Quando a Chevrolet lançou o Onix, muita gente se perguntou: “Mas cadê a versão 1.6?” Afinal, o Hyundai HB20 estava chegando ao mesmo tempo com o 1.6 mais potente da categoria (128 cv) e os rivais históricos (Gol e Palio) também dispõem de propulsores “miliseis”. Enquanto isso a GM apostava no 1.4 renovado, agora chamado de SPE/4 – uma evolução do Econo.flex usado no Agile e Montana. Minha primeira reação, assim como a de possíveis consumidores, foi torcer o nariz. Mas não é que o Onix LTZ 1.4 fez bonito em nossos testes?
Da última vez que tive contato com o Onix (um LT 1.0), encarei uma viagem de mais de 1.000 km com a família a bordo – veja a reportagem. Para um carro “mil” que pesa uma tonelada, até que o desempenho não deixou a desejar. Mas ficou claro que o hatch tem estrutura de sobra – a plataforma GSV é usada também por Sonic e Spin – para o pequeno propulsor. E, como bem observaram muitos leitores, a procura pelos carros 1.0 vem caindo, especialmente no segmento logo acima dos modelos de entrada. Entende-se que o atual dono de Celta, ao trocá-lo por um Onix, opte logo por uma versão com motor mais forte.
Por isso, era tão importante que a GM fizesse um 1.4 mais eficiente. O antigo Econo.flex sempre se destacou pela potência diante dos rivais, mas a economia de combustível não era digna de nota e a aspereza de funcionamento incomodava em rotações elevadas. Pois, no papel, o novo 1.4 SPE/4 não traz nada demais. Cabeçote com quatro válvulas por cilindro? Não tem. Comando variável? Também não. Bloco de alumínio? Outro não.
O que a engenharia da Chevrolet fez foi basicamente reduzir o atrito dos componentes, para que o motor girasse mais “solto”, e usar materiais mais nobres, o que reduziu seu peso em 2 kg. O pacote de alterações incluiu o redesenho dos comandos de válvulas e dos blocos de sustentação, além de um trabalho focado no brunimento dos cilindros, para diminuir o atrito de funcionamento do motor. No fim, a potência com etanol chama a atenção para um 1.4 8V: 106 cv a 6.000 rpm – mais que o 1.6 8V da VW, que entrega 104 cv. Com gasolina o número cai bastante, para 98 cv, mas ainda assim um valor expressivo quando lembramos que o 1.4 8V da Fiat não passa dos 88 cv com etanol.
No entanto, de nada adianta potência lá nas “alturas” se o que mais usamos é o torque em baixas e médias rotações. E nisso não há surpresas: o 1.4 SPE não oferece a mesma força dos 1.6. Com etanol são 13,9 kgfm a 4.800 rpm, valor que cai para 12,9 kgfm quando se usa gasolina. Mas a GM informa que 90% do torque está disponível em 2.300 giros. Pegando como parâmetro novamente o 1.6 8V da VW, temos 15,6 kgfm a 2.500 rpm.
Deixando a frieza dos números de lado, a verdade é que o Onix 1.4 agrada ao volante. Primeiro pela suavidade de funcionamento, independentemente do regime de giros. Tudo bem que a estrutura do Onix isola bem mais o ruído e as vibrações do que a antiga base do Agile/Montana, mas o SPE trabalha muito mais “macio” que o Econo.flex. E isso vale também para o ruído, que não parece tão “estrangulado” quanto no antigo motor. Outra boa notícia vem do desempenho em si. O hatch ganha velocidade facilmente e se mostra bastante ágil no trânsito, sem muita necessidade de reduções de marcha. O tempo de 11,6 s na aceleração de 0 a 100 km/h é um exemplo da boa disposição do modelo. Se ainda está longe do HB20 1.6 (que cravou 10,3 s na mesma prova), o Onix LTZ têm fôlego para andar junto do Gol 1.6 nas arrancadas.
O motor de maior cilindrada também deixa o carro mais apto a pegar estrada. Enquanto o Onix 1.0 requer o motor a 4 mil rpm para manter os 120 km/h em quinta marcha, o 1.4 faz o mesmo com 3.500 rpm. E isso sem falar no pique extra para as ultrapassagens. Por fim, com o propulsor trabalhando mais folgado (o 1.0 fica meio no limite para um carro do porte do Onix), o consumo melhora. Conseguimos as boas médias de 8,3 km/l na cidade e 12,0 km/h na estrada, sempre com etanol. Apesar dessa boa relação entre desempenho e economia, claro que o motor 1.4 entrega os pontos antes de um 1.6. Ande com o carro cheio ou ligue o ar-concionado do Onix LTZ e você perceberá uma nítida queda de rendimento – veja os dados com o uso do ar na tabela de testes ao final da reportagem.
Com respostas mais rápidas do motor, os limites do chassi ficam mais expostos. Mesmo assim, o Onix se revela um carro muito equilibrado de suspensão, com maciez para o dia-a-dia nas ruas esburacadas e boa estabilidade nas curvas da estrada. Em altas velocidades, a carroceria balança um pouco mais do que no Gol (ainda a referência de comportamento dinâmico), mas o nível de conforto do Chevrolet é bem superior. Os pedais e câmbio são bastante macios, colaborando para uma condução sem esforços. Porém, como comentamos no teste da versão LT 1.0, a direção poderia ser um pouco mais leve em baixas velocidades, para facilitar as manobras. Mas a maior crítica fica para os freios. Apesar do ABS de série, o Onix percorreu distâncias superiores à média da concorrência nos testes de frenagem.
No restante, o Onix LTZ traz poucas novidades em relação ao LT avaliado anteriormente. Por fora, tem faróis com um estranho acabamento azul, lanternas na cor fumê e bonitas rodas de liga com pintura escura. Por dentro, o revestimento dos bancos é o mesmo, assim como o tato das peças plásticas. A única diferença fica para a inclusão do computador de bordo no painel digital. Ah, e nessa versão a central de entretenimento My Link (com tela sensível ao toque, Bluetooth e entradas USB/AUX) já vem de série. Com acabamento correto, painel bem desenhado e boa oferta de espaço para um hatch compacto, sobra pouco para reclamar. Mas há alguns pecados: nas portas, os comandos dos vidros elétricos ficam um pouco recuados e o puxador é muito baixo, ruim de usar. Já a posição de dirigir é um tanto elevada (mesmo com o banco no nível mais baixo), podendo incomodar os motoristas de maior estatura.
Tabelado a R$ 43.090, o Onix LTZ tem a vantagem de que tudo que mencionamos no texto é de série – a única coisa paga à parte é a pintura metálica, se você desejar. Senti falta apenas dos comandos do som no volante, algo que poderia pintar com a chegada da versão automática de seis marchas. Enquanto isso, o novo hatch está cumprindo o que a GM prometeu, de que ele seria o Chevrolet mais vendido do Brasil. Em janeiro, já conseguiu a quinta posição do ranking, à frente do Celta. Será que o motor 1.6 16V do Sonic está mesmo fazendo falta? Pode até ser, mas entre o Onix LTZ e o Sonic LT, eu economizaria e ficaria com o modelo nacional.
Por Daniel Messeder
Ficha técnica – Chevrolet Onix LTZ
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8 válvulas, 1.389 cm3, comando simples, flex;
Potência: 98/106 cv a 6.000 rpm;
Torque: 12,9/13,9 kgfm a 4.800 rpm;
Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira;
Direção: hidráulica;
Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira;
Freios: discos sólidos na dianteira e tambores na traseira, com ABS;
Peso: 1.067 kg;
Capacidades: porta-malas 280 litros, tanque 54 litros;
Dimensões: comprimento 3,930 mm, largura 1,705 mm, altura 1,484 mm, entreeixos 2,528 mm
Medições CARPLACE – valores entre parênteses se referem ao teste com ar-condicionado ligado
Aceleração
0 a 60 km/h: 5,2 s (5,6 s)
0 a 80 km/h: 8,1 s (8,4 s)
0 a 100 km/h: 11,6 s (12,6 s)
Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 11,2 s (14,4 s)
80 a 120 km/h em 5a marcha: 19,1 s (N/A)
Frenagem
100 km/h a 0: 44,3 m
80 km/h a 0: 27,2 m
60 km/h a 0: 15,0 m
Consumo
Ciclo cidade: 8,3 km/l
Ciclo estrada: 12,0 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 10,1 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 180 km/h
Carplace
Um Onix pelado 1.0 sai começa em 30k. Plataforma conhecida, mas quero testes dela no Onix... E como se Chrvrolet fosse o supra sumo de qualidade. 
