Teste CARPLACE: Altima encara Fusion pela vaga na diretoria
Enviado: 28 Dez 2013, 00:23
Teste CARPLACE: Altima encara Fusion pela vaga na diretoria
27/12/2013 | Por: Daniel Messeder
Com a proximidade de eventos como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, o Brasil virou a bola de vez. E o que não faltam são gringos querendo se instalar no país. Entre eles, dois executivos norte-americanos procuram vaga na diretoria de alguma empresa local – ou na sua garagem. Um acabou de chegar dos Estados Unidos, onde desfruta de uma posição de sucesso como principal nome da Nissan no mercado. Ele vem encarar justamente seu arquirrival lá na terra do Tio Sam, o executivo mexicano da Ford, que por aqui tem domínio absoluto do seu segmento. Desta vez, então, CARPLACE vai atuar como uma empresa de recrutamento: Altima ou Fusion, qual executivo você deve contratar?
O Altima chega com a moral de ser mais vendido que o Fusion no exigente mercado dos EUA, onde em novembro a Nissan emplacou mais de 24 mil unidades do modelo, conquistando o sétimo lugar no geral – se descontados os utilitários, vai para quarto, atrás somente de Toyota Camry e dos Hondas Accord e Civic. Além disso, o sedã chega num momento de mudança na Nissan brasileira: após se firmar nos segmentos de base, a marca volta a olhar para as categorias superiores e se prepara para inaugurar a fábrica de Resende (RJ) no ano que vem. De lá sairão as versões nacionais (e reestilizadas) de March e Versa, além de um inédito SUV compacto.
O Fusion também é destaque nos EUA, com a nona colocação geral e quase 23 mil unidades vendidas em novembro. No Brasil, não tem pra ninguém: o sedanzão da Ford dominou nada menos que 70% das vendas da categoria no mês passado, com quase mil unidades à frente do segundo colocado Hyundai Azera. Mas bater o Fusion em vendas nem é a intenção da Nissan por aqui. Segundo a marca, ela procura um cliente mais interessado em exclusividade e mimos.
Mesmo sem contar com a “moleza” de não pagar Imposto de Importação (que o Fusion não paga, por vir do México), o Altima chega num valor competitivo. A Nissan cobra R$ 99.800 pelo modelo já com teto solar. O Fusion começa em R$ 95.900, mas com o teto de abrir passa a R$ 99.900. Para efeito de comparação, o Honda Accord 2.4, que vem do Japão e tem a mesma tributação que o Altima, sai por R$ 119.900. A este preço, não consegue sequer fazer cócegas no Fusion, sendo presença rara nas ruas.
Laços de família
A última mudança do Sentra o aproximou do irmão maior Altima. Portanto, não foi surpresa encontrar no Altima um “Sentrão”. Seja em design (externo e interno), acabamento, comandos e até no jeito de andar, tudo lembra o Sentra em versão ampliada. Já o Fusion é um sujeito bem diferente do Focus Sedan, mais concentrado em conforto e espaço, enquanto Focus visa um público que aprecia uma tocada mais esportiva.
Começando pela novidade, impressiona no Altima o baixíssimo nível de ruído. Sério: se o sistema de som estiver desligado, você consegue ouvir até sua respiração, tamanha a capacidade da cabine te isolar do mundo lá fora. Outro fator que contribui para o silêncio é a transmissão automática CVT, que faz o motor 2.5 trabalhar quase sempre em ritmo sossegado. Na estrada a 120 km/h, o conta-giros aponta apenas 1.900 rpm. No Fusion, que tem câmbio automático convencional de seis velocidades, são 2.700 rpm na mesma condição em sexta marcha. E olha que o Ford também é quieto, embora não chegue ao nível do rival.
Outra atração do Altima está na suspensão, que foi adaptada ao (péssimo) solo nacional. O sedã ficou um pouco mais alto que o original norte-americano e, embora mantenha o padrão mais “durinho” típico da Nissan, é confortável e lida muito bem com buracos e lombadas. Neste ponto, a Ford precisa mexer no Fusion. Baixo do jeito que está, o mexicano raspa o bigode em qualquer obstáculo, como valetas e entradas de garagem. Ao menos a calibragem da suspensão é soberba: bastante macia, parece flutuar sobre a estrada.
Os padrões de dirigibilidade seguem os conceitos de cada marca. O Altima aposta tudo na suavidade de marcha, ganha velocidade sem interrupções (um oferecimento do câmbio CVT) e exibe uma direção mais lenta e anestesiada (até demais, eu diria). O Fusion não nega a raça Ford e, ainda que não seja tão focado quanto o Focus (com o perdão do trocadilho), entrega uma direção rápida e mais sensível, além ser surpreendentemente estável em curvas de raio longo.
O Altima também faz mais curva do que podemos supor à primeira vista, mas, quando exigido, mostra seus limites antes do Fusion (apesar de ser mais firme). Ainda que dirigibilidade não seja fator primordial nesta categoria, ambos não deixam o motorista entendiado – e nem vão causar sustos. Os dois também estão muito bem servidos em termos de freios, com resultados muito bons (e muito próximos) nas provas de frenagem. Para completar, controle de estabilidade e múltiplos airbags (seis no Nissan, oito no Ford) são itens de série.
A tocada mais interativa do Fusion não encontra respaldo nas medições de desempenho. Foram do Altima as melhores passagens tanto nas acelerações quanto nas retomadas. Para chegar aos 100 km/h, por exemplo, o Nissan levou 9,7 s contra 10,5 s do Ford. Na retomada de 80 a 120 km/h, o Altima registrou 7,0 s cravados, enquanto Fusion levou meio segundo a mais. De todo modo, ambos agradam pelas respostas adequadas ao acelerador. Um motorista comum não vai sentir falta de potência, mas, caso deseje mais pimenta, você terá de optar pelo Fusion Titanium Ecoboost com motor 2.0 turbo de 240 cv – o Altima 3.5 V6 de 275 cv não tem previsão de vir.
Nissan e Ford usam motores 2.5 litros aspirados nos modelos aqui comparados. Exclusividade do Fusion é ser flex, podendo ser abastecido com etanol nos locais onde o combustível vegetal compensa financeiramente – sem contar o benefício ambiental. Outra boa notícia ficou por conta do consumo com etanol, marcando médias de 6,9 km/l na cidade e de 10,9 km/l na estrada. Interessante também observar que, embora desloque 0,5 litro a mais que o motor 2.0 do Focus (com injeção direta), o 2.5 da mesma família Duratec rende menos potência: 175 cv, enquanto o Focus vai 178 cv. Vantagem do 2.5 aparece no torque, chegando a 24,1 kgfm ao passo que o 2 litros fica em 22,5 kgfm.
O 2.5 da Nissan só bebe gasolina, mas vai além em potência e torque: 182 cv e 24,8 kgfm. Afora a maior força, os cerca de 100 kg a menos do Altima em relação ao Fusion explicam o melhor desempenho do americano. Curioso é que, na prática, o Ford parece até mais rápido devido ao comportamento do câmbio (com mudanças evidentes, ainda que suaves). O Altima tem até modo Sport na transmissão CVT, mas, como dissemos anteriormente, pede uma condução mais relaxada. E também não bebe muito: 8,3 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada, segundo nossas medições.
Eu tenho, você não tem
Considerados sedãs médios nos EUA, por aqui eles se enquadram na categoria sedã grande. Altima e Fusion têm quase 4,90 metros de comprimento, mas o Ford abre distância (literalmente) no entre-eixos, com 2,85 m contra 2,77 m do Nissan. Espaço interno é farto nos dois casos (Fusion um pouco maior), mas de preferência para quatro ocupantes. O “quinto elemento” terá de dividir espaço com o console central onde fica a saída de ar traseira e, no Fusion, até o desenho do banco menospreza o passageiro do meio. Porta-malas é bem superior no Ford, com capacidade de 514 litros. No Altima, o compartimento de 436 litros está abaixo do esperado para um carro deste porte.
Bancos confortáveis fazem parte do currículo destes executivos, assim como acabamento bem cuidado, montagem correta e materiais de boa qualidade. O Fusion chama atenção pelo interior high-tech, com quase todos os comandos “touch”. Até mesmo o ar-condicionado e as luzes de teto não trazem botões comuns, de apertar, bastando um toque suave para acioná-los. O quadro de instrumentos segue o ambiente futurista com duas telas que podem variar os mostradores (conta-giros alternando com econômetro, por exemplo), em harmonia com a vistosa tela da central multimídia que traz GPS e excelente qualidade sonora.
Destoa no Ford o aplique imitando madeira numa cabine tão esportiva, enquanto no Altima a parte superior do painel em plástico rígido (é macio somente na porção inferior) não condiz com o preço do carro. Aliás, é lamentável que sedãs deste naipe ainda tragam a prosaica vareta para sustentar o capô (e sem borrachinha para não queimar o dedo no Fusion!) num mundo em que até o novo Renault Logan tem amortecedor para sustentar a peça…
O interior do Altima acompanha a sobriedade da carroceria e, mais uma vez, se assemelha ao do Sentra. Destaque para o mostrador digital no centro do quadro de instrumentos, mas, no restante, é bastante conservador. Prova disso aparece até no freio de estacionamento no pé, em contraste com o botãozinho do sistema elétrico do Fusion. Ainda na parte tecnológica da coisa, a central multimídia do Nissan é bem mais limitada em recursos e facilidade de uso, além de ter uma tela menor. Ambos trazem câmera de ré, mas somente o Fusion tem os avisos sonoros.
Em compensação, o Altima oferece caixas de som da Bose, chave presencial e partida por botão, além de aviso de pontos cegos e alerta de mudança involuntária de faixa. Este último funciona tão bem que, na cidade, ou você passa a dar seta para todas as mudanças de faixa ou vai acabar desligando o recurso por um botão no painel, para não ficar ouvindo o apito. Também exclusivo do Nissan é o aquecimento para o volante, algo que pode ter utilidade nas regiões mais frias do país.
O Fusion pode ser acessado por código digitado num sistema “touch” colocado na coluna da porta do motorista (antes os números do código ficavam em botões próximos da maçaneta) e apenas ele vem com os dois bancos dianteiros ajustáveis eletricamente. Mas, depois de testar o Focus Titanium, sentimos falta de mimos como auxílio ao estacionamento e partida por botão. Pela largura da carroceria, os retrovisores também poderiam ser rebatíveis eletricamente para facilitar as manobras em garagens apertadas. E, definitivamente, os botõezinhos na alavanca do câmbio para mudanças manuais de marcha fazem pouco sentido.
Páreo duro
Entrevistas feitas, chega o momento de escolher nosso executivo favorito. E a disputa se revelou acirrada. Não espere que a chegada do Altima tire o Fusion da diretoria da maioria das empresas: além do maior volume trazido pela Ford, o mexicano é aquele executivo “pavão”, que gosta de aparecer e exibir suas qualidades aos colegas de trabalho e empresas concorrentes. Só que o Altima representa, enfim, uma opção real ao Fusion em termos salariais – leia-se preço. O americano trabalha mais discretamente e tem pensamento mais conservador, mas é tão comprometido com resultados quanto o rival. A decisão agora cabe a você, chefe!
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz
Ficha técnica – Nissan Altima SL
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 2.488 cm3, comando duplo variável, gasolina; Potência: 182 cv a 6.000 rpm; Torque: 24,8 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: câmbio automático variável CVT, tração dianteira; Direção: elétro-hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17″ com pneus 215/55 R17; Peso: 1.469 kg; Capacidades: porta-malas 436 litros, tanque 68 litros; Dimensões: comprimento 4.865 mm, largura 1.830 mm, altura 1.470 mm, entreeixos 2.775 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,6 s
0 a 80 km/h: 6,9 s
0 a 100 km/h: 9,7 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 7,2 s
80 a 120 km/h em S: 7,0 s
Frenagem
100 km/h a 0: 40,1 m
80 km/h a 0: 25,2 m
60 km/h a 0: 14,1 m
Consumo
Ciclo cidade: 8,3 km/l
Ciclo estrada: 13,9 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: N/D
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: N/D
Ficha técnica – Ford Fusion 2.5 Flex
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 2.489 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 167/175 cv a 6.000 rpm; Torque: 23,2/24,1 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17″ com pneus 225/50 R17; Peso: 1.572 kg; Capacidades: porta-malas 514 litros, tanque 62 litros; Dimensões: comprimento 4.871 mm, largura 1.911 mm, altura 1.484 mm, entreeixos 2.850 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,6 s
0 a 80 km/h: 7,0 s
0 a 100 km/h: 10,5 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 8,2 s
80 a 120 km/h em S: 7,5 s
Frenagem
100 km/h a 0: 39,9 m
80 km/h a 0: 25,2 m
60 km/h a 0: 14,1 m
Consumo
Ciclo cidade: 6,9 km/l
Ciclo estrada: 10,9 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: N/D
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: N/D
Galeria de fotos: Nissan Altima X Ford Fusion
http://carplace.virgula.uol.com.br/test ... xecutivos/
27/12/2013 | Por: Daniel Messeder
Com a proximidade de eventos como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, o Brasil virou a bola de vez. E o que não faltam são gringos querendo se instalar no país. Entre eles, dois executivos norte-americanos procuram vaga na diretoria de alguma empresa local – ou na sua garagem. Um acabou de chegar dos Estados Unidos, onde desfruta de uma posição de sucesso como principal nome da Nissan no mercado. Ele vem encarar justamente seu arquirrival lá na terra do Tio Sam, o executivo mexicano da Ford, que por aqui tem domínio absoluto do seu segmento. Desta vez, então, CARPLACE vai atuar como uma empresa de recrutamento: Altima ou Fusion, qual executivo você deve contratar?
O Altima chega com a moral de ser mais vendido que o Fusion no exigente mercado dos EUA, onde em novembro a Nissan emplacou mais de 24 mil unidades do modelo, conquistando o sétimo lugar no geral – se descontados os utilitários, vai para quarto, atrás somente de Toyota Camry e dos Hondas Accord e Civic. Além disso, o sedã chega num momento de mudança na Nissan brasileira: após se firmar nos segmentos de base, a marca volta a olhar para as categorias superiores e se prepara para inaugurar a fábrica de Resende (RJ) no ano que vem. De lá sairão as versões nacionais (e reestilizadas) de March e Versa, além de um inédito SUV compacto.
O Fusion também é destaque nos EUA, com a nona colocação geral e quase 23 mil unidades vendidas em novembro. No Brasil, não tem pra ninguém: o sedanzão da Ford dominou nada menos que 70% das vendas da categoria no mês passado, com quase mil unidades à frente do segundo colocado Hyundai Azera. Mas bater o Fusion em vendas nem é a intenção da Nissan por aqui. Segundo a marca, ela procura um cliente mais interessado em exclusividade e mimos.
Mesmo sem contar com a “moleza” de não pagar Imposto de Importação (que o Fusion não paga, por vir do México), o Altima chega num valor competitivo. A Nissan cobra R$ 99.800 pelo modelo já com teto solar. O Fusion começa em R$ 95.900, mas com o teto de abrir passa a R$ 99.900. Para efeito de comparação, o Honda Accord 2.4, que vem do Japão e tem a mesma tributação que o Altima, sai por R$ 119.900. A este preço, não consegue sequer fazer cócegas no Fusion, sendo presença rara nas ruas.
Laços de família
A última mudança do Sentra o aproximou do irmão maior Altima. Portanto, não foi surpresa encontrar no Altima um “Sentrão”. Seja em design (externo e interno), acabamento, comandos e até no jeito de andar, tudo lembra o Sentra em versão ampliada. Já o Fusion é um sujeito bem diferente do Focus Sedan, mais concentrado em conforto e espaço, enquanto Focus visa um público que aprecia uma tocada mais esportiva.
Começando pela novidade, impressiona no Altima o baixíssimo nível de ruído. Sério: se o sistema de som estiver desligado, você consegue ouvir até sua respiração, tamanha a capacidade da cabine te isolar do mundo lá fora. Outro fator que contribui para o silêncio é a transmissão automática CVT, que faz o motor 2.5 trabalhar quase sempre em ritmo sossegado. Na estrada a 120 km/h, o conta-giros aponta apenas 1.900 rpm. No Fusion, que tem câmbio automático convencional de seis velocidades, são 2.700 rpm na mesma condição em sexta marcha. E olha que o Ford também é quieto, embora não chegue ao nível do rival.
Outra atração do Altima está na suspensão, que foi adaptada ao (péssimo) solo nacional. O sedã ficou um pouco mais alto que o original norte-americano e, embora mantenha o padrão mais “durinho” típico da Nissan, é confortável e lida muito bem com buracos e lombadas. Neste ponto, a Ford precisa mexer no Fusion. Baixo do jeito que está, o mexicano raspa o bigode em qualquer obstáculo, como valetas e entradas de garagem. Ao menos a calibragem da suspensão é soberba: bastante macia, parece flutuar sobre a estrada.
Os padrões de dirigibilidade seguem os conceitos de cada marca. O Altima aposta tudo na suavidade de marcha, ganha velocidade sem interrupções (um oferecimento do câmbio CVT) e exibe uma direção mais lenta e anestesiada (até demais, eu diria). O Fusion não nega a raça Ford e, ainda que não seja tão focado quanto o Focus (com o perdão do trocadilho), entrega uma direção rápida e mais sensível, além ser surpreendentemente estável em curvas de raio longo.
O Altima também faz mais curva do que podemos supor à primeira vista, mas, quando exigido, mostra seus limites antes do Fusion (apesar de ser mais firme). Ainda que dirigibilidade não seja fator primordial nesta categoria, ambos não deixam o motorista entendiado – e nem vão causar sustos. Os dois também estão muito bem servidos em termos de freios, com resultados muito bons (e muito próximos) nas provas de frenagem. Para completar, controle de estabilidade e múltiplos airbags (seis no Nissan, oito no Ford) são itens de série.
A tocada mais interativa do Fusion não encontra respaldo nas medições de desempenho. Foram do Altima as melhores passagens tanto nas acelerações quanto nas retomadas. Para chegar aos 100 km/h, por exemplo, o Nissan levou 9,7 s contra 10,5 s do Ford. Na retomada de 80 a 120 km/h, o Altima registrou 7,0 s cravados, enquanto Fusion levou meio segundo a mais. De todo modo, ambos agradam pelas respostas adequadas ao acelerador. Um motorista comum não vai sentir falta de potência, mas, caso deseje mais pimenta, você terá de optar pelo Fusion Titanium Ecoboost com motor 2.0 turbo de 240 cv – o Altima 3.5 V6 de 275 cv não tem previsão de vir.
Nissan e Ford usam motores 2.5 litros aspirados nos modelos aqui comparados. Exclusividade do Fusion é ser flex, podendo ser abastecido com etanol nos locais onde o combustível vegetal compensa financeiramente – sem contar o benefício ambiental. Outra boa notícia ficou por conta do consumo com etanol, marcando médias de 6,9 km/l na cidade e de 10,9 km/l na estrada. Interessante também observar que, embora desloque 0,5 litro a mais que o motor 2.0 do Focus (com injeção direta), o 2.5 da mesma família Duratec rende menos potência: 175 cv, enquanto o Focus vai 178 cv. Vantagem do 2.5 aparece no torque, chegando a 24,1 kgfm ao passo que o 2 litros fica em 22,5 kgfm.
O 2.5 da Nissan só bebe gasolina, mas vai além em potência e torque: 182 cv e 24,8 kgfm. Afora a maior força, os cerca de 100 kg a menos do Altima em relação ao Fusion explicam o melhor desempenho do americano. Curioso é que, na prática, o Ford parece até mais rápido devido ao comportamento do câmbio (com mudanças evidentes, ainda que suaves). O Altima tem até modo Sport na transmissão CVT, mas, como dissemos anteriormente, pede uma condução mais relaxada. E também não bebe muito: 8,3 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada, segundo nossas medições.
Eu tenho, você não tem
Considerados sedãs médios nos EUA, por aqui eles se enquadram na categoria sedã grande. Altima e Fusion têm quase 4,90 metros de comprimento, mas o Ford abre distância (literalmente) no entre-eixos, com 2,85 m contra 2,77 m do Nissan. Espaço interno é farto nos dois casos (Fusion um pouco maior), mas de preferência para quatro ocupantes. O “quinto elemento” terá de dividir espaço com o console central onde fica a saída de ar traseira e, no Fusion, até o desenho do banco menospreza o passageiro do meio. Porta-malas é bem superior no Ford, com capacidade de 514 litros. No Altima, o compartimento de 436 litros está abaixo do esperado para um carro deste porte.
Bancos confortáveis fazem parte do currículo destes executivos, assim como acabamento bem cuidado, montagem correta e materiais de boa qualidade. O Fusion chama atenção pelo interior high-tech, com quase todos os comandos “touch”. Até mesmo o ar-condicionado e as luzes de teto não trazem botões comuns, de apertar, bastando um toque suave para acioná-los. O quadro de instrumentos segue o ambiente futurista com duas telas que podem variar os mostradores (conta-giros alternando com econômetro, por exemplo), em harmonia com a vistosa tela da central multimídia que traz GPS e excelente qualidade sonora.
Destoa no Ford o aplique imitando madeira numa cabine tão esportiva, enquanto no Altima a parte superior do painel em plástico rígido (é macio somente na porção inferior) não condiz com o preço do carro. Aliás, é lamentável que sedãs deste naipe ainda tragam a prosaica vareta para sustentar o capô (e sem borrachinha para não queimar o dedo no Fusion!) num mundo em que até o novo Renault Logan tem amortecedor para sustentar a peça…
O interior do Altima acompanha a sobriedade da carroceria e, mais uma vez, se assemelha ao do Sentra. Destaque para o mostrador digital no centro do quadro de instrumentos, mas, no restante, é bastante conservador. Prova disso aparece até no freio de estacionamento no pé, em contraste com o botãozinho do sistema elétrico do Fusion. Ainda na parte tecnológica da coisa, a central multimídia do Nissan é bem mais limitada em recursos e facilidade de uso, além de ter uma tela menor. Ambos trazem câmera de ré, mas somente o Fusion tem os avisos sonoros.
Em compensação, o Altima oferece caixas de som da Bose, chave presencial e partida por botão, além de aviso de pontos cegos e alerta de mudança involuntária de faixa. Este último funciona tão bem que, na cidade, ou você passa a dar seta para todas as mudanças de faixa ou vai acabar desligando o recurso por um botão no painel, para não ficar ouvindo o apito. Também exclusivo do Nissan é o aquecimento para o volante, algo que pode ter utilidade nas regiões mais frias do país.
O Fusion pode ser acessado por código digitado num sistema “touch” colocado na coluna da porta do motorista (antes os números do código ficavam em botões próximos da maçaneta) e apenas ele vem com os dois bancos dianteiros ajustáveis eletricamente. Mas, depois de testar o Focus Titanium, sentimos falta de mimos como auxílio ao estacionamento e partida por botão. Pela largura da carroceria, os retrovisores também poderiam ser rebatíveis eletricamente para facilitar as manobras em garagens apertadas. E, definitivamente, os botõezinhos na alavanca do câmbio para mudanças manuais de marcha fazem pouco sentido.
Páreo duro
Entrevistas feitas, chega o momento de escolher nosso executivo favorito. E a disputa se revelou acirrada. Não espere que a chegada do Altima tire o Fusion da diretoria da maioria das empresas: além do maior volume trazido pela Ford, o mexicano é aquele executivo “pavão”, que gosta de aparecer e exibir suas qualidades aos colegas de trabalho e empresas concorrentes. Só que o Altima representa, enfim, uma opção real ao Fusion em termos salariais – leia-se preço. O americano trabalha mais discretamente e tem pensamento mais conservador, mas é tão comprometido com resultados quanto o rival. A decisão agora cabe a você, chefe!
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz
Ficha técnica – Nissan Altima SL
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 2.488 cm3, comando duplo variável, gasolina; Potência: 182 cv a 6.000 rpm; Torque: 24,8 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: câmbio automático variável CVT, tração dianteira; Direção: elétro-hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17″ com pneus 215/55 R17; Peso: 1.469 kg; Capacidades: porta-malas 436 litros, tanque 68 litros; Dimensões: comprimento 4.865 mm, largura 1.830 mm, altura 1.470 mm, entreeixos 2.775 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,6 s
0 a 80 km/h: 6,9 s
0 a 100 km/h: 9,7 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 7,2 s
80 a 120 km/h em S: 7,0 s
Frenagem
100 km/h a 0: 40,1 m
80 km/h a 0: 25,2 m
60 km/h a 0: 14,1 m
Consumo
Ciclo cidade: 8,3 km/l
Ciclo estrada: 13,9 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: N/D
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: N/D
Ficha técnica – Ford Fusion 2.5 Flex
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 2.489 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 167/175 cv a 6.000 rpm; Torque: 23,2/24,1 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17″ com pneus 225/50 R17; Peso: 1.572 kg; Capacidades: porta-malas 514 litros, tanque 62 litros; Dimensões: comprimento 4.871 mm, largura 1.911 mm, altura 1.484 mm, entreeixos 2.850 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,6 s
0 a 80 km/h: 7,0 s
0 a 100 km/h: 10,5 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 8,2 s
80 a 120 km/h em S: 7,5 s
Frenagem
100 km/h a 0: 39,9 m
80 km/h a 0: 25,2 m
60 km/h a 0: 14,1 m
Consumo
Ciclo cidade: 6,9 km/l
Ciclo estrada: 10,9 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: N/D
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: N/D
Galeria de fotos: Nissan Altima X Ford Fusion
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Turbo sim é foda, mas esse 2.5 não é nada demais, prefiro o Altima ou o 508 mesmo 
