A cada lançamento, mais a General Motors surpreende com a filosofia
equivocada de desenho escolhida para seus projetos nacionais
por Fabrício Samahá[/center]
Beleza ajuda a vender automóveis; disso ninguém duvida. Há inúmeros casos, aqui ou no exterior, de carros nem tão bons assim sob diversos aspectos, mas que conseguiram grande aceitação por se destacar em estilo. Quando se trata de Brasil, ainda mais: é famosa mundo afora a valorização que damos à aparência, a apresentar aos outros algo que pareça bom, moderno, caro ou tudo isso, mesmo que não o seja.
Diante desse quadro, tem causado espanto ver alguns recentes lançamentos da indústria nacional. E o que me leva a abordar esse assunto, como se imagina, é a apresentação da minivan Chevrolet Spin, um projeto da General Motors do Brasil para substituir as longevas Meriva e Zafira.
Minivans são, por definição, um tipo de veículo que desafia a criatividade dos projetistas. No passado elas eram retilíneas a ponto de parecer um caixote sobre rodas, como as primeiras gerações da Dodge Caravan e da Renault Espace — duas das criadoras desse segmento em âmbito mundial, ao lado da japonesa Nissan Prairie. Nos anos 90 ganharam curvas e na década passada voltaram ao predomínio de linhas retas, mas com alguma harmonia, tendência da qual a Zafira era um bom exemplo.
Como a maior parte dos desenhos da alemã Opel — marca responsável por quase todos os projetos de estilo de automóveis lançados pela GMB do primeiro Opala ao Vectra hatch —, a minivan mostrava formas simples que não despertavam suspiros, mas não causavam rejeição e tinham a qualidade de demorar a envelhecer. O mesmo pode ser dito de outros Chevrolets originários da Opel, como as duas gerações do Corsa, o Astra, o Omega original e os dois primeiros Vectras (abro exceção para a terceira geração deste sedã, com sua traseira que parece já ter nascido ultrapassada).
Duvida? Basta comparar o Vectra lançado aqui em 1996 com qualquer outro carro da época. Com raras exceções, em geral em segmentos bem superiores, será difícil encontrar um que tenha visto passar 16 anos com tanta elegância.
Em algum momento, porém, a GM local decidiu partir para a independência. Não que fosse a primeira vez: além das infinitas remodelações aplicadas aos velhos Opala e Chevette, a subsidiária brasileira havia desenvolvido no passado alguns bons projetos parciais, como as versões sedã e picape das duas gerações do Corsa e a frente com que o S10 e o Blazer foram lançados em 1995 (mais atraente, a meu ver, que a original dos Estados Unidos). O próprio Celta de 2000, um redesenho local para o Corsa, não ficou de todo mau apesar da aparência de fragilidade, que se tentou corrigir seis anos depois com a adoção de faróis exagerados.
Até ali, entre erros e acertos, o saldo parecia bastante positivo para o braço brasileiro da Chevrolet. Mas algum fator — talvez a intenção da corporação norte-americana de vender a Opel depois que se deflagrou a crise econômica mundial — levou à decisão de priorizar o desenvolvimento de estilo no País, com exceção de alguns modelos que teriam o projeto trazido da Coreia do Sul, como Sonic e Cruze, ou de carros importados a exemplo de Captiva e Omega. Para os segmentos de maior volume de vendas, os desenhos seriam mesmo elaborados em São Caetano do Sul, SP.
Frente de picape
O primeiro fruto da nova fase apareceu em 2009, o hatch Agile. Foi um espanto: o que havia acontecido com a GM em um segmento antes ocupado pelos harmoniosos Corsas? Faróis e grade imensos formavam uma frente que parecia ter saído de um picape sem o necessário ajuste de proporções. De lado, uma peça plástica simulava com mau gosto a extensão da linha das janelas, enquanto a traseira simples, tímida, não combinava com o restante. Era como se diferentes equipes — nenhuma delas de grande talento — tivessem se encarregado de desenhar cada parte do carro sem se comunicar com as demais.
Não demorou muito e a GMB surpreendeu outra vez. A primeira geração do Montana havia esbanjado bom gosto em um segmento também complexo para se obterem bons desenhos — picapes derivados de automóveis nem sempre conseguem proporções harmoniosas, como provam o Peugeot Hoggar, o Ford Courier e a geração anterior do VW Saveiro, todos com a sensação de caçamba comprida demais. No novo modelo lançado em 2010 a empresa de São Caetano errou não só isso, mas em muito mais.
Como o especialista Edilson Luiz Vicente apontou em sua análise de Agile e Montana, o picape ficou desarmônico sob qualquer ponto de vista. Manteve os "olhos esbugalhados" e a grade excessiva do hatch, adotou padrões de estilo antiquados em vários detalhes e ficou com a sensação de caçamba muito baixa quanto vista de lado. O apelido popular "Monstrana" está longe de parecer inadequado.
O próprio Edilson expressou naquela oportunidade o desejo de ver uma volta por cima pela GMB, uma recuperação do talento esquecido no passado para desenhar automóveis. Mas o que veio em seguida ficou longe de atender a essa esperança: o sedã Cobalt, lançado no fim de 2011. Surpreendia o fato de, mesmo partindo de uma nova plataforma, a empresa ter mantido toda a filosofia de estilo iniciada com o Agile: frente alta e abrutalhada, faróis e grade exagerados, traseira sem expressão. E havia ainda um excesso na elevação da linha de cintura, que forma a base das janelas — a relação incomum entre vidros e chapa, talvez adotada em busca da sensação de robustez, deixava o desenho pesado.
Por fim, veio a notícia de que a GMB estava desenvolvendo uma minivan para substituir diretamente a Meriva e, por meio de uma versão com sete lugares, tentar ocupar também o espaço da Zafira. Os esboços veiculados na imprensa e, mais tarde, as fotos do modelo disfarçado pelas ruas confirmavam que a fórmula equivocada de desenho dos modelos recentes seria mantida no novo projeto.
Então foi revelada esta semana a Spin. Se um dos erros do estilo dessa "família" — os faróis desproporcionais para o porte do carro — parece ter sido percebido, outros se mantiveram. A frente é alta e retilínea como a de um utilitário e a grade sozinha (sem considerar a tomada de ar inferior) ocupa cerca da metade de sua seção vertical, argumento típico de picapes e não de automóveis. Nas laterais, os para-lamas parecem estufados e a linha de cintura é alta ao extremo. Todo esse volume excessivo deixa as rodas com a sensação de serem muito pequenas, o oposto do que deveria ser o objetivo. Na traseira, como nos demais modelos, a sensação é inversa à da frente: grande área de chapa e poucos elementos para preencher o conjunto, caso das lanternas pequenas.
Estaria eu sendo rigoroso demais com a GM? Improvável. A cada um desses lançamentos, leitores do Best Cars — e aficionados por automóvel nos quatro cantos da internet — têm opinado de maneira semelhante sobre seus desenhos, o que expressa a concordância da maioria dos interessados de que os novos Chevrolets de projeto nacional não agradam em aparência.
É a única marca a cometer essa falha? Seguramente não, pois erros de desenho têm sido cometidos em várias delas, por diferentes razões — desde a obsessão por baixos custos em todo o projeto, como a que norteou o Renault Logan, até a necessidade de atualizar um desenho antigo sem investir muito, como ocorreu anos atrás com o VW Golf e o Ford Ranger. No entanto, nenhuma empresa parece insistir nas mesmas falhas com tanta ênfase quanto a GM em sua fase de independência.
É como se ela, ao circular pela contramão da via por quilômetros e quilômetros, tivesse a certeza de estar certa e de que todos nós — os que buzinamos e piscamos faróis no sentido oposto para tentar alertá-la — é que estamos equivocados.
http://bestcars.uol.com.br/editorial/38 ... vocado.htm
E comprou sem ar ainda HAHAHHAHA
