Grupo VAG joga sujo na Europa?
Enviado: 11 Ago 2012, 11:50
É um tejoulo em espanhol, não reclamem.
Ni a favor ni en contra. En esta ocasión casi vamos a dejar la pregunta abierta para que vosotros deis vuestra propia respuesta en los comentarios a la cuestión de si Volkswagen juega sucio o no en el mercado Europeo. Pero primero vamos a explicar a qué nos referimos con esta pregunta y mostrar los antecedentes.
Todo comienza meses atrás, cuando el presidente de la ACEA, Sergio Marchionne (que ya sabes que también es CEO de Fiat y de Chrysler) se lamentó amargamente de las prácticas del Grupo Volkswagen, asegurando que están provocando una guerra de precios y descuentos que sólo va a conseguir un "baño de sangre" (cita textual).
La práctica de Volkswagen es sencilla: Como el grupo genera dinero en cantidades industriales gracias a su expansión en mercados fuera de Europa (China, Estados Unidos, Sudamérica...) aprovecha esas ganancias para cuadrar sus cuentas y poder ofrecer productos a precios "imposibles".
Pero vayamos más al fondo del asunto. Hay dos maneras de plantearse la dirección de una multinacional automovilística. La que podríamos llamar "método Carlos Ghosn", consistente en hacer que cada uno de los coches y modelos producidos sea rentable por sí mismo. O el método que ahora mismo está aplicando VAG, según sus rivales europeos, y cuyo objetivo es ser rentable a nivel macroeconómico y en conjunto, permitiéndose el lujo de que algunos de los coches que fabrique apenas generen beneficio alguno, o incluso se monten a pérdida.
Volkswagen estaba en una situación muy comprometida diez años atrás. Sus márgenes por vehículo fabricado no eran tan buenos como otros generalistas, pero supo moverse y cambiar su estrategia para poder escalar mejor sus costes a base de ampliar su cuota de producción, masificar el uso de componentes comunes, y crear un sistema de plataformas con el que amortizar los gastos de desarrollo.
El resultado es que, ahora mismo, Volkswagen gana mucho más que otras marcas por cada unidad que vende, y esto se puede aplicar a casi todos los segmentos donde está presente, aunque en especial a los más "premium". Por consecuencia, esto le permite tener unos beneficios y una liquidez que ya quisieran para sí otros fabricantes.
Con unas ventas fuera de Europa en fuerte crecimiento, Volkswagen está aplicando las ganancias de aquellos mercados para cubrir sus costes en el viejo continente. Según afirma PSA y Fiat, el trio Up!-Mii-Citigo, por ejemplo, tiene un margen industrial "imposible", con un precio de venta al cliente tal que "por fuerza" impide ganar dinero a Volkswagen con él.
Pero claro, Volkswagen puede permitirse el lujo de no hacer dinero con sus modelos del segmento A mientras conquista cuota de mercado a paso acelerado, robándosela a sus rivales, que se ven obligados a bajar los precios de sus modelos de dicho segmento, como el Panda, para igualar la tarifa del trío de Volkswagen.
Esta "guerra de precios" y de descuentos a pie de concesionario hace que las marcas menos fuertes, las que más apuros están pasando, como PSA, se vean forzadas a ganar menos en cada coche vendido, lo que a su vez incrementa su delicada situación.
Pasa algo similar con el relativamente nuevo (tres años) Volkswagen Polo, con precios desde los 9.900€, una cifra difícil de igualar para Fiat con un coche mucho más veterano como es el Punto, o para PSA, que se encuentra ahora mismo con el recién renovado 208, arrancando en precios de 11.150€.
Y es que en esta guerra no estamos hablando del cliente que va a por algo más "premium", sino de la lucha por conseguir clientes que quieren un coche al menor precio posible. Ese tipo de cliente aprecia el conjunto marca-precio, y en esa guerra Volkswagen tiene la ventaja de poder vender "a precio de derribo" sin estropear su imagen y sus cuentas, que se refuerzan gracias a las ventas de productos de mayor margen en otros mercados.
Ante esta situación hay dos posiciones. Los hay que piensan que la actuación de Volkswagen es lícita. A fin de cuentas estamos ante un mercado libre, donde uno puede mover sus beneficios económicos para jugar la estrategia lo mejor posible.
Pero hay quien cree que Volkswagen está actuando así para destrozar la cuota de mercado de PSA y Fiat, sus dos principales rivales en el mercado europeo a nivel de coches pequeños. Comer cuota de mercado ahora, en fase de crisis, le debería permitir mantener luego la cuota cuando el mercado se recupere y las ventas vuelvan a subir, momento en el que esta estrategia daría sus resultados. Esta política no es "correcta" según el propio Marchionne o la gente de PSA y Opel.
Lo que está claro es que el gran beneficiado es el usuario final, que puede acceder a productos cada vez más económicos, mucho más cercanos al precio de coste, con más tecnología que nunca.
Ni a favor ni en contra. En esta ocasión casi vamos a dejar la pregunta abierta para que vosotros deis vuestra propia respuesta en los comentarios a la cuestión de si Volkswagen juega sucio o no en el mercado Europeo. Pero primero vamos a explicar a qué nos referimos con esta pregunta y mostrar los antecedentes.
Todo comienza meses atrás, cuando el presidente de la ACEA, Sergio Marchionne (que ya sabes que también es CEO de Fiat y de Chrysler) se lamentó amargamente de las prácticas del Grupo Volkswagen, asegurando que están provocando una guerra de precios y descuentos que sólo va a conseguir un "baño de sangre" (cita textual).
La práctica de Volkswagen es sencilla: Como el grupo genera dinero en cantidades industriales gracias a su expansión en mercados fuera de Europa (China, Estados Unidos, Sudamérica...) aprovecha esas ganancias para cuadrar sus cuentas y poder ofrecer productos a precios "imposibles".
Pero vayamos más al fondo del asunto. Hay dos maneras de plantearse la dirección de una multinacional automovilística. La que podríamos llamar "método Carlos Ghosn", consistente en hacer que cada uno de los coches y modelos producidos sea rentable por sí mismo. O el método que ahora mismo está aplicando VAG, según sus rivales europeos, y cuyo objetivo es ser rentable a nivel macroeconómico y en conjunto, permitiéndose el lujo de que algunos de los coches que fabrique apenas generen beneficio alguno, o incluso se monten a pérdida.
Volkswagen estaba en una situación muy comprometida diez años atrás. Sus márgenes por vehículo fabricado no eran tan buenos como otros generalistas, pero supo moverse y cambiar su estrategia para poder escalar mejor sus costes a base de ampliar su cuota de producción, masificar el uso de componentes comunes, y crear un sistema de plataformas con el que amortizar los gastos de desarrollo.
El resultado es que, ahora mismo, Volkswagen gana mucho más que otras marcas por cada unidad que vende, y esto se puede aplicar a casi todos los segmentos donde está presente, aunque en especial a los más "premium". Por consecuencia, esto le permite tener unos beneficios y una liquidez que ya quisieran para sí otros fabricantes.
Con unas ventas fuera de Europa en fuerte crecimiento, Volkswagen está aplicando las ganancias de aquellos mercados para cubrir sus costes en el viejo continente. Según afirma PSA y Fiat, el trio Up!-Mii-Citigo, por ejemplo, tiene un margen industrial "imposible", con un precio de venta al cliente tal que "por fuerza" impide ganar dinero a Volkswagen con él.
Pero claro, Volkswagen puede permitirse el lujo de no hacer dinero con sus modelos del segmento A mientras conquista cuota de mercado a paso acelerado, robándosela a sus rivales, que se ven obligados a bajar los precios de sus modelos de dicho segmento, como el Panda, para igualar la tarifa del trío de Volkswagen.
Esta "guerra de precios" y de descuentos a pie de concesionario hace que las marcas menos fuertes, las que más apuros están pasando, como PSA, se vean forzadas a ganar menos en cada coche vendido, lo que a su vez incrementa su delicada situación.
Pasa algo similar con el relativamente nuevo (tres años) Volkswagen Polo, con precios desde los 9.900€, una cifra difícil de igualar para Fiat con un coche mucho más veterano como es el Punto, o para PSA, que se encuentra ahora mismo con el recién renovado 208, arrancando en precios de 11.150€.
Y es que en esta guerra no estamos hablando del cliente que va a por algo más "premium", sino de la lucha por conseguir clientes que quieren un coche al menor precio posible. Ese tipo de cliente aprecia el conjunto marca-precio, y en esa guerra Volkswagen tiene la ventaja de poder vender "a precio de derribo" sin estropear su imagen y sus cuentas, que se refuerzan gracias a las ventas de productos de mayor margen en otros mercados.
Ante esta situación hay dos posiciones. Los hay que piensan que la actuación de Volkswagen es lícita. A fin de cuentas estamos ante un mercado libre, donde uno puede mover sus beneficios económicos para jugar la estrategia lo mejor posible.
Pero hay quien cree que Volkswagen está actuando así para destrozar la cuota de mercado de PSA y Fiat, sus dos principales rivales en el mercado europeo a nivel de coches pequeños. Comer cuota de mercado ahora, en fase de crisis, le debería permitir mantener luego la cuota cuando el mercado se recupere y las ventas vuelvan a subir, momento en el que esta estrategia daría sus resultados. Esta política no es "correcta" según el propio Marchionne o la gente de PSA y Opel.
Lo que está claro es que el gran beneficiado es el usuario final, que puede acceder a productos cada vez más económicos, mucho más cercanos al precio de coste, con más tecnología que nunca.
e Golf :mgstaperv:.