Ano passado, acelerei o Lexus IS em seu evento de lançamento no Brasil, no autódromo da Capuava. Foi uma das melhores surpresas do ano: não falo só do acabamento impecável, da espessura insana dos carpetes ou do silêncio sepulcral a bordo. Sua dinâmica era um misto do conforto e suavidade do Classe C com a esperteza cortante do Série 3 – ou seja, o melhor dos mundos em um pacote só. Mas faltava personalidade em seu design. Faltava.
O que vocês estão vendo aqui é a nova geração do IS (clique aqui para ver uma foto do modelo antigo). Cara redesenhada, plataforma alongada (+70 mm no entre-eixos e +85 mm no comprimento) e renovada, mecânica apenas atualizada e o mesmo alvo em sua mira: BMW 328i, Mercedes-Benz C250 e Audi A4. Não se trata de uma guerra franca. É guerrilha: até o fim deste ano, a Lexus espera vender oito unidades por mês do IS 250, em seu único ponto de venda, na capital paulistana (a manutenção pode ser feita em dez pontos espalhados pelo país).
A nova geração parece ter sido desenhada com uma navalha: os vincos são precisos, agressivos, cortantes. Mais do que isso, são sóbrios: ao contrário da escola de estilo da Hyundai, dá para contar as linhas de caráter com apenas uma mão. A lateral continua com o conceito sólido – o que valoriza o seu único forte vinco ascendente, que parte da caixa de ar, sobe pela porta traseira e tem continuidade na linha do para-choque traseiro e da lanternas. Sim, notamos algo de BMW nelas.
A dianteira vai na veia oposta: a nova e enorme grade inspirada no perfil de uma polia escancara agressividade – e note como suas linhas externas continuam fluindo pelos vincos do capô. Os faróis recortados foram separados da assinatura de LEDs, cuja silhueta foi aprovada por Mike Jordan.
F-Sport. E não se fala mais nisso
O modelo que você quer é o F-Sport (R$ 188 mil): ele traz um jogo exclusivo de rodas aro 18 de desenho agressivo, faróis com dois projetores de LED (na versão Luxury, há um projetor de xenônio), grade dianteira com acabamento tipo colmeia, para-choques esportivos (os faróis auxiliares são substituídos por dutos de refrigeração para os freios dianteiros), suspensão sensivelmente mais firme, bancos exclusivos, pedaleiras de alumínio, arremates de alumínio escovado na cabine e a opção de cor vinho nas forrações.
Calma que não acabou. O F-Sport ganha um amplificador mecânico do motor (um duto que sai do coletor de admissão – e que pode ser desativado) e o principal: o cluster insanamente cool de TFT, derivado do superesportivo Lexus LFA. Por este pacote, você paga R$ 13 mil a mais que a versão Luxury – preço que muitas marcas cobram por um simples jogo de rodas nesta categoria. Como disse, o que você quer é o F-Sport. E ponto final.
Meditação com adrenalina
Todo Lexus tem dois pontos seriamente obsessivos: a qualidade do acabamento e o isolamento acústico. Estamos falando sério: beira o exagero, no melhor sentido. As alças de teto são emborrachadas – como todo plástico que você tocar na cabine. O carpete tem dois dedos de espessura. O couro dos bancos é liso como em um Mercedes-Benz Classe S, com costuras irritantemente precisas. As laterais do console são acolchoadas e forradas de couro, para não bater nos joelhos em curvas fortes. Para se ter uma ideia, até as pastilhas de freio são polidas, ficando com uma aparência espelhada.
Ah, aí está: abaixo, o cluster que veio do LFA (note que a aba acima dele é forrada de couro). Quer coisa mais bacana que ficar encarando este conta-giros no centro do painel? Infelizmente, alguém da Lexus decidiu colocar no volante um emblema tão discreto quanto peidar com fones de ouvido. Ao menos, ele tem diâmetro pequeno como o de um BMW. Aliás, tenho certeza que os japoneses mediram cada milímetro da habitabilidade de um Série 3: a posição de dirigir é praticamente igual – altura dos assentos e dos apoios de braço, respostas do pedal de freio, curso do acelerador e distância do volante para a alavanca de câmbio.
Outra coisa que gostei bastante foi o controle de temperatura do ar-condicionado dual zone: você bota o dedo no slider metálico e desliza para cima e para baixo. Não existe sistema mais prático e rápido do que este. O sistema de som também é coisa séria: a Lexus trabalhou a acústica desta cabine de forma magnífica. Dá pra escutar música alta e conversar sem forçar a voz: as ondas parecem ficar concentradas nas bordas da cabine, com ótima distribuição de frequências. Essa qualidade é reforçada pelo isolamento acústico, algo superior à de seus rivais alemães. Poucos carros merecem a categoria sepulcral de silêncio a bordo como este.
Você opera o sistema multimídia por uma espécie de joystick achatado. Estava com mais dois jornalistas a bordo, todos nós gostamos bastante desta interface. É mais prático que a dos seus rivais. Mas faltou um botão físico “go back”: só dá pra voltar páginas pelos menus. Mancada…
Nesta foto acima, vocês conferem duas coisas: a qualidade do couro (sim, ele é liso e fosco desta forma) e a falta de espaço para o quinto passageiro. Aqui, a engenharia não quis abrir mão: os caras queriam um carro muito baixo e o resultado disso é um túnel para o eixo cardã bastante alto. O espaço para as pernas é razoável. Dá pra colocar quatro adultos de 1,80 m e viajar, mas não dá pra ficar tão à vontade assim lá atrás.
O Kamikase de luxo
O japa aí embaixo é Yukihiko Yaguchi: este engenheiro esteve presente no desenvolvimento de nada menos que todas as gerações do Toyota Supra. Ele participou ativamente do programa do Lexus IS-F (que ainda não foi lançado nesta nova geração), uma espécie de BMW M3 ou Mercedes-Benz C63 AMG do Japão, com um V8 de 5 litros e 429 cv, transmissão, suspensão e freios completamente reprojetados e claro, muito pneu.
Este tipo de projeto nasce junto com o automóvel: não dá pra fazer um esportivo veloz partindo de uma base ruim. Assista ao vídeo: ele mostra trechos do IS 250 sendo testado em slaloms e em Nürburgring Nordschleife. Veja como a dinâmica é quase neutra: ele usa muito bem os quatro pneus, apresentando apenas uma pequena dose de subesterço. A referência segue parecida com o que senti na geração anterior: ele roda suave como um Classe C, mas freia e apoia nas curvas como um Série 3, talvez de forma um pouco menos agressiva e com menos feedback no volante – de qualquer forma, algo surpreendente para os seus 1.645 kg, apenas 45 kg mais leve que o Mercedes-Benz E250.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=anvdaVMh7ao
Até aqui, o carro é incrível e encara de igual para igual os seus concorrentes alemães – com vantagens em vários pontos. Bem, agora é aquela hora em que eu abro a torneira no seu chope: seu ponto fraco está no powertrain. Nisso, a turma do chucrute dá um banho no japonês.
Como disse meu amigo André Deliberato, do Uol Carros, o conjunto de motor e câmbio seria excelente se tivesse sido lançado em 2005. O que temos sob o capô é um musical V6 de 2,5 litros com injeção direta e comando duplo variável – sem dúvida, um baita motor, mas que não consegue combater os quatro cilindros turbinados do Audi A4, Mercedes-Benz C180 e BMW 328i de igual para igual em rendimento. O torque de todos estes downsizeds está pouco acima dos 1.000 rpm, enquanto no Lexus precisamos esticar até ao menos 3.000 rpm para que ele acorde (os 25,2 mkgf de pico surgem a 4.800 rpm). Ao menos você tem uma recompensa sonora: o ronco do V6 é sensacional, especialmente na versão F-Sport. E não é intrusivo.
O câmbio automático do IS tem seis marchas, o que agrava a situação tanto em retomadas quanto em consumo: nossa média durante a avaliação em estrada foi de 7,5 km/l – com uso alternado entre os modos Sport e Eco (que altera o mapeamento do acelerador, deixa a direção mais leve e modera o ar-condicionado). Vale mencionar que boa parte do trecho foi feito subindo e descendo serras.
Bottom Line
O que você mais valoriza em um carro desta categoria? Esta é a pergunta que vai te colocar dentro de um dos quatro carros mais bacanas que existem no mercado. Se eficácia energética tem muito peso na sua escolha, o IS não é para você – qualquer um dos alemães vai te atender com excelência. Se o que você quer é luxo e conforto, o carro é este aqui – a não ser que você goste de ostentar uma marca. Neste caso, a escolha é o C180. Diversão ao volante? Qualquer um dos quatro é muito bom (desvantagem para o A4 e seu câmbio CVT), mas no limite, a coisa fica entre o IS F-Sport e o 328i, com vantagem para o BMW.
Mas a vida não é um Super Trunfo. Joguinho de ficha técnica é algo que só é legal na mesa do bar, na frente do computador, naquele papo de oficina. O carro que você quer é aquele que você vê, entra, experimenta e gosta. Você não compra calças sem vestir – por que escolher um automóvel sem degustar? Neste caso, a única dica que eu posso dar é que você conheça esse tal de Lexus IS 250 F-Sport. Pode ser um caminho sem volta.
Ficha Técnica – Lexus IS 250 F-Sport
Motor: V6, longitudinal, 2.499 cm³, 24V, cabeçote com duplo comando de válvulas variável na admissão e no escape, gasolina
Potência: 211 cv a 6.400 rpm
Torque: 25,2 mkgf a 4.800 rpm
Transmissão: automática de seis marchas, tração traseira
Suspensão: dianteira do tipo duplo A sobrepostos, traseira do tipo multibraços
Freios: discos ventilados com ABS e EBD
Pneus: 225/45 R18 na frente e 255/35 R18 atrás
Dimensões: 4,66 m de comprimento, 1,81 m de largura, 1,43 m de altura e 2,80 m de entre-eixos
Peso: 1.645 kg
Itens de série: faróis de LED, ar digital de duas zonas, revestimentos de couro, rodas aro 18, direção elétrica, bancos, retrovisores e coluna de direção com ajustes elétricos e memória, sistema multimídia com GPS, DVD player e TV, volante multifuncional, dez air bags, freios ABS com EBD, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, teto solar com abertura elétrica, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, controle de cruzeiro, assistente para partida em rampa
Garantia: 4 anos
Preço: R$ 188.000 (julho de 2013)
Galeria:
[spoiler=Spoiler]
[/spoiler]http://www.jalopnik.com.br/lexus-is-250-f-sport/
:wndrfl: 
O próprio Camry é bem melhor :LOL: 
