por Carlos Cereijo / Fotos: Marcos Camargo - publicado na edição nº 55 (jul/2012)
Pedras afiadas aguardam na beira do abismo sua vez de despencar. No fundo do estreito precipício estamos a nova Ranger e eu abusando da hospitalidade e despertando a ira das rochas. Chove e a água serpenteia pelas fendas, desmoronando uma parte do paredão. Faz frio, um vento cortante gela o meu rosto ao relento. Nesta paisagem dura e estéril, só se arriscam máquinas pesadas, habituadas aos perigos das escarpas. Foi por isso que trouxemos a nova picape da Ford até aqui: para ver se ela resiste à pressão. Queremos saber se a Ranger com seu motor de cinco cilindros em linha 3.2 turbo de 200 cv merece nosso respeito.
Antes de contar se a nova Ranger saiu do desfiladeiro com vida, vamos conhecer a história dela. Primeiro é preciso esquecer a antecessora. Quase nada dela está aqui. A nova geração foi desenvolvida na Tailândia, mas como um produto global. Há contribuições de todos os oito centros de desenvolvimento da Ford espalhados pelo mundo, inclusive o do Brasil. Segundo a marca, o projeto da picape começou há quatro anos e consumiu US$ 1,1 bilhão. A Ranger para o mercado brasileiro virá de Pacheco, na Argentina. Outras fábricas vão produzir a picape para um total de 180 países.
FORD RANGER
+
Da antiga, ficou o nome
-
Cabine sem criatividade
=
Agora sim, a raça de picapes da Ford é forte
A arquitetura do chassi é nova e usa aço de alta resistência. Com isso, os engenheiros conseguiram dobrar a rigidez da estrutura em relação à geração anterior. A intenção foi melhorar o desempenho da picape e criar uma célula de sobrevivência. A prova de que isso foi conseguido foram as cinco estrelas no teste de colisão do EuroNCAP. A Ranger também pode enfrentar água até 80 cm de profundidade. A Ford conseguiu isso colocando elétrica, eletrônica e respiradores na parte mais alta do cofre do motor.
O design foi criado na Austrália e segue a receita Ford para picapes: faróis com olhar quadrado, dianteira encorpada e um sorrisão cromado. Nas laterais há saídas de ar que, na verdade, são puramente estéticas, e uma linha de cintura alta. O ângulo do para-brisa é mais inclinado, para facilitar o fluxo de ar e dar uma cara de velocidade à picape. Na traseira, há lanternas grandes e uma tampa ampla, a fim de facilitar o manuseio de cargas. Na versão do nosso teste, a topo de linha Limited, há o santantônio incorporado à carroceria que você vê nas fotos. Ele serve para embelezar a Ranger e não pode receber amarras ou pesos apoiados. Para os tradicionais, há o clássico componente com tubos metálicos.
Alta pressão
O mais forte motor é o cinco cilindros em linha 3.2 DuraTorq, acoplado a um turbo de geometria variável. Ele gera 200 cv, fazendo, portanto, da Ranger a mais potente do mercado nacional. Segundo a Ford, o resultado foi conseguido graças à alta pressão com que o combustível é injetado, com bicos especiais e bomba de fluxo variável. Para poupar diesel, a Ranger tem um gerenciamento inteligente de bateria, que acopla o alternador só nos momentos necessários. Há outro propulsor diesel 2.2 voltado para frotistas principalmente.
Já o motor 2.5 flex, uma novidade na linha Ranger, foi pensado para o Brasil. O bloco de alumínio e comando de válvulas variável resultam numa potência de 173 cv quando abastecido com etanol. Há dois detalhes curiosos nesse motor. O primeiro é que o bocal do tanque de partida a frio está escondido na saída de ar lateral. Assim, o acesso é mais prático e seguro, diz a Ford. O segundo detalhe é que este motor flex também já foi pensado para receber um kit GNV.
Tripla personalidade
No câmbio também há novidade. São dua caixas manuais e uma automática, todas indéditas. A transmissão manual de cinco marchas é exclusiva da versão 2.5 flex; já a manual de seis marchas está disponível para os motores 2.2 e 3.2 diesel. Todas elas contam com o recurso de aviso no painel para momento ideal de troca. A nova transmissão automática tem seis marchas e é inédita na linha Ranger. Há três modos de troca: econômico, esportivo e sequencial. O câmbio também reconhece a maneira que o motorista conduz e se adapta. Há ainda um assistente de condução, que reduz marchas em frenagens fortes, descidas ou entradas de curvas.
A Ranger com motor flex só será vendida com tração 4x2, enquanto todas as diesel terão tração 4x4. O acionamento da tração integral, assim como da caixa reduzida, é feito por um seletor eletrônico no console. A operação de passar de 4x2 para 4x4 pode ser feita em movimento, até 120 km/h. A reduzida só pode ser acoplada com a picape parada. A Ford ainda conta com um sistema de bloqueio do diferecial traseiro. Isso ajuda a subir rampas e trilhas, mesmo com a tração apenas em 4x2.
Como é o interior da picape? Quais as novidades tecnológicas? E como é enfrentar a perigosa pedreira a bordo dela? Ia responder tudo isso agora, mas aí a arquirrival Chevrolet S10 aceitou a briga proposta pela Ranger. Então nada melhor que juntar a rival à aventura para ver quem sai vivo do desafio cruel.
A lama chapiscada na carroceria é como uma pintura de guerra. Cada palmo de terreno é discutido com urros de motor cuspindo diesel e pedras ao ar. Há décadas, Ranger e S10 não se entendem. O comprador de uma está interessado diretamente na outra. É por isso que, nesse cenário, não há L200, Hilux, Frontier nem a refinada Amarok, vencedora no nosso último comparativo entre picapes médias. Aqui, o papo é reto. A briga é particular.
As duas têm pais americanos, mas nasceram longe de casa. A missão de ambas é ocupar o território emergente, conquistar Tailândia, Argentina, Brasil. A Chevrolet S10 já vinha bem na empreitada, e a nova geração, lançada há quatro meses, só reforçou o caráter desbravador. A vida sem riscos durou pouco. A Ford Ranger provoca a briga, cuja perdedora ficará mais próxima do desfiladeiro das vendas. Nessa rixa histórica, quem sairá vivo do vale da morte?
Estou na cabine da S10 e os cromados refletem os barrancos de pedra. Deslizo a mão sobre o painel, os comandos do console central e o volante. O aquecedor disfarça os 12°C lá de fora. A picape avança macia, abrindo caminho e espalhando pedregulhos. Esta Chevrolet é um bom lugar para estar, mesmo no terreno mais hostil. O acabamento é resistente e exibe desenho mais criativo que o da Ranger. O painel de instrumentos tem apelo esportivo e os comandos estão bem posicionados.
Em alto som
No momento de encarar a terra, a picape Chevrolet desdenha os buracos e a lama. Nos aclives, com a tração 4x4 selecionada, a S10 vai achando o caminho morro acima sem sustos. Quando a velocidade sobe, aí a grandalhona sente os efeitos da suspensão macia. A traseira começa a desgarrar com a tração 4x2 acionada, mas logo volta ao normal com alguma prática. Nisso a Ranger é mais divertida, como veremos adiante.
Na rodovia, a S10 vem bem, balançando pouco. No entanto, os números de teste confirmaram uma impressão que só aumentava. A picape da GM é mais barulhenta que a Ranger, tanto em marcha lenta quanto a 120 km/h. Outro aspecto que fica claro é que a S10 bebe mais que a picape Ford, tanto faz se você estiver na cidade ou na estrada. Isso custou pontos importantes para a Chevrolet. Pelo menos a aceleração até 100 km/h, em 11,8 s, não faz feio perto da Ranger.
A S10 vem bem equipada de fábrica, porém, o pacote tecnológico da picape Ford entrega mais que o da GM. E se a S10 tem cabine mais vistosa, a Ranger traz carroceria imponente, com linha de cintura alta e capô elevado. Quando a S10 parar no estacionamento do shopping ou do rodeio, ela será o foco. Até a Ranger encostar ao lado. A Ford abre boa vantagem em quesitos importantes, e por isso encurrala a S10. Vale dizer: refinada, a picape da GM não se rendeu até o final.
Uma leve pressão no botão e o diferencial traseiro da Ranger fica bloqueado. Cada roda de trás recebe 50% da força do motor de 200 cv. O controle de tração pisca para mostrar que agora é com você, meu amigo. O pé direito afunda o acelerador e a Ford sai cuspindo pedras para trás e deixando a terra ainda mais escura. O piso está enlameado e uma curva à direita se aproxima. Um pouco de freio, para jogar o peso para a frente e deixar as rodas dianteiras apontarem. Acelerador a meio curso, a traseira desgarra. A diversão tem início. Agora, é segurar a picape de lado o máximo possível. E ela obedece. Eu fui criado em apartamento, na cidade, mas se viver na fazenda for isso, pode me chamar de Chico Bento.
Já deu para perceber que a Ranger é mais divertida ao volante do que a S10. Isso também acontece em baixas velocidades. A picape Ford traz sistemas eletrônicos que ajudam nas condições adversas. Para descer aquela pirambeira escorregadia, a Ranger chama a responsabilidade para si e tira você do sufoco. Basta colocar o câmbio na posição N e acionar o botão do Hill Descent no painel. Não pise mais em nenhum pedal, deixe a picape apontar na ribanceira. Para controlar a velocidade de descida, o motorista usa os botões + e - no volante. A Ford vai vencendo o desafio de mansinho enquanto o sistema gerencia os freios para não escorregar além da conta. E, acredite, se a Ranger azul das fotos está intacta, é por mérito próprio.
Sabedoria
E não é só para baixo que ela usa a inteligência; no caminho inverso também. O bloqueio do diferencial traseiro entra novamente em ação. Deixe a Ranger na opção 4x2, selecione o bloqueio e aponte para a ladeira. A picape dará umas derrapadas, mas vencerá a lama. A subida é longa e cheia de valetas? Aí coloque 4x4 ou a 4x4 reduzida. A Ranger, que está equipada com pneus de uso misto, vai deixar o morro para trás. Se for preciso parar no meio da escalada, ela conta com o Hill Assist. Este sistema segura o freio por dois segundos depois que o pé sai do pedal de freio, assim você tem tempo de acionar o acelerador sem que a picape escorregue para trás.
Aparência simples
A novidade da Ford não é esperta só para a diversão na trilha: para trabalhar também. Ela conta com um sistema que detecta oscilação de reboque e estabiliza a trajetória para que a picape não sofra acidente. A Ranger vai pinçando os freios para se livrar de uma situação de perigo. Há ainda um assistente de frenagem de emergência, que reconhece a manobra e aplica mais pressão no sistema para parar a picape. Controle anticapotamento, ESP e ABS também são de série na versão Limited, a topo de linha.
É bom que a Ranger seja divertida no off road e cheia de tecnologia, porque do interior não há do que se orgulhar. A construção é boa, mas os materiais têm aparência simples e o desenho é sem graça. A S10, a propósito, é um bom exemplo de robustez, boa construção, luxo e criatividade. Pelo menos na Ford há o GPS integrado de série, câmera de ré e sensor de estacionamento na opção testada.
Aliás, a pista de testes refletiu o que a ficha técnica já anunciava: a Ranger é mais rápida. No entanto, a surpresa é o baixo consumo. Afinal, o motor de 200 cv é grande – são cinco cilindros em linha e 3.2 de capacidade – e a Ranger pesa mais que a S10. Os números de frenagem também foram superiores, mostrando que a Ranger está bem afinada. Na rodovia, a Ford é mais silenciosa. A suspensão, tão bem acertada quanto a da Volkswagen Amarok, não tem ajuste tão macio quanto o da S10. A resposta ao volante é até comunicativa.
E o preço? A diferença é mínima entre as duas. Mas a Ford consegue entregar mais tecnologia, itens de série e desempenho. E reforça a vitória com o consumo de combustível baixo e diversão alta. A Ranger sai do desfiladeiro da morte com o corpo marcado pela batalha, pneus mastigados pelo cascalho e carpete besuntado de lama. Fique esperta, Amarok. A Ford vai bater à sua porta. Cuidado ao atender.
C&D
). 
