Já falamos do Toyota Etios hoje, inclusive do vídeo de apresentação do mesmo, e agora falaremos do que realmente interessa: o Toyota GT 86. Ou simplesmente Toyota 86, como parece que a Toyota vai chamá-lo aqui (mundialmente ele se chama Toyota GT 86 na Europa e Toyota 86 no Japão e Austrália. O nome vem das medidas dos pistões, 4 cilindros contrapostos com 86 mm de diâmetro por 86 mm de curso, resultando em 1.998 cm³. Além disso, é uma referência aos antigos Toyota AE86, uma série de coupés e hatchbacks da década de 80, que possuiam traçao traseira e eram baratos e podiam ser facilmente transformados em pequenas máquinas entusiastas.
O objetivo da Toyota trazendo essa primeira unidade do Toyota 86 é verificar a reação do público, para uma possível importação num futuro próximo. O novo coupé 2+2 de 2 portas com motor dianteiro e tração traseira é exatamente o que a gente esperava: sensacional! Ao contrário do broxante Etios e do monótono Prius, o GT 86 foi feito pra empolgar. Ele é realmente extremamente baixo, você fica colado no chão, e o resalto laterais no teto não só ficam bonitos e ajudam a aumentar a rigidez do chassi, mas também ajudam a acomodar os mais altos. Os bancos são de alcântara no meio, na cor laranja nessa unidade, e com couro preto nas bordas, que são bem proeminentes para ajudar a segurar seu corpo nas curvas.
Nas portas há partes em couro e em plástico rígido, no painel algumas partes em plástico macio e outros rígidos. O volante também é de couro. O acabamento não chama muita atenção, é simplesmente correto. Não há nenhum tapetinho emborrachado nos porta-objetos e há um porta-copos duplo no console central, que pode ser removido, mas não há descansa braço central, o negócio aqui é não descansar e aproveitar o carro! O conta-giros fica bem no meio do painel de instrumentos, como deveria ser, com a faixa vermelha começando aos 7.500 rpm, esse gosta de girar...
A unidade em exposição não tinha entrada para a chave e um botão para ligar o carro, portanto deveria ter o sistema keyless (chave/cartão que destranca o carro e permite ligá-lo somente estando perto do mesmo). O ar condicionado era automático, mas não era dualzone. O ESP tinha botão para desligá-lo. Só o rádio que destoava um pouco do visual do interior do carro. Parecia bem simples e não era muito bonito. O câmbio e a alavanca de freio de mão tinham partes de couro vermelho também. Apesar de não podermos andar no carro, o câmbio parecia ter engates precisos e bastante curtos, para trocas bem rápidas, para quem gosta de cambiar mesmo.
O espaço traseiro desse 2+2 é só pra enfeite mesmo. Na minha posição (tenho 1,75 m) não dava nem para uma criança ficar atrás. O espaço chega a ser menor que num Chinquetechento. Vão só servir mesmo para levar tranqueiras ou para levar os pneus slick pro track-day. O porta-malas tem um tamanho razoável, com tampa revestida e amortecedores pantográficos, mas estranhamente essa unidade tinha um pneu do tamanho dos pneus de rodagem, diminuindo bastante o tamanho do porta-malas.
A obra-prima da Subaru, o motor boxer 2.0 16v Boxer alterna dois modos de injeção (direta e indireta, nunca vi coisa igual) e dois cabeçotes com duplo comando dão conta de uma respiração bem eficiente, capaz de gerar 200 cv a 7.000 rpm e o torque máximo de 20,9 kgfm a 6.600 rpm. Por ser de cilindros contrapostos, o motor realmente fica bem baixo, o capô tem revestimento acustico e uma varetinha para segurá-lo, nada de amortecedores pantográficos por aqui. Infelizmente não pudermos ouvi-lo roncar, pois não podíamos ligar o carro.
Essas foram nossas primeiras impressões do carro, sendo que não há previsão para quando será vendido aqui e a que preço. Nos EUA ele custa cerca de 25 mil dólares, e já que o Jetta TSI custa cerca de 23 mil dólares, por aqui o preço deveria girar em torno dos 100 e 110 mil reais. Esperamos que a Toyota ou a Subaru tragam esse carro o mais rápido possível para que possamos desfrutar de uma direção divertida, ao contrário do que encontramos no Etios e no Prius.
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