Optima exagera ao tentar superar alemães em arrojo, mas torce mais pescoços que o Sonata
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Você é empresário ou executivo, o negócio vai bem e chegou a hora de trocar de sedã para simbolizar o novo momento. A ideia é colocar um carro de R$ 100 mil (mas nem um centavo a mais) na garagem e deixar o sedã médio oriental para trás. Mas quais são as opções? A receita de sucesso padrão pediria um modelo alemão, mas a atualização de gerações e o aumento do IPI para carros importados impedem a conta de fechar. Pois a Kia fornece o Optima como resposta, alternativa interessante, que estreou em abril no mercado nacional por R$ 96.900.
O valor acima é cobrado pelo carro padrão, em conformidade com a unidade testada durante uma semana por UOL Carros. Há, no entanto, um kit de opcionais que acrescenta teto solar, chave presencial e faróis principais de xênon por mais R$ 105.900, deixando o sedã "completão", mas que será desconsiderado para a reportagem, por estar fora do patamar psicológico dos R$ 100 mil. Com este limite, aliás, é impossível satisfazer seu ego com Audi (o A4 remodelado parte de R$ 150 mil), BMW (o 318 não sai por menos de R$ 103.630, enquanto o 320 beira os R$ 115 mil) ou Mercedes-Benz (desconsidere acelerar um C180 CGI sem ter R$ 140 mil). Aliás, nem com Volkswagen Passat (pelo menos R$ 120 mil). O jeito seria acalmar os ânimos com o exótico MG 550 (R$ 94.800), o tradicional Honda Accord (R$ 99.800) ou com o morno Chevrolet Malibu (R$ 100 mil). Claro, talvez, valha apostar no Ford Fusion (R$ 84.500 pelo quatro-cilindros 2.5 de 173 cavalos, R$ 94.300 pelo V6 de 243 cv), se puder esquecer que o carro vai morrer em breve (a nova geração já é realidade nos Estados Unidos). Ou considerar o Optima, como explicaremos agora.
Lançado mundialmente há dois anos, o Optima é a nova geração do carro que conhecemos no Brasil por Magentis. O nome hilário (sobretudo para quem foi fã dos Trapalhões) pode ter sido um dos motivos do fracasso comercial do modelo antigo no país (UOL Carros falou sobre o assunto em 2010) e foi finalmente descartado pela representação local da Kia, tomando o exemplo da filial norte-americana. Por lá, o carro sempre teve o nome atual, Optima, mais propício a boas chamadas publicitárias e ao ego do dono. Batismo resolvido, vamos à mecânica.
O Optima funciona como degrau intermediário na escada evolutiva da Kia, acima do Cerato, mas abaixo do Cadenza (andamos nele e você pode lembrar como foi aqui). Assim, conta com pacote semelhante ao do Sonata, blockbuster da co-irmã Hyundai, com quem divide plataforma e componentes, aliás. O motor é o mesmo quatro-cilindros a gasolina de 2,4 litros, duplo comando para as 16 válvulas e calibrado para gerar 180 cavalos a 6.000 giros, com torque máximo de 23,6 kgfm em 4.000 rotações. Mas como o marketing da Kia brasileira fica anos-luz atrás daquele feito pela Hyundai-Caoa, você sentirá falta de dois cavalos (o Sonata alega ter 182 cv) e, ao levantar o capô, de uma capinha mais bacana, que faça o bloco parecer diferente daquele que equipa Soul ou Cerato.
Direção hidráulica, suspensão do tipo McPherson na dianteira e Multilink na traseira, enormes rodas de 18 polegadas calçadas com pneus 225/45 e, ainda, câmbio automático de seis marchas com opção de trocas sequenciais na alavanca e também em aletas atrás do volante completam o pacote mecânico. A segurança fica a cargo de seis airbags, freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição da força de frenagem), controle de tração de auxiliar de partida em aclives, cintos de segurança com pré-tensionadores e encostos de cabeça que protegem a coluna cervical em caso de acidente.Tudo como manda a escola europeia, que anda ditando a regra entre os coreanos.
QUE CARA É ESSA?
O Optima foi projetado para torcer pescoços, mas não o seu: o traço do alemão Peter Schreyer, manda-chuva do design da Kia, serve para fisgar europeus e americanos, com sucesso -- o carro foi o queridinho da mídia ianque na edição de 2011 do Super Bowl (lembre clicando aqui). De tão escancarada, com narigão de tigre (grade frontal) e bocarra escancarada (para-choque e faróis de neblina), a frente acaba tirando proporção e peso dos demais volumes. Rodas enormes têm desenho que lembra uma série de sinos de agogô; a linha cromada foge da solução trivial de sublinhar as janelas e, no Kia, ficam no topo da área envidraçada; por fim, a traseira minimalista é arrematada por aerofólio embutido na tampa do porta-malas. Assim, o sedã de 4,84 metros de comprimento e 2,79 m de entre-eixos aparenta ser bem menor e mais esportivo do que é, quase um cupê. E passa longe da disfarçada sobriedade do Sonata, projeto assinado pelo norte-americano Andre Hudson.
E talvez ainda esteja o grande trunfo do Optima, que serve como opção para quem deseja fugir do jogo de cartas marcadas que costuma definir o segmento. Se topar, prepare-se para explicar o efeito do movimento das rodas e do jogo de luzes (tradicionais no neblina dianteiro e de LEDs na faixa de iluminação diurna e nas lanternas) a familiares, vizinhos de garagem e manobristas. Se quiser calar, apenas aumente o volume do som, com confiança -- mesmo sem exibir o emblema de uma grife de áudio (Bose, Bang & Olufsen ou JBL, por exemplo), o sistema do Optima impressiona e é bem complementado por rádio com CD e entradas auxiliar e USB compatível com iPod e similares. Faltou apenas o Bluetooth para celular.
COMO ANDA
Por fim, claro, temos de falar do carro em movimento. Apesar do eficiente trabalho de câmbio, o Optima não chega a arrancar suspiros de quem está na direção -- quem o vê passar, de fora, fica mais impressionado. A direção até permite movimentos ágeis para um carro de quase 5 metros e as borboletas no volante convidão os dedos a subir e descer marchas no modo manual e encarar ultrapassagens como mais gana. Com os vidros fechados, o trabalho do ar de duas zonas, do tratamento acústico perfeito e do sistema de áudio primoroso, tudo parecerá perfeito. Até mesmo a indicação de consumo de 8,9 l/100 km no computador de bordo (que bem poderia traduzir o dado para inteligíveis 11,2 km/l).
Então, por algum motivo, você resolve baixar o vidro enquanto acelera e percebe como o motor quatro-cilindros grita, mais do que ruge, no esforço de carregar os 1.550 quilos do carro. No mesmo instante, as grandes rodas te farão sofrer por algum buraco, logo após a suspensão ter se mostrado baixa demais para a traiçoeira lombada. E aí, trilhar este degrau rumo ao sucesso vale a pena? Nós acreditamos que o trinômio custo-benefício-visual é interessante. Mas também queremos saber sua opinião, que pode ser deixada no campo de comentários.
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