Citroën DS3: porque nós merecemos foguetes de bolso.
Enviado: 09 Jan 2013, 17:39
Sempre fomos um povo carente de hot hatches. Passamos vontade. Na Europa, os caras se esbaldam há décadas com hatchbacks turbinados, aliviados, com suspensão dura e reações cortantes. Enquanto achávamos o Gol GT o máximo (bem, ele era bacana mesmo!), eles tinham monstros como o Renault 5 Turbo, de motor central-traseiro e 0 a 100 km/h na casa dos 6 s. Bem, as coisas estão mudando. E o Citroën DS3 é um dos melhores sinais dos novos tempos.
A carinha bonitinha e o perfume de pêssego da cabine são o chamariz perfeito para você distrair a sua esposa ou namorada com o que ele tem embaixo da casquinha de fanboy da MTV. Anote aí: peso baixo (1.165 kg), câmbio manual de seis marchas, motor 1.6 turbo de 165 cv desenvolvido em parceria com a BMW, suspensão firme, pneus de perfil baixo e bancos com fartos apoios laterais são os principais temperos desse prato francês – petit, como manda o figurino do país que fez alguns dos melhores hot hatches da história.
Tudo bem, os ingredientes apetecem. Mas agora vamos ver se tudo isso conversa – conjunto é a alma de qualquer carro. O DS3 é um foguete de bolso digno da herança francesa ou é mais um brinquedo fake de boutique? Será que ele tem as qualidades necessárias para se sustentar na sua categoria e brigar com caras do nível de Fusca TSi, Peugeot 308 THP, Mini Cooper e Audi A1?
Por fora
Ele usa a mesma plataforma do novo C3 (2ª geração) e, ao contrário do seu irmão maior, sua carroceria tem três portas. Dele, você vai reconhecer a silhueta e os faróis – mas os designers fizeram um belo trabalho de identidade própria na linha DS. O resultado é moderno, mas não afeminado.
Fora as soluções de design mais agressivas, o grande diferencial está nas colunas invisíveis – veja como a coluna central (note a barbatana de tubarão) e a traseira são escondidas por inversão de elementos: os vidros passam por fora delas, criando um elemento contínuo. Ele também oferece várias possibilidades de customização: rodas em cor preta ou branca, várias adesivagens de carroceria e acabamentos do painel e opções de cores vivas, como o azul claro e o amarelo. Só nestes opcionais o carro ganha 33 cv extras – imagine se você colar um adesivo Type R. Oh, wait.
Como você pode perceber na foto de abertura da reportagem, a plataforma do DS3/C3 segue a atual tendência de verticalização – o que não é tão bacana no aspecto da engenharia, pois tende a jogar o centro de gravidade mais para cima. Apesar da suspensão rebaixada, ele tem teto alto, capô alto e, adivinhem, a posição de dirigir também não é das mais baixas. Vamos entrar nele?
Por dentro
Aqui, o compartilhamento de plataforma com o C3 fica mais claro. Cluster, volante, console central e base do painel são os mesmos, apesar dos materiais e acabamentos mais caprichados no DS3. As diferenças ficam na porção superior do painel, com saídas de ventilação trapezoidais (no C3 são circulares) e variedade de opções de acabamento (a unidade avaliada tinha um aplique imitando fibra de carbono, mas pode ter a cor do carro e receber outros adesivos), nos painéis de porta, nos pedais esportivos e principalmente nos bancos, que oferecem ótimo apoio lateral.
A ergonomia do DS3 precisa ser dividida em duas partes: se nos focarmos no ato de dirigir, o Citroën é muito bom. Os pedais estão adequados em distância e profundidade para o punta-tacco, o câmbio de seis marchas tem engates rápidos (são daqueles com clique levemente metálico) ainda que algo longos e a coluna de direção oferece ajuste de profundidade e de altura de sobra. Os únicos pecados são a falta de ajuste milimétrico do encosto e a posição do assento alta – claro que não é algo estratosférico como a de Fox e Celta, mas não é tão boa como a do A1, por exemplo.
Dica: se você for encarar uma estrada sinuosa, levante o apoio de braço central, tirando-o do caminho. Ele dá um conforto extra em engarrafamentos e viagens longas, mas atrapalha a movimentação do cotovelo ao trocar de marchas.
Se o foco das atenções for o sistema multimídia, daí você pode lamentar. Além dos botões pequenos e do uso nada intuitivo, ele tem uma telinha monocromática de baixa resolução que é inaceitável se considerarmos que o Chevrolet Onix tem um baita sistema com tela touch-screen LCD de 7″.
Atrás… atrás? Numa boa, carros como o Citroën DS3, Mini Cooper e Audi A1 são para dois. Você até consegue dar carona para dois adultos, mas é bom que o trajeto não seja longo. O espaço para as pernas é mínimo. Apesar disso, há três cintos de segurança de três pontos e uma boa notícia para quem tem criança de colo: sistema IsoFix de fixação.
Como anda
O motor THP 1.6 turbo, desenvolvido em parceria com a BMW, é daqueles de dupla personalidade – O Médico e o Monstro. Andando normalmente, seu consumo é mais que franciscano: 12,2 km/l na cidade e 17,5 km/l na estrada (dados do teste da Car and Driver). Um mostrador no cluster indica a troca de marcha para economizar mais. Agora, se você souber largar bem, vai cravar 100 km/h em menos de 7,5 s!
Dos motores da filosofia do downsizing, a família Prince é um dos melhores representantes: o turbo é de duplo fluxo (o rotor da turbina é movimentada por dois dutos, melhorando o comportamento em baixa rotação), tem comando variável na admissão, injeção direta de combustível e a relação de diâmetro e curso (77 mm x 85,8 mm) é favorável ao torque em baixa. O resultado: 165 cv a 6.000 rpm e 24,5 mkgf de torque a só 1.400 rpm. Na prática, você vai sentir o motor pegando pra valer de 2.000 rpm para cima – ainda assim, é rotação bem baixa para um motor de apenas 1,6 litro.
Para as ruas, o DS3 é um tanto quanto duro – é o preço a se pagar pela proposta esportiva. O curso de suspensão não é dos mais generosos, a carga de molas e amortecedores está mais pro lado rígido da coisa e os pneus de perfil baixo Michelin Pilot Exalto 205/45 R17 não ajudam muito no trabalho de absorver impactos. Nisso, o Audi A1 trata melhor. E ambos são mais confortáveis que os Mini Cooper, que batem mais seco em pisos acidentados, mas possuem resposta de direção magnífica.
Como corre
Momento jabá. Se você comprar a Car and Driver 60 (dezembro, a edição de aniversário, não a do Ten Best), vai ler a matéria que marcou a minha transição para o Jalopnik: o duelo tração traseira x dianteira, BMW 118i contra este DS3 que vocês estão vendo aqui. Ambos usam o motor de mesma família. Nós levamos a dupla para o anel externo do monstruoso kartódromo M.Moa, em Nova Odessa (interior de SP) – e sabe quem foi a nossa piloto? Bia Figueiredo! Aperte os cintos e pegue uma carona. Não vou estragar o resultado do duelo, só digo que foi uma supresa até para ela.
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A dinâmica do DS3 está no lado seguro da coisa. Para se divertir na pista, é obrigatório desligar o controle de tração – o Citroën tem mapeamento bastante conservador e corta o motor antes do necessário. Ele tende a sair bastante de frente no passo de curva e nas saídas, exigindo uma tocada paciente – alimente o acelerador de forma progressiva e evite esterçar em demasia. Nas freadas, como todo hot hatch de tração dianteira, ele é um tanto quanto vivo: a traseira rebola um pouquinho, contudo, mantém a trajetória. Apenas freie mais reto e evite ficar no limite extremo da pista, pois você pode colocar um pneu fora dela nesta movimentação do eixo posterior.
A direção elétrica tem bom feedback, mas poderia ser um pouco mais rápida. Nisso, o volante de diâmetro grande para um esportivo (é a mesma peça do C3 e do AirCross, mas com outro acabamento) não ajuda muito. Por não ser um carro muito baixo e plantado no chão, o DS3 tem rolagem considerável de carroceria em direção esportiva. Apesar disso, a geometria de suspensão varia pouco e a aderência está lá – é só confiar.
A resposta dos freios está na média: não é firme como o de um esportivo puro-sangue, mas não é molenga e difícil de modular. O bacana é que eles seguraram bem a onda – Bia deu mais de dez voltas no kartódromo como se tivesse acabado de roubar o Citroën, e não houve perda de eficácia.
Bottom line
Por R$ 79.990,99999999999999999999999 (ou R$ 82.800 com bancos de couro), o Citroën DS3 tem uma das melhores relações custo-emoção do País. Acelera muito, bebe pouco, tem estilo, garantia de três anos, revisões até 60.000 km com preço fixo, é prático (para duas pessoas) e é divertido. Apenas a dinâmica que poderia ser mais neutra, menos dianteira. Com caras assim por aqui, não podemos mais choramingar pela falta de hot hatches.
Em relação aos seus rivais, ele é mais vivo e veloz que o Peugeot 308 THP, muito mais barato que o Audi A1 de 185 cv (o de 122 cv não dá conta de acompanhá-lo), bem mais rápido que o Mini Cooper One e…. e o novo Fusca TSi? Como é este cara? Briga boa, hein.
Claro que nós vamos responder essa pra você. Aguarde!
Ficha Técnica
Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 1.598 cm³, turbo, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas com abertura variável na admissão e injeção direta, gasolina
Potência: 165 cv a 6.000 rpm
Torque: 24,5 mkgf a 1.400 rpm
Transmissão: manual de seis marchas, tração dianteira
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo eixo de torção
Freios: Discos ventilados na frente e atrás
Pneus: Michelin Pilot Exalto 205/45 R17
Medidas: 3,94 metros de comprimento, 1,72 m de largura, 1,42 m de altura e 2,46 m de entre-eixos
Peso: 1.165 kg
Itens de série: ar-condicionado digital, direção elétrica, trio elétrico, volante multifuncional, rádio CD/MP3 com entradas auxiliares e Bluetooth, banco com ajuste de altura, volante ajustável em altura e profundidade, sensor traseiro de estacionamento, seis airbags (frontais, laterais e do tipo cortina), controles eletrônicos de estabilidade e de tração e freios ABS com EBD
Jalopnik
