Avaliação: Hyundai i30 tenta lugar ao sol com versão mais barata
Enviado: 27 Nov 2014, 20:30
Avaliação: Hyundai i30 tenta lugar ao sol com versão mais barata
Do CarPlace | Publicado em Thu, 27 Nov 2014 21:38:35 +0000
Após o sucesso do primeiro i30 no Brasil, a Hyundai e a importadora Caoa não chegaram a um consenso sobre a estratégia a ser adotada com a nova geração. Os coreanos apostavam no uso do motor 1.6 flex emprestado do HB20 como forma de mostrar que o carro estava mais adaptado às condições nacionais. Já a Caoa defendia uma versão com propulsor mais forte para não decepcionar os clientes do antigo modelo, equipado com motor 2.0. Como hoje se sabe, a Hyundai venceu a batalha, mas não a guerra: o novo i30 foi lançado com o propulsor 1.6 flex e encalhou nas lojas – devido também ao preço elevado para um hatch médio com tal motorização.
A matriz então voltou atrás e ouviu a importadora: tirou de cena o motor 1.6 bicombustível (128 cv) e trouxe no lugar o 1.8 a gasolina que era usado no Elantra, de 150 cv, mantendo a transmissão automática de seis marchas. Trata-se do único caso de um modelo que deixou de ser flex no mercado brasileiro até hoje, mas a mudança foi benéfica ao i30. Com o propulsor mais forte, o desempenho ficou na média do antigo 2.0 e o consumo melhorou. Faltava a questão do preço: completão, o i30 supera os R$ 90 mil, como na versão que a gente comparou contra o Golf em abril desta ano. O carro de agora parece o mesmo por fora, mas trata-se da versão de entrada, tabelada a R$ 75.600.
Achou caro? Nós também. Mas a realidade é que um Focus SE 1.6 Powershift, o rival mais próximo, custa R$ 73.200 e tem motor inferior. Bom, pelo menos por fora (quase) ninguém vai saber que você comprou o i30 “mais barato”. Ele vem equipado com as mesmas rodas aro 17″ de acabamento cromado, tem piscas nos retrovisores, faróis de neblina e sensores de estacionamento traseiro. Somente os mais atentos perceberão a falta dos lavadores de faróis (que na versão top são de xenônio) e dos botõeszinhos na maçaneta para destravar as portas com a chave presencial (não disponível nesta versão). Ah, se visto de cima também dá para notar a ausência do teto-solar.
É lá dentro, no entanto, que se notam as principais ausências. Os bancos são revestidos de tecido, o ar-condicionado é analógico, a partida é normal (pela chave), não há saída de ar para os passageiros do banco de trás e o freio de estacionamento é pela tradicional alavanca (elétrico por botão no top). Não é nada, porém, que desabone a boa experiência a bordo do i30. A cabine é ampla para até quatro adultos e uma criança, com destaque para o assoalho traseiro quase plano. Para quem vai levar a família, o Hyundai é certamente mais espaçoso que Focus, Golf e Cruze. E o porta-malas, embora um pouco raso, leva razoáveis 378 litros.
Ainda que a falta do revestimento de couro tire um pouco do requinte interno, o i30 se defende com materiais agradáveis de ver e tocar, como o painel de espuma injetada e o plástico de textura emborrachada na parte onde ficam os comandos dos vidros elétricos. Tudo é muito bem montado e não se ouve ruídos parasitas mesmo ao passar sobre pisos esburacados, evidenciando a boa qualidade de construção. Entre os equipamentos, merece destaque a central multimídia com tela sensível ao toque, GPS e câmera de ré. Além de bastante fácil e intuitiva de usar, tem conexão Bluettoth para celular e um audiostreaming eficiente, que não deixa as músicas “pularem”. Vem ainda com entradas USB/AUX no console central e mais duas tomadas 12V de cada lado. Outra comodidade é o rebatimento elétrico dos retrovisores.
Como tive pouco contato com o i30 quando fizemos o comparativo (a avaliação foi feita pelo diretor Fábio Trindade), aproveitei a vinda dele desta vez para viajar até o Rio de Janeiro curtir o feriado da Consciência Negra. Já tive hatch médio (um de meus segmentos favoritos) e estava na hora de colocar o i30 1.8 na minha escala de preferências. Como disse acima, a apresentação do carro é bacana. Ele é bonito e faz boa figura nas ruas, mesmo que não disfarce que é o irmão maior do HB20. O painel é legal, o volante tem boa pegada e a posição de dirigir é bem centrada e baixa. Como viajamos em três adultos, o espaço deu com sobras tanto na cabine quanto no porta-malas.
Na estrada, o i30 conquista primeiro pelo conforto. As trocas do câmbio automático são sempre suaves, mesmo quando se pisa fundo no acelerador, e o isolamento acústico é muito bom. A 120 km/h em sexta, o motor trabalha a relaxadas 2.500 rpm e quase não se ouve ruído de rodagem ou de vento. A suspensão também ficou mais macia do que antes, mas mantém o acerto mais para firme dos Hyundais importados. Ou seja, vai bem em pisos ondulados, só que bate seca se cairmos num buraco mais fundo.
O motor 1.8 é bem ajustado ao carro. Não chega a sobrar, mas também não falta. Um pouquinho mais de torque (são 18,2 kgfm a elevadas 4.700 rpm) seria bem-vindo nos aclives, mas nada que uma redução no modo manual não ajude. Isso porque a transmissão não tem modo esportivo e, se deixar por conta dela, valoriza o consumo. Usei bastante o modo manual nos trechos mais sinuosos da estrada, como na Serra das Araras e o trecho mais próximo do Rio. O recurso funciona a contento, mas as posições de subir e descer as marchas ficam invertidas e confundem um pouco – as reduções são para trás, quando na verdade o movimento natural do corpo é ir para frente nesta condição. O ideal mesmo seria ter as borboletas no volante, mas é algo que nem Focus nem Cruze oferecem também.
Explorando o motor acima das 4 mil rpm, o i30 deslancha com boa vontade. Viajar a 150 km/h não seria um problema para ele, se estivéssemos na Alemanha. Com 16 válvulas e comando variável, é clara a melhor disposição do propulsor em giros altos, trabalhando feliz e sem vibrações. Fiquei com curiosidade de dirigir um i30 manual, se viesse para cá – deve ser interessante. Em nosso teste anterior com a versão top, a aceleração de 0 a 100 km/ consumiu 11,5 s – melhor que Focus 1.6 e Cruze. No mais, a estabilidade me agradou tanto nas retas em velocidades elevadas quanto nas curvas, mesmo forçando um pouco em algumas delas. O modelo perdeu a suspensão traseira multilink nesta geração e ficou mais suave, mas o acerto da Hyundai ainda garante um carro bem assentado ao solo. A inclinação da carroceria é reduzida e sobra aderência aos pneus 225/45 R17. Pode não chegar ao refinamento de Golf e Focus, mas rivaliza bem com o Cruze. Alguém falou em ESP? Só no i30 top…
A direção elétrica tem três modos de uso: confortável (leve), normal e esportivo (mais firme). A diferença de peso para girar o volante é sensível e convém não pegar estrada no modo confortável (para a direção não ficar boba), mas o feedback é baixo em qualquer das opções – lembre-se que a pegada principal do i30 é conforto. Fora isso, os freios respondem a contento e o pedal é firme: em nosso teste foram precisos 25,7 metros vindo de 80 km/h até a parada completa, uma marca razoável.
Viajando com o ar-condicionado ligado o tempo todo e tocando sem me preocupar muito com o gasto de combustível, o i30 fez média de 12,0 km/l de gasolina. Na volta, usei o botão Eco (acionado na lateral esquerda do painel), que em tese melhoraria o consumo, mas como o trajeto para São Paulo exige mais do motor (tem a subida da serra) a média se manteve ao redor dos 12 km por litro.
Após mais de 1.000 km rodados, o i30 deixa boa impressão. Não é o destaque da categoria como foi na primeira geração, mas está mais bem inserido na briga do que a inadequada versão 1.6 flex. Para quem deseja espaço e conforto, além de desempenho um pouco melhor, o i30 de entrada é uma alternativa bastante válida a Focus 1.6 e Cruze.
Texto e fotos: Daniel Messeder
Ficha técnica:
Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 16 válvulas, comando de válvulas variável, gasolina; Cilindrada: 1.797 cm³; Combustível: gasolina; Potência: 150 cv a 6.500 rpm; Torque: 18,2 kgfm a 4.700 rpm; Transmissão: automática de seis velocidades; Direção: assistência elétrica com três níveis; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos nas quatro rodas, com ABS e EBD; Rodas: aro 17 com pneus 225/45 R17, Dimensões: comprimento 4.300 mm, largura 1.780 mm, altura 1.495 mm, entare-eixos 2.650 mm; Peso: 1.250 kg; Capacidades: porta-malas 378 litros; Tanque de combustível: 53 litros;
Galeria de fotos:
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Fonte: http://carplace.virgula.uol.com.br/aval ... is-barata/
Do CarPlace | Publicado em Thu, 27 Nov 2014 21:38:35 +0000
Após o sucesso do primeiro i30 no Brasil, a Hyundai e a importadora Caoa não chegaram a um consenso sobre a estratégia a ser adotada com a nova geração. Os coreanos apostavam no uso do motor 1.6 flex emprestado do HB20 como forma de mostrar que o carro estava mais adaptado às condições nacionais. Já a Caoa defendia uma versão com propulsor mais forte para não decepcionar os clientes do antigo modelo, equipado com motor 2.0. Como hoje se sabe, a Hyundai venceu a batalha, mas não a guerra: o novo i30 foi lançado com o propulsor 1.6 flex e encalhou nas lojas – devido também ao preço elevado para um hatch médio com tal motorização.
A matriz então voltou atrás e ouviu a importadora: tirou de cena o motor 1.6 bicombustível (128 cv) e trouxe no lugar o 1.8 a gasolina que era usado no Elantra, de 150 cv, mantendo a transmissão automática de seis marchas. Trata-se do único caso de um modelo que deixou de ser flex no mercado brasileiro até hoje, mas a mudança foi benéfica ao i30. Com o propulsor mais forte, o desempenho ficou na média do antigo 2.0 e o consumo melhorou. Faltava a questão do preço: completão, o i30 supera os R$ 90 mil, como na versão que a gente comparou contra o Golf em abril desta ano. O carro de agora parece o mesmo por fora, mas trata-se da versão de entrada, tabelada a R$ 75.600.
Achou caro? Nós também. Mas a realidade é que um Focus SE 1.6 Powershift, o rival mais próximo, custa R$ 73.200 e tem motor inferior. Bom, pelo menos por fora (quase) ninguém vai saber que você comprou o i30 “mais barato”. Ele vem equipado com as mesmas rodas aro 17″ de acabamento cromado, tem piscas nos retrovisores, faróis de neblina e sensores de estacionamento traseiro. Somente os mais atentos perceberão a falta dos lavadores de faróis (que na versão top são de xenônio) e dos botõeszinhos na maçaneta para destravar as portas com a chave presencial (não disponível nesta versão). Ah, se visto de cima também dá para notar a ausência do teto-solar.
É lá dentro, no entanto, que se notam as principais ausências. Os bancos são revestidos de tecido, o ar-condicionado é analógico, a partida é normal (pela chave), não há saída de ar para os passageiros do banco de trás e o freio de estacionamento é pela tradicional alavanca (elétrico por botão no top). Não é nada, porém, que desabone a boa experiência a bordo do i30. A cabine é ampla para até quatro adultos e uma criança, com destaque para o assoalho traseiro quase plano. Para quem vai levar a família, o Hyundai é certamente mais espaçoso que Focus, Golf e Cruze. E o porta-malas, embora um pouco raso, leva razoáveis 378 litros.
Ainda que a falta do revestimento de couro tire um pouco do requinte interno, o i30 se defende com materiais agradáveis de ver e tocar, como o painel de espuma injetada e o plástico de textura emborrachada na parte onde ficam os comandos dos vidros elétricos. Tudo é muito bem montado e não se ouve ruídos parasitas mesmo ao passar sobre pisos esburacados, evidenciando a boa qualidade de construção. Entre os equipamentos, merece destaque a central multimídia com tela sensível ao toque, GPS e câmera de ré. Além de bastante fácil e intuitiva de usar, tem conexão Bluettoth para celular e um audiostreaming eficiente, que não deixa as músicas “pularem”. Vem ainda com entradas USB/AUX no console central e mais duas tomadas 12V de cada lado. Outra comodidade é o rebatimento elétrico dos retrovisores.
Como tive pouco contato com o i30 quando fizemos o comparativo (a avaliação foi feita pelo diretor Fábio Trindade), aproveitei a vinda dele desta vez para viajar até o Rio de Janeiro curtir o feriado da Consciência Negra. Já tive hatch médio (um de meus segmentos favoritos) e estava na hora de colocar o i30 1.8 na minha escala de preferências. Como disse acima, a apresentação do carro é bacana. Ele é bonito e faz boa figura nas ruas, mesmo que não disfarce que é o irmão maior do HB20. O painel é legal, o volante tem boa pegada e a posição de dirigir é bem centrada e baixa. Como viajamos em três adultos, o espaço deu com sobras tanto na cabine quanto no porta-malas.
Na estrada, o i30 conquista primeiro pelo conforto. As trocas do câmbio automático são sempre suaves, mesmo quando se pisa fundo no acelerador, e o isolamento acústico é muito bom. A 120 km/h em sexta, o motor trabalha a relaxadas 2.500 rpm e quase não se ouve ruído de rodagem ou de vento. A suspensão também ficou mais macia do que antes, mas mantém o acerto mais para firme dos Hyundais importados. Ou seja, vai bem em pisos ondulados, só que bate seca se cairmos num buraco mais fundo.
O motor 1.8 é bem ajustado ao carro. Não chega a sobrar, mas também não falta. Um pouquinho mais de torque (são 18,2 kgfm a elevadas 4.700 rpm) seria bem-vindo nos aclives, mas nada que uma redução no modo manual não ajude. Isso porque a transmissão não tem modo esportivo e, se deixar por conta dela, valoriza o consumo. Usei bastante o modo manual nos trechos mais sinuosos da estrada, como na Serra das Araras e o trecho mais próximo do Rio. O recurso funciona a contento, mas as posições de subir e descer as marchas ficam invertidas e confundem um pouco – as reduções são para trás, quando na verdade o movimento natural do corpo é ir para frente nesta condição. O ideal mesmo seria ter as borboletas no volante, mas é algo que nem Focus nem Cruze oferecem também.
Explorando o motor acima das 4 mil rpm, o i30 deslancha com boa vontade. Viajar a 150 km/h não seria um problema para ele, se estivéssemos na Alemanha. Com 16 válvulas e comando variável, é clara a melhor disposição do propulsor em giros altos, trabalhando feliz e sem vibrações. Fiquei com curiosidade de dirigir um i30 manual, se viesse para cá – deve ser interessante. Em nosso teste anterior com a versão top, a aceleração de 0 a 100 km/ consumiu 11,5 s – melhor que Focus 1.6 e Cruze. No mais, a estabilidade me agradou tanto nas retas em velocidades elevadas quanto nas curvas, mesmo forçando um pouco em algumas delas. O modelo perdeu a suspensão traseira multilink nesta geração e ficou mais suave, mas o acerto da Hyundai ainda garante um carro bem assentado ao solo. A inclinação da carroceria é reduzida e sobra aderência aos pneus 225/45 R17. Pode não chegar ao refinamento de Golf e Focus, mas rivaliza bem com o Cruze. Alguém falou em ESP? Só no i30 top…
A direção elétrica tem três modos de uso: confortável (leve), normal e esportivo (mais firme). A diferença de peso para girar o volante é sensível e convém não pegar estrada no modo confortável (para a direção não ficar boba), mas o feedback é baixo em qualquer das opções – lembre-se que a pegada principal do i30 é conforto. Fora isso, os freios respondem a contento e o pedal é firme: em nosso teste foram precisos 25,7 metros vindo de 80 km/h até a parada completa, uma marca razoável.
Viajando com o ar-condicionado ligado o tempo todo e tocando sem me preocupar muito com o gasto de combustível, o i30 fez média de 12,0 km/l de gasolina. Na volta, usei o botão Eco (acionado na lateral esquerda do painel), que em tese melhoraria o consumo, mas como o trajeto para São Paulo exige mais do motor (tem a subida da serra) a média se manteve ao redor dos 12 km por litro.
Após mais de 1.000 km rodados, o i30 deixa boa impressão. Não é o destaque da categoria como foi na primeira geração, mas está mais bem inserido na briga do que a inadequada versão 1.6 flex. Para quem deseja espaço e conforto, além de desempenho um pouco melhor, o i30 de entrada é uma alternativa bastante válida a Focus 1.6 e Cruze.
Texto e fotos: Daniel Messeder
Ficha técnica:
Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 16 válvulas, comando de válvulas variável, gasolina; Cilindrada: 1.797 cm³; Combustível: gasolina; Potência: 150 cv a 6.500 rpm; Torque: 18,2 kgfm a 4.700 rpm; Transmissão: automática de seis velocidades; Direção: assistência elétrica com três níveis; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos nas quatro rodas, com ABS e EBD; Rodas: aro 17 com pneus 225/45 R17, Dimensões: comprimento 4.300 mm, largura 1.780 mm, altura 1.495 mm, entare-eixos 2.650 mm; Peso: 1.250 kg; Capacidades: porta-malas 378 litros; Tanque de combustível: 53 litros;
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Fonte: http://carplace.virgula.uol.com.br/aval ... is-barata/
