Mercedes-Benz Classe A: o rival do BMW 118i e do Audi A3 chegou ao Brasil
Enviado: 05 Abr 2013, 23:29
A Mercedes-Benz não está para brincadeiras em sua estratégia de rejuvenescimento – e o novo Classe A é o passo mais importante neste jogo de xadrez de Benjamin Button. Ele veio para preencher uma grande lacuna em seu portfólio: a categoria dos hatches médios premium, que representa quase 25% do mercado em que a marca atua. Nós aceleramos esta novidade – e vamos contar tudo para você.
A princípio, a marca trouxe apenas o modelo A200, com motor 1.6 turbinado de 156 cv e câmbio de dupla embreagem de sete marchas (0 a 100 km/h em 8,3 s e máxima de 224 km/h); em duas versões: Style (R$ 99.900) e Urban (R$ 109.900) – falaremos delas em instantes. Mais próximo do fim do ano, deveremos receber o A250, com o 2.0 de 211 cv – e para os pés-de-bigorna de plantão, no começo do ano que vem chegará o A45 AMG, com 360 cv e tração integral!
Não há diferenças mecânicas entre a Style e a Urban – apenas em equipamentos e acabamentos. Ambas já vêm com borboletas atrás do volante para trocas de marcha no modo manual, ar-condicionado digital, direção elétrica, sistema Attention Assist (aquele que detecta por sensores quando o motorista aparenta estar cansado e o avisa
Então, quais as diferenças entre elas? Bem, a Urban incorpora rodas aro 17 ao invés de 16 (há também diferença de largura: 205/55 R16 e 225/45 R17), faróis bi-xenônio com assinatura de LED incorporada (na Style, os faróis são halógenos e o farol auxiliar vai parar na grade inferior), grade sempre com acabamento prateado e saída dupla de escape (não é uma ponteira falsa). Na cabine, os instrumentos do cluster da Urban são brancos, o volante é forrado de couro legítimo e há padrões diferentes nos tecidos dos bancos e na textura do painel.
Clique aqui para ver o catálogo do Classe A – e confira abaixo as cores disponíveis para o Brasil.
Por fora
É engraçado como o novo Classe A combina antíteses. Se você olhar com atenção a foto abaixo, vai notar um para-choque extremamente complexo, com vincos, chanfros e recortes agressivos – e logo acima dele, uma grade esportiva, mas bem tradicional. É como se o hatch tivesse usado a essência dos sedãs como matéria bruta, adicionando o seu próprio tempero na receita.
Daí, ao olhá-lo mais de longe, você vê um carro fluido e levemente conceitual, sem rupturas de estilo – mesmo na grade que mencionamos: veja como a barra superior se alinha com o forte vinco que segue na lateral e como a barra inferior acompanha a linha de base dos faróis. Como gearheads que somos, ficaríamos mais felizes se a carroceria (não a suspensão) fosse mais baixa e esguia – mas não dá pra dizer que o conjunto não é harmonioso e sofisticado.
Agora, uma coisa: qual foi a última vez em que você viu um hatch com coeficiente aerodinâmico de 0,27? Isso é um empate técnico com o mítico Opel Calibra (Cx 0,26), que era muito mais baixo e ainda tinha um caimento de teto com a fluidez que os coupés permitem.
Para ter resistência aerodinâmica tão baixa, os alemães trabalharam duro: assoalho revestido, coluna do para-brisa bem horizontalizada, vedação nas frestas dos para-choques e dos faróis, padrão serrilhado na parte interna das caixas de roda, espelhos aerodinâmicos e a cereja do bolo: a forma como o vidro traseiro encontra o spoiler. Este é um dos segredos para garantir que o fluxo de ar saia de forma bem fluida da carroceria, sem rompimentos bruscos, o que aumentaria o arrasto.
Na lateral, o que magnetiza os olhares é a inversão dos dois vincos mais fortes – o da linha de cintura descende em direção ao para-lama de trás, o da caixa de ar sobe até a lanterna traseira. Agora… cá entre nós: este vinco ascendente é totalmente BMW Série 1.
Neste ângulo, vale conferir como a linha de base dos vidros laterais (onde há o friso cromado) continua no vigia, que apresenta o mesmo conceito de V suave da grade do radiador. São estes detalhes que dão um refinamento diferenciado ao Classe A. O bicho ficou chique pacas.
Por dentro
O conceito do clássico reinterpretado continua na cabine. Ali, você tem materiais de primeira, o clássico volante da Mercedes-Benz e a alavanca na coluna para seleção de modos do câmbio (não gostamos disso – preferimos que ela fique no console), mas contrastando com tudo isso, uma tela de LCD suspensa cujo formato remete ao iPad (com dois grandes pecados: não é touchscreen nem possui GPS), saídas de ventilação tipo turbina (como os da SLS) e o mais bacana: os bancos de encosto inteiriço, de design muito semelhante aos da Porsche. A sensação é de sofisticação, não importa para qual lado que se olhe na cabine.
Veja eles aí embaixo. As laterais são de couro sintético Artica, com seção central de tecido – o padrão gráfico varia de acordo com a versão. Eles oferecem bom apoio lateral: se não são tão esportivos e feitos para curvas fortes como os da Série 1, ao menos são mais confortáveis e democráticos – se você tem muito lastro na cintura, simplesmente não vai se acomodar direito no encosto do BMW.
Já que falamos de ergonomia, aqui temos sentimentos misturados: quem gosta de andar forte vai sentir que o volante poderia ser um pouco menor e que os pedais poderiam ficar mais fundos – quando está bom para os pés, os braços ficam mais esticados. Mas é uma posição confortável para direção civilizada. Nós já mencionamos, mas vale lembrar: o Classe A já traz borboletas para trocas de marcha no modo manual – no 118i você precisa usar a alavanca ao estilo Tiptronic. Ponto para o Mercedes.
O espaço traseiro, como em todo carro desta categoria, é apenas razoável: se você tem mais de 1,75 m, vai precisar separar mais os joelhos para se acomodar com conforto. O conceito do banco traseiro, que simula dois bancos tipo concha, deixa claro que o quinto passageiro não é muito bem vindo. Mas dá pra encarar uma viagem curta sem problemas – até porque o porta-malas não é exatamente um sarcófago: 341 litros.
Como anda, como corre
Vamos começar pelo o que interessa ao gearhead: a dinâmica numa estradinha de serra. Nós fugimos da rota oficial do test drive só pra avaliar o carro nestas condições mais divertidas – e claro, para mostrar para vocês como este hatch de tração dianteira se sai:
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Queria completar os comentários do vídeo com algumas coisas: o sistema de direção, apesar de não ser tão comunicativo, tem relação bastante direta, de 14,5:1. Em transferências de peso (curvas, frenagens, retomadas), o conjunto de suspensão (McPherson na dianteira e four-link na traseira) segura bem a movimentação de carroceria – mas, ao mesmo tempo, a dinâmica deveria ser mais afiada pelo o que a suspensão transmite ao passar em buracos e imperfeições no solo.
Por isso, na cidade, você vai sentir uma ou outra pancada seca – mas vai abrir um sorriso com o torque de 25,4 mkgf a apenas 1.250 rpm a cada saída de semáforo. O powertrain também é muito econômico: registrei quase 13 km/l em uso misto – com direito a bons congestionamentos em São Paulo. Detalhe: a média foi obtida com o sistema start-stop desligado.
Na estrada, a patada de torque combinada ao câmbio de dupla embreagem resulta em ultrapassagens bem mais rápidas do que os 156 cv o fariam pensar – mas esperava por menos reverberação de rolagem dos pneus na carroceria em asfaltos mais ásperos. Talvez a versão Style, com pneus mais estreitos e mais altos, seja mais silencioso nestas condições.
Bottom line
Este segmento vai ter uma das brigas mais interessantes do ano. Não bastando a chegada do Classe A e os recentes descontos da BMW graças à qualificação no programa Inovar-Auto (o 116i custa a partir de R$ 89.950 e o 118i, a partir de R$ 106.950), daqui a pouco mais de um mês chega o novo Audi A3. Vai ter chucrute voando para tudo quanto é lado.
O A200 nos agrada mais pelo design e acabamento impecáveis e pela sofisticada ambientação da cabine – mas peca por não apresentar recursos que carros muito mais baratos oferecem, como um sistema de entretenimento mais ágil e intuitivo (como o MyLink, do Chevrolet Onix), GPS e ar-condicionado de duas zonas. Como dissemos antes, se tudo o que você quer é um carro de tocada afiada, o BMW 118i vai te divertir mais – mas oferece uma cabine significantemente mais simples.
Em resumo, o novo Classe A é um belíssimo produto, mas ainda há potencial a ser explorado: tem status de sobra, tem preço competitivo em seu segmento, é mecanicamente eficiente, cumpre a sua missão de trazer ares mais frescos para a Mercedes-Benz sem abrir mão do refinamento – mas precisa afinar alguns ponteiros para ficar 100% redondo. E sim, nós já vimos o vídeo do Lelek.
Ficha Técnica – Mercedes-Benz A200 Urban
Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 1.595 cm³, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas (variável na admissão), injeção direta, gasolina, turbo
Potência: 156 cv a 5.300 rpm
Torque: 25,4 mkgf entre 1.2500 rpm e 4.000 rpm
Transmissão: automatizada de dupla embreagem, sete marchas, tração dianteira
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo four-link
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás
Pneus: 225/45 R17
Dimensões: 4,29 m de comprimento, 1,78 m de largura, 1,43 m de altura e 2,69 m de entre-eixos
Peso: 1.370 kg
Itens de série: faróis tipo bi-xenônio, lanternas de LED, volante multifuncional, ar-condicionado digital, bancos e volante com regulagens de distância e altura, revestimento de couro e tecido, sete airbags, freios ABS com EBD e função Hold, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, sistema multimídia (sem GPS), assistente de partida em subida, controlador automático de velocidade, assistente para saída em rampas
Garantia: dois anos
Preço: R$ 109.900 (abril de 2013)
http://www.jalopnik.com.br/mercedes-cla ... a3-chegou/
