em 2011, e o Roadster, lançado este ano.
A história da Peugeot, como sabemos, é bem mais longeva — a marca está no mercado francês desde 1810 e construiu em 1889 seu primeiro automóvel. Desde então, muitos de seus modelos (como 304, 404, 504, 406 e 407) contaram com versões cupê, sem falar no 307 CC com seu teto rígido retrátil. Com o lançamento do 308 europeu, os franceses decidiram criar um cupê fechado de linhas elegantes, revelado como 308 RCZ no Salão de Frankfurt em 2007. Em três anos o modelo estrava em produção, chamado apenas de RCZ, e no ano passado foi lançado ao Brasil, onde a marca não atuava no segmento desde o fim da importação do 406 Coupé.O RCZ remete a cupês dos anos 40 a 60, como o Volkswagen Karmann-Ghia — é inevitável se lembrar desse modelo ao ver, pelos retrovisores, as protuberâncias em torno das rodas traseiras
Tomada de ar, teto que lembra um capacete, duas saídas de escapamento: o Mini Coupe
Pode-se dizer que ambos combinam elementos de estilo do presente e do passado, mas o fazem de maneiras diferentes. O que há de nostálgico no Mini Coupe é o que ele mantém do hatchback, como as formas da frente e da traseira, que buscaram associação com o modelo de 1959, e detalhes como as maçanetas cromadas. O restante é atual e até mesmo ousado, caso do teto que alguns associam a um capacete e dos faróis com refletores elipsoidais. Defletores, grandes tomadas de ar, rodas de 17 pol, duas saídas centrais de escapamento e um aerofólio móvel, que se destaca a partir de 80 km/h, voltando a baixar a 60 (pode ser erguido, mas não baixado, por botão junto ao teto), garantem um ar muito esportivo ao cupê.
No RCZ a nostalgia está em seções como os para-lamas salientes, que remetem a cupês dos anos 40 a 60, como o Volkswagen Karmann-Ghia — é inevitável se lembrar desse modelo ao ver, pelos retrovisores, as protuberâncias em torno das rodas traseiras —, ou no teto que simula o formato de duas bolhas sobre os ocupantes, como em clássicos desenhos do estúdio italiano Zagato para a Alfa Romeo. Os arcos sobre as janelas laterais, em cor prata que simula alumínio polido, dão um toque peculiar de muito bom gosto.
O RCZ: para-lamas salientes, teto em dupla bolha, arcos em tom de alumínio e o aerofólio móvel
Como no Mini, o teto em preto dá a sensação de ser envidraçado ou mesmo retrátil, mas na verdade é fechado e de chapa, e o aerofólio traseiro destaca-se da carroceria em velocidade. Ele atua em dois estágios: assume 19º de inclinação em relação à horizontal, a 85 km/h, e passa a 34º ao atingir 155 km/h (pode ser erguido e baixado por botão no console). As rodas são de 18 pol e há duas saídas de escapamento. O restante do Peugeot é todo moderno, caso da frente com o estilo típico da marca.
Lado a lado, os dois mostram-se capazes de atrair todas as atenções. A maioria dos que opinaram achou o RCZ mais elegante e harmonioso, embora o público mais jovem tenha apontado preferência pelo Cooper S. Quem também prefere o Peugeot é o ar, que cruza sua carroceria com maior eficiência (coeficiente aerodinâmico, ou Cx, 0,32) que a do Mini (0,35, ou 0,02 acima do próprio hatch). Mesmo se considerada sua maior área frontal estimada, o Peugeot permanece mais eficiente, com Cx.A de 0,745 ante 0,756 do oponente.
Conforto e conveniência
No Mini, o tema circular por toda parte, um imenso velocímetro e conta-giros sobre a coluna de direção; no RCZ, um interior elegante e mais tradicional, com materiais de aspecto superior
Se por fora eles têm diferentes vocações, por dentro ainda mais. O Coupe repete o visual irreverente dos outros Minis: painel simétrico que destaca o imenso velocímetro central, muitos elementos circulares (quantos você pode contar, só dentro do volante?) e comandos em forma de chave que são mais interessantes do que funcionais. O padrão do RCZ é outro: painel elegante e com toque esportivo discreto, que usa detalhes cromados e um tradicional relógio analógico no centro para certo ar nostálgico, enquanto numerosos itens deixam claro se tratar de um Peugeot.
Os dois trazem revestimentos em couro para bancos e volante. O franco-austríaco (é fabricado na Magna Steyr em Graz, Áustria) traz painel e portas com aspecto sofisticado, em material que imita couro (incluindo costuras), e plásticos de qualidade superior aos do inglês de Oxford, que são um tanto simples para um carro de seu preço. Curiosos no RCZ são os bancos com encosto alto, sem apoio de cabeça destacado — mais um item vindo de outras épocas.O Coupe repete o visual irreverente dos outros Minis, com painel simétrico e muitos elementos circulares — quantos você pode contar, só dentro do volante?
Dirigir um cupê é sentar-se mais perto do solo que em um automóvel qualquer, seja para sensação de esportividade, seja para permitir que o teto seja mais baixo e contribuir para abaixar o centro de gravidade. Se no Peugeot até há espaço para se escolher uma posição de assento mais alta, a visão para o lado esquerdo começa a ser prejudicada pelo recorte superior da janela, que é baixo. Os dois modelos revelam bom projeto para a posição do motorista, com alinhamento correto entre banco, volante e pedais.
Os dois bancos do Mini seguram bem o corpo e há algum espaço atrás para volumes; a tela multifunção no velocímetro abriga navegador, computador de bordo, áudio e telefonia
No RCZ os bancos dianteiros têm ajustes elétricos para as principais funções, com duas memórias de posição no do motorista, enquanto no Mini tudo é manual (e com reclinação do encosto por alavanca, em pontos predefinidos). Em comum, ambos oferecem boa conformação, densidade de espuma correta (firme), apoios laterais pronunciados para reter o corpo nas curvas sem chegar ao desconforto, regulagem manual de apoio lombar, ajuste do volante em altura e distância e “terceiro pedal” bem definido para o pé esquerdo.
O painel de instrumentos do Mini baseia-se, como se disse, no enorme velocímetro central (com leitura não muito prática) e em um conta-giros aplicado sobre a coluna de direção, como nos tempos de adaptação pós-venda desse item. Dentro do velocímetro está a grande tela multifunção que serve a sistemas de áudio e navegação por GPS, interface Bluetooth para telefone celular, configurações do carro, computador de bordo e até um manual digital de instruções — tudo controlado por um pequeno botão no console que se gira e aperta, como no sistema IDrive da BMW.
Já o conta-giros, que acompanha o ajuste do volante em altura, aloja um bem-vindo velocímetro digital, luzes-piloto e indicador da marcha em uso; não há marcador de temperatura do motor. Tradicional, o quadro do RCZ traz as mesmas principais funções (sem navegador) em um conjunto elegante e de fácil leitura, com fundo em tom prata que escurece sob baixa luz ambiente. Os computadores informam consumo em km/l, como deve ser aqui, e indicam se estão corretos o nível de óleo do motor e a pressão dos pneus; a iluminação vem em branco no Peugeot e em laranja no Mini.
Peugeot tem apoios de cabeça integrados ao encosto e leva duas crianças atrás, sem espaço para adultos; funções como o computador de bordo aparecem no quadro de instrumentos
Os dois carros trazem conveniências esperadas em sua faixa de preço, como controle automático do limpador de para-brisa, dos faróis e do ar-condicionado, aquecimento nos bancos dianteiros, controlador de velocidade, interface Bluetooth, alarme com proteção da cabine por ultrassom, alerta para uso do cinto, acesso sem chave ao bocal do tanque de combustível, maçanetas internas cromadas e molas a gás para manter aberto o capô. Os sistemas de áudio leem MP3, têm comandos no volante e conexões USB e auxiliar e oferecem ótima qualidade de som, com alto-falantes JBL no Peugeot e Harman/Kardon no Mini.
O RCZ oferece ainda dois ajustes de temperatura para o ar, porta-luvas refrigerado, retrovisor interno fotocrômico, retrovisores externos com rebatimento elétrico, para-sóis com espelhos iluminados, sensores de estacionamento também na frente (no Coupe só atrás, e em ambos com eficaz indicação gráfica no painel), limpador de para-brisa com braços em sentidos opostos para excelente área de varredura (embora a do Mini também seja boa), limitador de velocidade e indicação específica de qual porta está mal fechada (apenas geral no concorrente), além de usar o comutador de farol típico francês, só de puxar (em vez de puxar-empurrar).
O Cooper S, em contrapartida, é o único a ter partida por botão (a chave pode ser mantida no bolso), alerta programável para excesso de velocidade, destravamento da porta do motorista em separado (mais seguro), luzes de cortesia para o solo externo e acendedor de cigarros. Como toque charmoso, um comando junto ao teto ativa uma variação contínua de cores na iluminação ambiente. E gostamos da alavanca de luzes de direção no padrão BMW: acionada, volta à posição padrão, podendo ser desativada por novo toque no mesmo sentido.
O Mini tem alerta de velocidade, velocímetro digital, chave que pode ficar guardada, comandos de marcha no volante e alto-falantes Harman/Kardon; comandos retrô são pouco práticos
Fazem falta nos dois a faixa degradê no para-brisa (pouco usada na Europa), mais espaço para objetos e, sobretudo, teto solar (certamente seria possível ter um, como no teto rígido do Volkswagen Eos). O Peugeot deveria ter alças de teto, e o Mini, função um-toque também para subir o vidro do passageiro, cuja falta leva à estranha situação de haver comando a distância para abrir janelas, mas não para fechar. A posição de tais comandos, na parte baixa do painel, também não é ideal. Em ambos os vidros das portas vêm sem moldura, como se espera de cupês.
Ocupantes de até 1,80 metro encontram acomodação adequada nos bancos dianteiros desses carros. No caso do RCZ o banco traseiro é restrito a duas crianças — tem apenas dois cintos —, pois o espaço é inaceitável mesmo para adultos de baixa estatura. A acomodação das pernas é tão limitada que uma cadeira infantil montada ali já incomoda quem vai à frente; além disso, o vidro traseiro começa sobre a cabeça dos ocupantes. É crítico também o acesso ao banco de trás, pois os dianteiros apenas dobram seu encosto, sem avançar o assento.
Embora com apenas dois lugares, o Mini oferece porta-malas de menor capacidade (280 litros) que o do Peugeot (321), que ainda dá melhores condições para malas grandes por seu formato e tem um banco traseiro (inteiriço) que pode ser rebatido. Nessa condição o volume passa a 639 litros. A tampa do Coupe inclui o vidro traseiro — ou seja, ele é um três-portas —, o que a deixa um tanto pesada com o mecanismo do aerofólio; a do RCZ traz bom acesso à bagagem, apesar de sua base alta e de não levar o vidro consigo.O Mini usa pneus do tipo run-flat, com estrutura reforçada que permite rodar mesmo sem ar com velocidade limitada, o que dispensa qualquer tipo de estepe
O Mini usa pneus do tipo run-flat, com estrutura reforçada que permite rodar mesmo sem ar com velocidade limitada, o que dispensa qualquer tipo de estepe. O RCZ também não tem pneu de reserva, mas traz um interessante kit de reparo que, ligado à tomada de energia do carro, aplica selante para vedar furos e enche o pneu com um compressor de ar. Em ambos os casos, porém, o usuário pode ter problemas em caso de dano mais extenso — como uma roda amassada a ponto de deixar escapar ar ou um pneu cortado em buraco —, o que só um estepe resolveria.
O RCZ mostra ar sofisticado no painel que imita couro e no relógio analógico; traz bancos com ajuste elétrico, sensores de estacionamento e áudio JBL; o compressor sela o furo e enche o pneu
Mesmo motor, resultados diferentes: o Cooper S tem 19 cv a mais e pesa 173 kg a menos
Mecânica, comportamento e segurança
O eficiente motor turboalimentado de 1,6 litro desenvolvido em parceria entre BMW e PSA (saiba mais sobre técnica no boxe da página seguinte) move os dois esportivos, assim como grande número de modelos de ambos os grupos, com diferentes níveis de potência e torque. O do Cooper S passou por uma revisão em 2011 que lhe deu mais 9 cv, enquanto o do RCZ vem ao Brasil com os mesmos 9 cv acima da versão vendida na Europa. Hoje são 184 cv e 26,5 m.kgf no inglês (torque obtido apenas por alguns segundos, durante o aumento temporário de pressão do turbo) ante 165 cv e 24,5 m.kgf do franco-austríaco, nos dois casos com o torque máximo disponível em uma ampla faixa que começa por volta de 1.500 rpm.
Essa característica torna bastante agradável dirigi-los, pois a sensação é de ter cilindrada bem maior — como referência, um Ford Fusion de 2,5 litros dispõe de 22,9 m.kgf a bem mais altas 4.000 rpm. O tradicional turbo lag, o retardo de entrada do turbo em ação, foi praticamente eliminado e os motores respondem com decisão de forma quase imediata. Com o uso de caixas de câmbio automáticas, a rotação da turbina se mantém nas mudanças e o ímpeto após cada troca chega a surpreender.
Além disso, a escolha da marcha passa a ser menos importante: a 2.500 ou 3.000 rpm já se consegue manter o motor “cheio”, com plena disposição para andar rápido, mesmo em subidas de serra. De resto, ambos giram com grande suavidade e produzem pouco ruído, com um ronco esportivo bem presente no Mini e discreto no Peugeot. Semelhanças à parte, o Cooper S leva clara vantagem em desempenho por dois fatores: potência (19 cv mais alta) e peso (173 kg mais baixo).O tradicional turbo lag, o retardo de entrada do turbo em ação, foi praticamente eliminado e os motores respondem com decisão de forma quase imediata
Com menos de 7 kg para cada cv carregar, sua aceleração entusiasma, mesmo que o RCZ esteja longe de ser lento. Na simulação do Best Cars o Mini obteve aceleração de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos, ou 1,9 s a menos que o Peugeot, e alcançou 4 km/h a mais em velocidade máxima — ambos usando a quinta marcha, pois a sexta não foi calculada para desempenho. O inglês é também mais econômico no ciclo urbano, embora a diferença seja inexpressiva no rodoviário (veja os resultados e a análise detalhada).
A agilidade é atributo do Mini (esquerda) e do RCZ: torque máximo já ao redor de 1.500 rpm
Os dois contam com caixas automáticas de seis marchas que funcionam muito bem, com mudanças suaves, respostas rápidas ao comando do acelerador e atuação correta em situações como aclives e declives, além de uso mínimo do conversor de torque (nota-se pouca “patinação”, como se fosse um manual automatizado). Se essas boas características são comuns, a interação com o motorista difere.
O do Mini pode fazer trocas manuais pela alavanca, subindo marchas para trás e reduzindo para frente — padrão BMW —, ou pelos comandos atrás do volante, em que puxar sobe marchas e empurrar contra o painel as reduz. Isso mesmo, basta usar uma das mãos para subir ou descer, em vez da divisão entre direita e esquerda já habitual nesse tipo de comando. E mais uma vez a BMW mostra que ser diferente não significa estar errado, pois a adaptação ao uso do sistema é rápida e tudo se torna intuitivo em pouco tempo. No RCZ há apenas trocas via alavanca, no padrão oposto e mais comum (reduções para trás), com agradável proximidade ao volante. Caberia rever a capa cromada, pois causa reflexos nos olhos sob sol forte.
À parte a diferença de comando, os modos manuais atuam da mesma forma: fazem a troca automática para cima ao atingir a rotação máxima prevista, mas permitem usar quase todo o curso do acelerador sem provocar redução, o que habilita o uso do método carga; se desejado, um clique no botão de fim de curso reduz a marcha, útil em emergências. O modo automático permite escolher entre o programa normal e o esportivo, que mantém regimes mais altos e acentua o freio-motor.
O Coupe tem suspensão traseira mais elaborada (independente multibraço contra eixo de torção), mas ambos recorrem a uma calibração firme de molas e amortecedores, como deve ser em modelos esportivos. O resultado é que a estabilidade impressiona nos dois casos: podem ser “atirados” em curvas com vigor e produzem elevada aceleração lateral sem a sensação de estar próximos ao limite.
Suspensões firmes e pneus de perfil baixo levam a grande estabilidade nos dois modelos; o RCZ (direita) consegue um rodar mais confortável em pisos de baixa qualidade
Curvas mais fechadas levam ao subesterço, como esperado em carros de tração dianteira, mas fora dessa condição ambos proporcionam grande prazer pelo comportamento dinâmico neutro. No Mini pareceu mais fácil provocar a traseira nas entradas de curva, cortando o acelerador, para contornar o subesterço. Os controles eletrônicos de estabilidade e tração, bem calibrados, não interferem cedo demais e podem ser desligados.
Se conforto não é a prioridade de quem pensa nesses automóveis, o RCZ é mais agradável em vias irregulares, enquanto o Mini fica no extremo, duro a ponto de incomodar, e seu curso reduzido de suspensão resulta em pancadas secas em pisos de pior conservação. A associação desse fator à direção bem rápida faz com que, em curvas rápidas, um asfalto (mal) remendado pareça tirar o Coupe de sua trajetória, algo que o Peugeot administra melhor. Em compensação, o Mini revela melhor absorção de pequenos impactos do que se esperava dos pneus do tipo run-flat, de carcaça mais rígida, e com perfil tão baixo.
Um aspecto crítico nos dois é a traseira com molas bem firmes, enquanto os amortecedores de carga elevada “copiam” bastante as oscilações do piso — o que pode trazer desconforto, mas faz parte de uma calibração esportiva. A favor do Cooper S está o pequeno balanço dianteiro: mesmo com frente baixa, é mais raro raspá-la em lombadas e valetas que a do Peugeot, um tanto pronunciada.Com calibração firme de molas e amortecedores, a estabilidade impressiona nos dois casos: podem ser “atirados” em curvas com vigor e produzem elevada aceleração lateral
As respostas de direção são precisas nos dois modelos, com relação baixa (rápida), que parece ser mais no Mini (não obtivemos a do Peugeot). No Coupe cativa sua sensibilidade, que comunica com perfeição o que está abaixo dos pneus. Ao contrário de outros modelos com assistência elétrica, ele não deixa o volante muito leve em baixa velocidade, sendo similar ao oponente (de assistência eletro-hidráulica) nesse aspecto. O que só o Mini oferece é o ajuste de assistência pelo comando Sport no console, que deixa a direção mais pesada, como alguns preferem ao dirigir rápido, além de tornar mais rápidas as respostas do acelerador e colocar o câmbio em programa esportivo caso esteja em modo automático.
Faróis elipsoidais de xenônio equipam ambos, mas só no Mini (esquerda) atuam no facho alto
Não há o que se queixar dos freios: contam com grandes discos nas quatro rodas (ventilados também na traseira no caso do RCZ), sistema antitravamento (ABS), distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) e assistência adicional em frenagens de emergência e estão bem calibrados em termos de sensibilidade do pedal. Há ainda a conveniente retenção de freios na partida em aclives (ou de ré em declives), que evita o recuo do carro até que se passe a acelerar.
Os faróis contam com lâmpadas de xenônio em refletores elipsoidais, mas só no Mini eles respondem por ambos os fachos. No RCZ são usados como facho baixo e ajudam o alto, somando-se a lâmpadas halógenas em refletores de superfície complexa (as únicas usadas ao relampejar). Nos dois casos há lavadores de alta pressão e correção automática de altura do facho e, como em todo carro europeu, estão presentes luz traseira de neblina (também faróis de mesmo fim) e repetidores laterais de luzes de direção.
Os dois carros permitem melhor visibilidade que o usual em esportivos, mesmo para trás, embora no Mini incomodem as colunas dianteiras um tanto avançadas. Sua vantagem é usar lente biconvexa em ambos os retrovisores externos, ante a convexa dos espelhos do RCZ.
A dotação de segurança passiva é equivalente entre os dois cupês, que trazem bolsas infláveis frontais e laterais dianteiras, mas não cortinas. O RCZ conta com fixações Isofix para cadeiras infantis no banco traseiro.
Simulação de desempenho
Já se esperava que o Mini fosse mais rápido com sua vantagem de 19 cv e o menor peso, mas quanto mais rápido? Foi o que a simulação do consultor Iran Cartaxo para o Best Cars buscou esclarecer.
Em velocidade máxima a superioridade do Coupe foi pequena (4,2 km/h), por duas razões: uma, a aerodinâmica menos eficiente que a do RCZ, fator que se torna decisivo a tal velocidade; outra, o cálculo menos exato de câmbio. O Mini chega à máxima com 350 rpm a mais que o ponto de maior potência, enquanto o Peugeot mostra cálculo perfeito ao ficar apenas 100 rpm abaixo desse ponto (que nele é 500 rpm mais alto). Em ambos esse resultado se obtém em quinta marcha: a sexta longa, uma sobremarcha, deixa os carros cerca de 2 km/h menos velozes, pois não consegue vencer a resistência do ar.
A 120 km/h em sexta o motor do Cooper S gira um pouco menos, mas enfrenta maiores perdas por causa da aerodinâmica, embora ele conte com a vantagem de pneus mais estreitos.
Em aceleração, porém, a conversa é outra. O peso adicional que o RCZ carrega impede qualquer confronto, pois acelerar de 0 a 100 km/h com ele requer 1,9 segundo a mais. O Mini sai à frente também nas demais provas de arrancada e retomada, contando ainda com potência e torque adicionais (este último, apenas durante o uso de sobrepressão no turbo).
O pequeno inglês foi melhor também em consumo, mas por pequena margem no ciclo urbano e mínima no rodoviário. O peso é seu grande aliado também aqui, mas no restante os carros têm mecânicas parecidas, o que explica a proximidade dos resultados.
A diferença de perfil fica clara na comparação: enquanto o Mini Coupe é um esportivo visceral, o RCZ (direita) oferece mais conforto, sem abrir mão dos atributos esperados na categoria
Custo-benefício
O RCZ custa cerca de R$ 9 mil a menos que o Mini, ambos vendidos em pacotes fechados, aos quais se pode acrescentar apenas a pintura em branco (R$ 2.000) no caso do Peugeot. Entre os equipamentos de série, o franco-austríaco oferece diversos itens de conveniência adicionais, embora o inglês também tenha suas exclusividades e — como se espera diante dos preços bastante salgados — ambos estejam bem dotados nesse aspecto.
Qual escolher? A decisão requer uma análise detalhada, que resumimos nas notas abaixo. O Coupe mostra-se superior em desempenho, câmbio e direção, e o RCZ, em estilo, acabamento, itens de conveniência, espaço interno, porta-malas e suspensão. Com mais atributos em vantagem e preço menor (embora ambos nos pareçam caros demais para o que oferecem), o Peugeot sai à frente também em relação custo-benefício. Ao fim das contas, a média de notas reflete quatro pontos a mais para o segundo, com total de 75 ante 71 do Mini.O Mini oferece o melhor conjunto para quem busca acima de tudo um esportivo visceral, com melhor aceleração, reações mais ariscas e um ronco bem presente
Por esses resultados, não resta nenhuma dúvida. O RCZ faz o papel de bom moço, um carro que associa belas linhas a um pacote refinado e confortável para um esportivo, mas — embora revele desempenho e estabilidade muito bons — é um carro menos voltado à pura diversão entre uma curva e outra. Já o Mini Coupe oferece o melhor conjunto para quem busca acima de tudo um esportivo visceral, com melhor aceleração, reações mais ariscas e um ronco bem presente, mesmo que precise abrir mão de alguns atributos de comodidade e do banco traseiro. É o garoto travesso, um carro que usa o boné virado para trás — e diverte de verdade.
Fonte
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Veloster feelings
