Porcaria? Não, é ótimo!
Enviado: 08 Nov 2012, 10:33
Como partidário do downsizing, este texto não poderia ser melhor! Apenas discordo com relação aos híbridos, pois com um motor de baixa cilindrada acoplado a um motor elétrico, consegue-se extrair bons resultados. A grande questão é o custo disso, ainda proibitivo. Trechos que gostaria de destacar, em negrito:
Por Jeremy Clarkson | 31 outubro 2012
O Focus 1.0 EcoBoost é a forma mais simples de reduzir o consumo de combustível e ainda por cima é ótimo de pilotar.
Volkswagen Golf, Opel Astra, Peugeot 308… A razão pela qual raramente relato testes de carros desse tipo é simples: o que há para se dizer? Já fazia algum tempo que as montadoras estavam se concentrando na mesmice. Se alguém queria lançar um modelo novo, era fácil: bastava falar com uma empresa que fabricasse amortecedores, outra que produzisse pistões e uma que fornecesse GPS. Daí era só achar um pessoal na Polônia ou Eslováquia para juntar tudo e… pronto!
Nos modelos de alto volume de produção, não havia emoção, drama, criatividade. E não havia risco. A coisa chegou a um ponto em que os engenheiros da Ford tiveram de fazer um grande barulho para conseguir colocar no Focus uma suspensão traseira independente, cara de fabricar. Sim, ela tornava o carro adorável de dirigir em velocidades que o motorista médio dificilmente usaria em suas viagens, mas a verdadeira razão é que os engenheiros tinham especial orgulho pela vitória na pequena batalha interna contra o pessoal da redução de custos (os chamados “contadores de feijão”), que sem dúvida teria preferido que eles usassem um eixo de torção, mais barato, como todos os outros. Fabricação de carro virou contabilidade.
Até que se começou a falar de meio ambiente. Para mostrar que estavam em sintonia com os novos tempos, os políticos também começaram a fazer barulho verde. David Cameron, primeiro-ministro do Reino Unido, foi de avião até o Ártico para olhar um cachorro e depois instalou uma pequena turbina eólica em sua casa. E o aquecimento global se tornou o novo bicho-papão da humanidade.
Logo o automóvel foi identificado como o problema principal. Ele dava ao trabalhador liberdade pessoal, mas também produzia vastas quantidades de gás carbônico… como resultado direto de os ambientalistas dos anos 80 terem insistido que ele tinha de ser equipado com catalisador, um dispositivo que converte gases que não aquecem o planeta em CO2 – o qual, aparentemente, aquece.
Assim, a cada ano os governos impuseram legislações cada vez mais rígidas, que obrigaram as montadoras a acordar. Foram forçadas, por lei, a fazer seus carros consumirem menos. Por isso eles precisaram ser criativos. E, embora não goste do raciocínio por trás disso, gosto dos resultados. Os carros de alto volume estão ficando interessantes de novo.
Agora temos híbridos, e eu adoro como eles obedecem a letra da lei, ignorando completamente seu espírito. Afinal, como um carro com dois motores pode ser bom para o planeta? Não pode. Esses carros são ferramentas para bobos.
Mais recentemente, tivemos algumas variações inteligentes sobre o tema dos híbridos. No Reino UnidoaVauxhall (subsidiária da Opel no país ) lançou o Ampera (irmão do Chevrolet Volt) e nos EUA existe também o Fisker Karma, que funciona como uma locomotiva diesel- elétrica. Em outros lugares, pes soas estão trabalhando em células de combustível a hidrogênio e também há carros 100% elétri cos, como o Nissan Leaf. Mas, quanto menos falarmos sobre eles, melhor. Porque, sejamos claros: eles são interessantes como assunto, mas… não funcionam.
São caros, seus benefícios ecológicos são discutíveis – no Reino Unido, são abastecidos com energia produzida por usinas termoelétricas a carvão – e, se você quiser que o caro conjunto de baterias dure, precisa fazer cargas lentas, que levam várias horas. Significa que uma viagem de Londres a Edimburgo pode durar vários dias.
O que me leva ao Ford Focus que você está vendo na foto acima. Ele é chamado de 1.0 EcoBoost e atende a toda a nova legislação verde, da forma mais simples e inteligente – e a melhor que já apareceu até agora. O motor é tão pequeno que seu bloco pode ser colocado totalmente sobre uma folha de papel A4. Sim, ele é pequeno assim.
E, antes que você fique pensando que um motor de três cilindros e 999 cm3 não teria como gerar potência suficiente para mover um carro do tamanho de um Focus, vamos ver os números. Ele produz 123 cv – o mesmo que o Focus 1.6 antigo produzia. E, espantosamente, fornece mais torque – além de redução substancial no consumo. Essa solução que junta o melhor de dois mundos foi alcançada graças a algumas ideias inteligentes. O torque vem de pistões de curso muito longo e um turbo que pode girar a até 248 000 rpm. Isso é 16 vezes mais rápido que as lâminas de um motor a jato.
E tem mais. Na maioria dos motores, a pressão no topo dos pistões é de cerca de 150 libras/polegada 2 (psi). Em um turbo normal, isso chegaria até 200 psi. Mas no micromotor do EcoBoost temos mais de 350 psi. E daí há os detalhes. A corrente do motor trabalha banhada em óleo, sendo silenciosa e durando para sempre. A Ford até dividiu o sistema de arrefecimento para que as peças do motor e as pessoas do carro possam ser aquecidas o mais rapidamente possível em dias frios. E o coletor de escape também é refrigerado a água. É provavelmente justo dizer que há mais inovação e tecnologia nesse motor que numV12 da Lamborghini.
E foi por isso que fiquei tão zangado com um turista australiano idoso com quem cruzei recentemente em Londres. “Por que você está dirigindo essa porcaria?”, ele perguntou. Eu expliquei que estava testando o carro e, de fato, ele era bem interessante. Mas isso não o aquietou. Ele estava tão ultrajado por eu estar dirigindo uma coisa dessas que começou a bater no carro com suas sacolas de compra. “É uma porcaria!”, gritava ele. “E você deveria saber isso.”
Só que não é. O carro é ótimo. Há tanto torque que você pode cantar pneus em segunda marcha. E o melhor de tudo: como o motor é muito leve, parte da agilidade que tinha desaparecido das versões mais recentes do Focus está de volta. Ele é ótimo de pilotar e, exceto pelo ruído áspero do motor de três cilindros, não há qualquer indicação de que você está andando com um motor tão pequeno.
E por dentro? Bom, é um Focus. É espaçoso, e meu carro de test-drive estava equipado com todos os opcionais imagináveis. O único acessório de que eu não faria questão é o sensor de mudança de faixa (LaneAssist). Ele gera uma oscilação nas rodas mal e mal detectável e acende uma pequena luz vermelha no painel se você sair de sua faixa. Desculpe, mas, se você não notou que está prestes a bater no guard-rail, dificilmente vai ser chamado à razão pelo que parece uma luzinha de standby de um televisor.
Mas é só isso, a única falha real que pude encontrar num dos Ford mais importantes dos últimos anos. E agora, para fechar: no Reino Unido um Toyota Prius topo de linha custa cerca de 24910 libras (79 800 reais). Com 5 000 libras (16 000 reais) de incentivo governamental, um Leaf totalmente elétrico custa cerca de 25 990 (83 200 reais) e um Vauxhall Ampera, 32 250 libras (103 300 reais). O preço de um Focus 1.0 EcoBoost, de porte semelhante, mais rápido e mais gostoso de dirigir, começa em 16 445 libras (52 700 reais). Eu poderia continuar. Mas não parece ser necessário.
Por Jeremy Clarkson | 31 outubro 2012
O Focus 1.0 EcoBoost é a forma mais simples de reduzir o consumo de combustível e ainda por cima é ótimo de pilotar.
Volkswagen Golf, Opel Astra, Peugeot 308… A razão pela qual raramente relato testes de carros desse tipo é simples: o que há para se dizer? Já fazia algum tempo que as montadoras estavam se concentrando na mesmice. Se alguém queria lançar um modelo novo, era fácil: bastava falar com uma empresa que fabricasse amortecedores, outra que produzisse pistões e uma que fornecesse GPS. Daí era só achar um pessoal na Polônia ou Eslováquia para juntar tudo e… pronto!
Nos modelos de alto volume de produção, não havia emoção, drama, criatividade. E não havia risco. A coisa chegou a um ponto em que os engenheiros da Ford tiveram de fazer um grande barulho para conseguir colocar no Focus uma suspensão traseira independente, cara de fabricar. Sim, ela tornava o carro adorável de dirigir em velocidades que o motorista médio dificilmente usaria em suas viagens, mas a verdadeira razão é que os engenheiros tinham especial orgulho pela vitória na pequena batalha interna contra o pessoal da redução de custos (os chamados “contadores de feijão”), que sem dúvida teria preferido que eles usassem um eixo de torção, mais barato, como todos os outros. Fabricação de carro virou contabilidade.
Até que se começou a falar de meio ambiente. Para mostrar que estavam em sintonia com os novos tempos, os políticos também começaram a fazer barulho verde. David Cameron, primeiro-ministro do Reino Unido, foi de avião até o Ártico para olhar um cachorro e depois instalou uma pequena turbina eólica em sua casa. E o aquecimento global se tornou o novo bicho-papão da humanidade.
Logo o automóvel foi identificado como o problema principal. Ele dava ao trabalhador liberdade pessoal, mas também produzia vastas quantidades de gás carbônico… como resultado direto de os ambientalistas dos anos 80 terem insistido que ele tinha de ser equipado com catalisador, um dispositivo que converte gases que não aquecem o planeta em CO2 – o qual, aparentemente, aquece.
Assim, a cada ano os governos impuseram legislações cada vez mais rígidas, que obrigaram as montadoras a acordar. Foram forçadas, por lei, a fazer seus carros consumirem menos. Por isso eles precisaram ser criativos. E, embora não goste do raciocínio por trás disso, gosto dos resultados. Os carros de alto volume estão ficando interessantes de novo.
Agora temos híbridos, e eu adoro como eles obedecem a letra da lei, ignorando completamente seu espírito. Afinal, como um carro com dois motores pode ser bom para o planeta? Não pode. Esses carros são ferramentas para bobos.
Mais recentemente, tivemos algumas variações inteligentes sobre o tema dos híbridos. No Reino UnidoaVauxhall (subsidiária da Opel no país ) lançou o Ampera (irmão do Chevrolet Volt) e nos EUA existe também o Fisker Karma, que funciona como uma locomotiva diesel- elétrica. Em outros lugares, pes soas estão trabalhando em células de combustível a hidrogênio e também há carros 100% elétri cos, como o Nissan Leaf. Mas, quanto menos falarmos sobre eles, melhor. Porque, sejamos claros: eles são interessantes como assunto, mas… não funcionam.
São caros, seus benefícios ecológicos são discutíveis – no Reino Unido, são abastecidos com energia produzida por usinas termoelétricas a carvão – e, se você quiser que o caro conjunto de baterias dure, precisa fazer cargas lentas, que levam várias horas. Significa que uma viagem de Londres a Edimburgo pode durar vários dias.
O que me leva ao Ford Focus que você está vendo na foto acima. Ele é chamado de 1.0 EcoBoost e atende a toda a nova legislação verde, da forma mais simples e inteligente – e a melhor que já apareceu até agora. O motor é tão pequeno que seu bloco pode ser colocado totalmente sobre uma folha de papel A4. Sim, ele é pequeno assim.
E, antes que você fique pensando que um motor de três cilindros e 999 cm3 não teria como gerar potência suficiente para mover um carro do tamanho de um Focus, vamos ver os números. Ele produz 123 cv – o mesmo que o Focus 1.6 antigo produzia. E, espantosamente, fornece mais torque – além de redução substancial no consumo. Essa solução que junta o melhor de dois mundos foi alcançada graças a algumas ideias inteligentes. O torque vem de pistões de curso muito longo e um turbo que pode girar a até 248 000 rpm. Isso é 16 vezes mais rápido que as lâminas de um motor a jato.
E tem mais. Na maioria dos motores, a pressão no topo dos pistões é de cerca de 150 libras/polegada 2 (psi). Em um turbo normal, isso chegaria até 200 psi. Mas no micromotor do EcoBoost temos mais de 350 psi. E daí há os detalhes. A corrente do motor trabalha banhada em óleo, sendo silenciosa e durando para sempre. A Ford até dividiu o sistema de arrefecimento para que as peças do motor e as pessoas do carro possam ser aquecidas o mais rapidamente possível em dias frios. E o coletor de escape também é refrigerado a água. É provavelmente justo dizer que há mais inovação e tecnologia nesse motor que numV12 da Lamborghini.
E foi por isso que fiquei tão zangado com um turista australiano idoso com quem cruzei recentemente em Londres. “Por que você está dirigindo essa porcaria?”, ele perguntou. Eu expliquei que estava testando o carro e, de fato, ele era bem interessante. Mas isso não o aquietou. Ele estava tão ultrajado por eu estar dirigindo uma coisa dessas que começou a bater no carro com suas sacolas de compra. “É uma porcaria!”, gritava ele. “E você deveria saber isso.”
Só que não é. O carro é ótimo. Há tanto torque que você pode cantar pneus em segunda marcha. E o melhor de tudo: como o motor é muito leve, parte da agilidade que tinha desaparecido das versões mais recentes do Focus está de volta. Ele é ótimo de pilotar e, exceto pelo ruído áspero do motor de três cilindros, não há qualquer indicação de que você está andando com um motor tão pequeno.
E por dentro? Bom, é um Focus. É espaçoso, e meu carro de test-drive estava equipado com todos os opcionais imagináveis. O único acessório de que eu não faria questão é o sensor de mudança de faixa (LaneAssist). Ele gera uma oscilação nas rodas mal e mal detectável e acende uma pequena luz vermelha no painel se você sair de sua faixa. Desculpe, mas, se você não notou que está prestes a bater no guard-rail, dificilmente vai ser chamado à razão pelo que parece uma luzinha de standby de um televisor.
Mas é só isso, a única falha real que pude encontrar num dos Ford mais importantes dos últimos anos. E agora, para fechar: no Reino Unido um Toyota Prius topo de linha custa cerca de 24910 libras (79 800 reais). Com 5 000 libras (16 000 reais) de incentivo governamental, um Leaf totalmente elétrico custa cerca de 25 990 (83 200 reais) e um Vauxhall Ampera, 32 250 libras (103 300 reais). O preço de um Focus 1.0 EcoBoost, de porte semelhante, mais rápido e mais gostoso de dirigir, começa em 16 445 libras (52 700 reais). Eu poderia continuar. Mas não parece ser necessário.
