Uma picape não parece ser o tipo de veículo que faz a cabeça da maior parte dos gearheads que marcam plantão aqui no Jalopnik. Todos parecem estar em busca de centro de gravidade baixo, alívio de peso e comportamento sobre-esterçante. Mas, se for necessário, a Nissan Frontier Attack 2.5 pode puxar alguns fortes argumentos para fazer a cabeça dos entusiastas, como o torque de 45 kgfm!
Claro que não estamos lidando com um muscle car. Em comparação aos musculosos esportivos ianques, essa picape só tem o motor torcudo e a opção de rodar apenas com tração traseira, porém não bebe sequer da mesma água. A dose de emoção melhorou mesmo com a mudança geral pela qual passaram as picapes a diesel. Como os fabricantes tinham acordado em antecipar a entrada em vigor do novo Proconve para motores a diesel, não teve jeito: todas as rivais ganharam motorizações inéditas ou mudanças mecânicas – além de novas gerações, caso da Chevrolet S10 e Ford Ranger.
É por isso que podemos falar que a Frontier esconde a sua principal novidade debaixo do capô: o novo motor 2.5 16V turbodiesel espanhol, que tem injeção direta de combustível. Lançada no início do ano, a linha remotorizada da picape não trouxe modificações estéticas. Na versão Attack tem até faróis com máscara negra, estribos e racks. Só que o projeto chegou ao Brasil em 2008 – ainda importado da Tailândia – e, embora ainda seja um modelo bonito, não desfila tão bonito quanto os rivais completamente reformulados. Para dar uma atualizada, a marca deu um retoque em para-choque e rodas que será apresentado no Salão de São Paulo.
O meio ambiente agradece o motor menos poluente e econômico, porém, para nós o que importa mesmo é o rendimento. Com 190 cv e 45,8 kgfm de torque a apenas 2 mil giros, o 2.5 da Frontier é daqueles capazes de ignorar as duas toneladas de peso do veículo. No trânsito urbano, a versão com câmbio manual mostrou-se quase ignorante. A primeira marcha foi criada provavelmente para rock climbing, embora suspeitamos que o propósito seja tirar essa massa toda mesmo com carga de ladeiras ingrimes. Deu mole, a Nissan salta com vontade para a frente, quase que praticando bullying com os compactos à sua volta.
Desempenho
Aquela zona morta nos antigos motores a diesel, que esperavam pela entrada salvadora do turbo para renderem alguma coisa, está literalmente morta. São poucas as situações em que a resposta não é direta. Sem levar carga, o desempenho é suficiente para pregar um sorriso no rosto de qualquer entusiasta. Claro que a direção não foi criada para ser esportiva, então tentar fazer graça para buscar escapadas em curva não é uma ideia 100% inteligente. O consumo na cidade ficou em 8 km/l de diesel, com médias de até 11,5 km/l na estrada.
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O rendimento é tão bom para uma picape que não tínhamos como não colocá-lo à prova na terra. Marcas que fazem veículos fora-de-estrada bem sabem que a esmagadora maioria dos seus consumidores não vai colocar nenhum desses recursos como integral ou reduzida para trabalhar. Isso nos parece sempre um desperdício, então rumamos em um dia de semana em busca da terra prometida e aproveitamos para produzir um vídeo com o teste do modelo intitulado Em busca da terra prometida.
Dinâmica
No Brasil, onde os chassis de picape são sempre elevados mesmo nas versões 4X2, o centro de gravidade elevado não costuma recomendar abusos nas curvas. Ainda assim, a Frontier segura bem. O conjunto tem duplos braços em A (wishbones) na dianteira e eixo rígido na traseira. A direção tem boa sensação de centro de volante, obedecendo aos comandos de maneira direta para uma picape. Claro que o comprimento de sedã fullsize de outros tempos (5,23 metros) não permite uma agilidade de carro de passeio e dificulta as manobras. Frenagens são feitas de maneira equilibrada, com boa sensação de curso do pedal e auxílio do sistema ABS com EBD.
Carregada, a picape tende a saltar um pouco menos sobre piso acidentado, sem torturar os rins dos ocupantes em costelas de vaca ou nas valetas de São Paulo. Vazia, o conforto de rodagem piora. Como a visibilidade é boa para todos os lados (mérito principalmente dos enormes retrovisores), até que foi fácil encaixar a picape em vagas urbanas. Fazem falta, contudo, sensores de estacionamento ou câmera de ré.
Carga
Aos que querem levar carga, a Nissan comporta até 1.030 kg, o que testei levando parte de uma mudança de Belo Horizonte para São Paulo. Na ida, a picape venceu com facilidade a Fernão Dias. Sem necessidade de reduzir de sexta marcha para uma quinta, foi fácil recuperar velocidade e negociar ultrapassagens entre os caminhões. O câmbio é resiliente em alguns engates, mas tem bom escalonamento de marchas e sempre mantém o propulsor cheio, aproveitando para aquietar o turbodiesel em regime de cruzeiro.
A viagem só não foi mais confortável porque a picape que pegamos estava com o ar-condicionado quebrado. Já tinha sido apertado fazer a pauta na terra em um dos dias mais quentes dos últimos tempos. A saída foi pensar: “nossos antepassados fizeram isso montando em tropas de burros em jornadas que duravam semanas”. Que falta faz o ar diante disso? A trilha sonora também não foi como imaginava. A versão LE vem equipada com sistema de som mais sofisticado, com tela LCD de 4,3 polegadas, seis alto-falantes e entrada USB. Só que a SE testada traz o clássico som CD/MP3 da Nissan, que traz até entrada auxiliar, porém não tem USB.
Acomodações
Encontrar a melhor posição ao dirigir é relativamente fácil, ainda que o volante só conte com ajuste de altura. O entre-eixos de 3,20 metros é dos maiores, o que dá uma mão no habitáculo. Cinco passageiros adultos vão com relativo conforto na Frontier. O passageiro central traseiro, contudo, não conta com encosto de cabeça ou cinto de três pontos. Se o espaço é bom, as acomodações poderiam ser mais classudas. O problema não está tanto no acabamento, que abusa dos plásticos rígidos, porém bem encaixados, e sim da oferta de itens.
Equipamentos como ar-condicionado digital, banco do motorista elétrico e airbags laterais e do tipo cortina não são oferecidos, tampouco salvaguardas eletrônicas (controle de tração ou de estabilidade). O painel também merece um redesenho. Até porque estamos falando de uma picape de R$ 102.690 – a top de linha LE Attack chega a R$ 123.890. Em ergonomia, os comandos estão bem posicionados. Como outros projetos japoneses, o comando do retrovisor fica do lado esquerdo da coluna de direção e não na porta como de costume.
Off-road
Para encarar algumas trilhas e pirambeiras, a picape se vale dos ângulos de 32º de entrada e 24º de saída. O entre-eixos longo pede mais atenção para não ficar encalhado nos piores trechos. O acionamento da tração integral e reduzida é por botão giratório no painel, dispensando a alavanca que muitos ainda preferem pela confiabilidade. O acionamento pode ser feito a até 80 km/h. As rodas de liga leve aro 16 calçam pneus de uso misto 255/70, que se mostraram suficientes para os obstáculos que encaramos. Além disso, a picape tem diferencial traseiro de deslizamento limitado. O que garante uma dose extra de diversão na terra.
Ficha técnica
Motor: Turbodiesel, quatro cilindros, longitudinal, 2.488 cm³, 16V com comando duplo e injeção do tipo common rail. 190 cv de potência a 4 mil rpm e 45,8 kgfm de torque a 2 mil rpm.
Câmbio: manual de seis marchas
Suspensão: Dianteira do tipo Double Wishbone e traseira em eixo rígido.
Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás (ABS e EBD de série).
Medidas: 5,23 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,78 m de altura e 3,20 m de entre-eixos.
Peso: 2.005 kg (capacidade de carga de 1.030 kg)
Off-road: ângulo de ataque de 32º, ângulo de saída de 24º e altura do solo de 22 cm
Itens de série: ar-condicionado manual, direção hidráulica, trio elétrico, rádio CD/MP3, ajuste de altura do volante, travamento das portas por controle remoto, rodas de liga leve aro 16, faróis com máscara negra, estribos, rack e direção hidráulica, airbag duplo e freios ABS.
Fonte
