Teste CARPLACE: Jaguar XFR une elegância e ignorância!
Enviado: 31 Jan 2014, 11:35
Teste CARPLACE: Jaguar XFR une elegância e ignorância!
29/01/2014 | Por: Redação
As últimas semanas foram agitadas na redação do CARPLACE. Afinal, não é todo dia que nosso ranking de testes tem tanta mudança, e o mais impressionante é que foi uma perua que assumiu o invejável posto de líder: com 0 a 100 km/h percorrido em 4 segundos – e uma passagem alucinante de 3,8 s –, a Audi RS6 é a nova dona do pedaço quando o assunto é aceleração. Pois agora já temos aqui o segundo colocado, que teria assumido a liderança se não fosse a rainha dos anéis. Bom, mas como o Jaguar XFR é um autêntico lorde inglês, nada mais normal que ele tenha sido educado e aberto caminho para a (invocada) dama alemã.
Nosso último contato com o XFR foi no autódromo de Interlagos, em duas voltas eletrizantes. Não que espremer o pedal do acelerador de um Jaguar nesse templo do automobilismo tenha sido chato – bem longe disso –, mas saímos de lá querendo mais. Afinal, como esse sedã de 4,96 metros, dono de 510 cv e calçado sobre rodas aro 20 se comportaria no dia-a-dia? O XFR seria um bom “daily-driving”? Ou sua plenitude seria atingida apenas em circuitos extensos e, se estivéssemos na Alemanha, autobahns?
A resposta depende de quanto tempo você está com o XFR nas mãos. No começo, saí da garagem da Jaguar Land Rover como marido bêbado chegando da balada às 3h da manhã: na ponta dos dedos, evitando qualquer movimento brusco. Ralar a roda na guia ou raspar o assoalho em alguma lombada seria como acordar minha furiosa mulher. Mal respirava. Até a seta eu acionei como quem deita na cama sem querer ser notado.
Talvez o comprador de um Jaguar XFR não esteja preocupado com a facilidade de uso diária. Mas poucos minutos depois já saquei que essa era uma de suas qualidades: salvo cuidados óbvios para com um carro de R$ 440 mil montado sobre rodas de 20 polegadas desfilando pela selva chamada São Paulo, o XF em sua versão esportiva está longe ser cansativo mesmo se usado de segunda a sexta, em horário comercial. A suspensão é incrivelmente macia quando no modo confortável, as trocas do câmbio de oito marchas são suaves e o motorzão V8 se esforça apenas o mínimo necessário para mover os 1.875 kg do sedã. Confesso que não percebi grande diferença entre ele e um Focus Sedan em meio ao trânsito – no que se refere a encontrar espaços, estacionar, etc.
No interior, temos tudo que se espera de um “Jag” e mais um pouco. Qualidade impecável no couro dos bancos e costuras no painel, além do teto e colunas revestidas de Alcantara. Um mimo bem “cool” é o ar-condicionado com saídas que abrem automaticamente quando liga-se o sistema. O botão giratório para comandar a transmissão automática – sem dúvida bem menos intuitivo que a boa e velha alavanca – acaba casando com a proposta luxuosa do carro, remetendo, numa viagem bem maluca da imaginação, a um anel de diamante.
A ergonomia é ótima na maior parte do tempo. A única ressalva fica para a tela de LCD, repleta de informações e relativamente fácil de usar, mas cujo sistema não é tão prático quanto nos rivais de Audi e BMW – controlados por um botão no console (justamente igual ao de troca de marchas do XFR), mais à mão do motorista. E se é pra ser chato, peço que o volante da próxima geração seja mais esportivo. O atual é pequeno e de boa pegada, mas sem personalidade alguma. O painel, talvez clássico demais para alguns, é estiloso. Podem deixar assim. O mesmo vale para o sistema de som Bowers & Wilkins, no qual a Jaguar não precisa perder tempo tentando melhorar.
E o que dizer do desenho do XFR? Sério: onde estavam com a cabeça donos de BMW M5 e Mercedes-Benz E63 AMG que não se hipnotizaram com esse carro? Veja esta silhueta, as lanternas de ponta a ponta e a dianteira que une com harmonia os faróis, grade, para-choques e entradas de ar. Parece até papo de marqueteiro, mas o sedã esportivo da Jaguar é um dos exemplos mais bem-sucedidos na complicada missão de aliar esportividade e elegância. E não só no visual, mas também na capacidade de agradar a seu lado “médico” e seu lado “monstro”.
Quanto ao desempenho e comportamento, vale o que dissemos anteriormente lá em Interlagos: o V8 Supercharged “de ronco borbulhante em baixos giros, se transforma num urro emocionante em rotações elevadas” e “o poder de frenagem do XFR é tão grande que entrei na descida do lago à esquerda bem mais lento do que eu poderia”. Trocando o campo das sensações pelos números obtidos em nosso teste, temos uma retomada de 80 a 120 km/h em menos de 3 segundos e uma frenagem de 100 km/h a 0 em apenas 37,2 metros – lembrando que estamos falando de um sedã de quase cinco metros e 1,9 tonelada.
A verdade é que você até esquece desse corpanzil todo quando desativa os controles eletrônicos e chama o XRF para dançar. Ele aceita o convite em forma de belas rabeadas (dosadas pelo seu pé direito) e com uma resposta da direção (hidráulica) afiada e sensitiva. Já os amortecedores reguláveis, controlados pelo sistema Adaptive Dynamics, “ganham carga máxima e mantêm a carroceria como uma rocha nas curvas e frenagens fortes”, conforme descobrimos no autódromo. Desta vez, depois de testar o XFR por completo, basta encerrar dizendo que cravamos 4,9 s de 0 a 100 km/h – exatamente o mesmo número divulgado pela fábrica. Nada mal para um vice, não?
Por Luciano Veiga
Fotos Divulgação e Daniel Messeder
Ficha Técnica – Jaguar XFR
Motor: dianteiro, longitudinal, oito cilindros em V, 32 válvulas, comando duplo variável, 5.000 cm³, compressor mecânico, injeção direta, gasolina; Potência: 510 cv de 6.000 rpm a 6.500 rpm; Torque: 63,8 kgfm entre 2.500 e 5.500 rpm; Transmissão: câmbio automático de oito marchas, tração traseira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente duplo A na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos ventilados nas quatro rodas, com ABS; Rodas: aro 20″ com pneus 255/35 R20 na dianteira e 285/30 R20 na traseira; Peso: 1.875 kg; Capacidades: porta-malas 500 litros, tanque 64 litros; Dimensões: comprimento 4.961 mm, largura 1.877 mm, altura 1.460 mm, entre-eixos 2.909 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 2,5 s
0 a 80 km/h: 3,7 s
0 a 100 km/h: 4,9 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 3,6 s
80 a 120 km/h em S: 2,9 s
Frenagem
100 km/h a 0: 37,2 m
80 km/h a 0: 23,2 m
60 km/h a 0: 13,1 m
Consumo
Ciclo cidade: 5,0 km/l
Ciclo estrada: 8,5 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 4,9 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 250 km/h
Para mais fotos acesse o link abaixo
Fonte: http://carplace.virgula.uol.com.br/test ... mo-poucos/
29/01/2014 | Por: Redação
As últimas semanas foram agitadas na redação do CARPLACE. Afinal, não é todo dia que nosso ranking de testes tem tanta mudança, e o mais impressionante é que foi uma perua que assumiu o invejável posto de líder: com 0 a 100 km/h percorrido em 4 segundos – e uma passagem alucinante de 3,8 s –, a Audi RS6 é a nova dona do pedaço quando o assunto é aceleração. Pois agora já temos aqui o segundo colocado, que teria assumido a liderança se não fosse a rainha dos anéis. Bom, mas como o Jaguar XFR é um autêntico lorde inglês, nada mais normal que ele tenha sido educado e aberto caminho para a (invocada) dama alemã.
Nosso último contato com o XFR foi no autódromo de Interlagos, em duas voltas eletrizantes. Não que espremer o pedal do acelerador de um Jaguar nesse templo do automobilismo tenha sido chato – bem longe disso –, mas saímos de lá querendo mais. Afinal, como esse sedã de 4,96 metros, dono de 510 cv e calçado sobre rodas aro 20 se comportaria no dia-a-dia? O XFR seria um bom “daily-driving”? Ou sua plenitude seria atingida apenas em circuitos extensos e, se estivéssemos na Alemanha, autobahns?
A resposta depende de quanto tempo você está com o XFR nas mãos. No começo, saí da garagem da Jaguar Land Rover como marido bêbado chegando da balada às 3h da manhã: na ponta dos dedos, evitando qualquer movimento brusco. Ralar a roda na guia ou raspar o assoalho em alguma lombada seria como acordar minha furiosa mulher. Mal respirava. Até a seta eu acionei como quem deita na cama sem querer ser notado.
Talvez o comprador de um Jaguar XFR não esteja preocupado com a facilidade de uso diária. Mas poucos minutos depois já saquei que essa era uma de suas qualidades: salvo cuidados óbvios para com um carro de R$ 440 mil montado sobre rodas de 20 polegadas desfilando pela selva chamada São Paulo, o XF em sua versão esportiva está longe ser cansativo mesmo se usado de segunda a sexta, em horário comercial. A suspensão é incrivelmente macia quando no modo confortável, as trocas do câmbio de oito marchas são suaves e o motorzão V8 se esforça apenas o mínimo necessário para mover os 1.875 kg do sedã. Confesso que não percebi grande diferença entre ele e um Focus Sedan em meio ao trânsito – no que se refere a encontrar espaços, estacionar, etc.
No interior, temos tudo que se espera de um “Jag” e mais um pouco. Qualidade impecável no couro dos bancos e costuras no painel, além do teto e colunas revestidas de Alcantara. Um mimo bem “cool” é o ar-condicionado com saídas que abrem automaticamente quando liga-se o sistema. O botão giratório para comandar a transmissão automática – sem dúvida bem menos intuitivo que a boa e velha alavanca – acaba casando com a proposta luxuosa do carro, remetendo, numa viagem bem maluca da imaginação, a um anel de diamante.
A ergonomia é ótima na maior parte do tempo. A única ressalva fica para a tela de LCD, repleta de informações e relativamente fácil de usar, mas cujo sistema não é tão prático quanto nos rivais de Audi e BMW – controlados por um botão no console (justamente igual ao de troca de marchas do XFR), mais à mão do motorista. E se é pra ser chato, peço que o volante da próxima geração seja mais esportivo. O atual é pequeno e de boa pegada, mas sem personalidade alguma. O painel, talvez clássico demais para alguns, é estiloso. Podem deixar assim. O mesmo vale para o sistema de som Bowers & Wilkins, no qual a Jaguar não precisa perder tempo tentando melhorar.
E o que dizer do desenho do XFR? Sério: onde estavam com a cabeça donos de BMW M5 e Mercedes-Benz E63 AMG que não se hipnotizaram com esse carro? Veja esta silhueta, as lanternas de ponta a ponta e a dianteira que une com harmonia os faróis, grade, para-choques e entradas de ar. Parece até papo de marqueteiro, mas o sedã esportivo da Jaguar é um dos exemplos mais bem-sucedidos na complicada missão de aliar esportividade e elegância. E não só no visual, mas também na capacidade de agradar a seu lado “médico” e seu lado “monstro”.
Quanto ao desempenho e comportamento, vale o que dissemos anteriormente lá em Interlagos: o V8 Supercharged “de ronco borbulhante em baixos giros, se transforma num urro emocionante em rotações elevadas” e “o poder de frenagem do XFR é tão grande que entrei na descida do lago à esquerda bem mais lento do que eu poderia”. Trocando o campo das sensações pelos números obtidos em nosso teste, temos uma retomada de 80 a 120 km/h em menos de 3 segundos e uma frenagem de 100 km/h a 0 em apenas 37,2 metros – lembrando que estamos falando de um sedã de quase cinco metros e 1,9 tonelada.
A verdade é que você até esquece desse corpanzil todo quando desativa os controles eletrônicos e chama o XRF para dançar. Ele aceita o convite em forma de belas rabeadas (dosadas pelo seu pé direito) e com uma resposta da direção (hidráulica) afiada e sensitiva. Já os amortecedores reguláveis, controlados pelo sistema Adaptive Dynamics, “ganham carga máxima e mantêm a carroceria como uma rocha nas curvas e frenagens fortes”, conforme descobrimos no autódromo. Desta vez, depois de testar o XFR por completo, basta encerrar dizendo que cravamos 4,9 s de 0 a 100 km/h – exatamente o mesmo número divulgado pela fábrica. Nada mal para um vice, não?
Por Luciano Veiga
Fotos Divulgação e Daniel Messeder
Ficha Técnica – Jaguar XFR
Motor: dianteiro, longitudinal, oito cilindros em V, 32 válvulas, comando duplo variável, 5.000 cm³, compressor mecânico, injeção direta, gasolina; Potência: 510 cv de 6.000 rpm a 6.500 rpm; Torque: 63,8 kgfm entre 2.500 e 5.500 rpm; Transmissão: câmbio automático de oito marchas, tração traseira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente duplo A na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos ventilados nas quatro rodas, com ABS; Rodas: aro 20″ com pneus 255/35 R20 na dianteira e 285/30 R20 na traseira; Peso: 1.875 kg; Capacidades: porta-malas 500 litros, tanque 64 litros; Dimensões: comprimento 4.961 mm, largura 1.877 mm, altura 1.460 mm, entre-eixos 2.909 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 2,5 s
0 a 80 km/h: 3,7 s
0 a 100 km/h: 4,9 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 3,6 s
80 a 120 km/h em S: 2,9 s
Frenagem
100 km/h a 0: 37,2 m
80 km/h a 0: 23,2 m
60 km/h a 0: 13,1 m
Consumo
Ciclo cidade: 5,0 km/l
Ciclo estrada: 8,5 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 4,9 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 250 km/h
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Fonte: http://carplace.virgula.uol.com.br/test ... mo-poucos/
