Alguém duvida de que este é o segmento mais divertido do País? Audi A1, Mini Cooper, Peugeot 308 THP, Citroën DS3… e agora, o Fusca entra na briga dos hatches premium nervosinhos. O último carro que avaliamos, o DS3, tinha a melhor relação custo-diversão deste bolo. O Volks vem com exatamente a mesma receita: motor downsized turbinado, dinâmica emocional, bom acabamento e visual estiloso e customizável. E agora? Será que temos um novo rei do pedaço?
Sua base é a do Jetta TSi, que para muitos, é a referência de desempenho e dinâmica dos carros abaixo de R$ 100 mil. Dele, o Fusca usa o motor, câmbio de dupla embreagem DSG de seis marchas (na versão Tiptronic – a base usa transmissão manual de seis marchas), suspensão multibraços atrás e a própria plataforma PQ35.
Mais do que mudanças mecânicas, o Fusca vendido aqui (nos EUA há versões bem mais básicas, inclusive com suspensão semi-independente atrás) teve uma mudança de perfil. Ele ficou mais malicioso, na pele e nos músculos. Ficou divertido de olhar e (principalmente) de guiar. E, graças a deus, aquele vasinho boiola que ficava no painel foi para o vinagre.
Por fora
No design, o Fusca se diferencia do New Beetle em duas categorias: a silhueta ficou mais achatada (principalmente o arco do teto, lembrando a solução que a Chevrolet usou no novo Camaro) e os detalhes ganharam referências esportivas. Olhe o trabalho feito dentro dos faróis dianteiros: é inspirado nos Porsche. Rodas esportivas (opcional de R$ 2.050)? Totalmente inspiradas nas Fuchs dos antigos 911 – e que os fusqueiros adoravam incorporar em seus besouros. Asa traseira? Inspirada nos “rabo de pato” dos Porsche da década de 1970. E as portas agora são estilo cupê, com janelas sem molduras, ao melhor estilo dos Subaru e do BMW geração E36.
[BBvideo 640,385]http://www.youtube.com/watch?v=TKZrgLmXgeg[/BBvideo]
De alguma forma, como o seu rival DS3, o Fuscão conseguiu algo quase impossível: arrancar um “ai que gracinha” das garotas e um “porra, que carrinho invocado” dos caras. Ele jogou fora a característica de caricatura infantil do New Beetle e incorporou uma personalidade mais desejável.
Para o Brasil, há 11 opções de cores disponíveis, mas apenas cinco delas fogem da ditadura monocromática: dois tons de azul (claro sólido e escuro metálico), vermelho sólido, amarelo sólido e o marrom metálico – a mais bacana, em minha opinião. E tem uma cor chamada Preto Ninja, o que me soa tão estranho quanto algo como “branco bronx” ou “amarelo tijuana”.
Por dentro
Aqui, a evolução em relação ao New Beetle é um murro na cara: nada mais daquele horrível painel imenso e profundo de plástico de uma cor e textura, com arquitetura antiquada e quase cafona. A nova cabine não só incorporou as últimas soluções de design da VW como ganhou muito mais atenção aos detalhes e personalidade – colocando-o em posição de ataque franco ao Mini Cooper e ao DS3. Há cinco opções de acabamento interno, como o bege e outra que mistura preto e vermelho (flamenguistas, celebrai-vos!). A qualidade de construção é impecável – nada de falhas de encaixes, farpas ou forrações folgadas.
[BBvideo 640,385]http://www.youtube.com/watch?v=mWKI9zk0Bx4[/BBvideo]
O painel ficou mais recuado e plano, o que ampliou a sensação de espaço interno e o aproximou do Fusca original – inclusive no acabamento brilhante. As saídas de ar centrais foram copiadas na cara dura dos Porsche Panamera – e nós adoramos o plágio. No topo do console central, há um cluster com três mostradores: temperatura do óleo, pressão do turbo e um cronômetro – que inclusive pode ser disparado automaticamente quando o carro entra em movimento. Este detalhe é um indicativo do novo gênio do besouro.
A ergonomia, como em todo carro atual da Volks (bem, exclua o Fox disso), é impecável. Excelente posição para dirigir, tudo justo e fácil de ser usado, botões de cliques sólidos, tela touchscreen de 7″ com menus simples e diretos. Mas o volante poderia conversar melhor com a proposta do Fusca: seu aro é grande e estreito. Já que eles se inspiraram nos Porsche em tanta coisa, bem que poderiam ter copiado as dimensões do volante também…
O espaço traseiro é melhor que o do Audi A1 e do Citroën DS3, mas perde do Peugeot 308 THP – e foi dimensionado para apenas dois ocupantes. Como em todo cupê, o acesso é difícil (para sair, as alças inspiradas no Fusca original são bem úteis), mas uma vez lá, a vida a bordo não é ruim. Apenas evite botar pessoas com mais de 1,78 m ali atrás por muito tempo. Para a molecada de colo, há sistema Isofix de fixação de cadeirinhas.
Como nem tudo são vasinhos de rosas, o Fusca oferece opcionais, mas eles são doces como o Mar Morto: bancos de couro “Vienna” (R$ 4.190), teto panorâmico corrediço (R$ 2.900), navegador (R$ 2.325), sistema keyless com partida por botão (R$ 1.656) e o ótimo sistema de som da Fender (R$ 1.630) – só nisso, temos quase R$ 13 mil no interior. Por outro lado, o carro já vem completo de todos os equipamentos de conforto e segurança: ar digital, freios ABS+EBD, controle de tração e de estabilidade, controlador automático de velocidade, air bags, assistente de partida em subida etc.
Como anda, como corre?
[BBvideo 640,385]http://www.youtube.com/watch?v=EFAA1ohUSQ4[/BBvideo]
O 2.0 turbinado do Jetta é um espetáculo à parte: tanto a potência quanto o torque surgem em rotações baixas (200 cv a 5.100 rpm, 28,5 mkgf a 1.700 rpm), fazendo dele um motor que morde forte desde o início da escala do conta-giros. A Volkswagen caprichou no estudo de fluxo e acústica do sistema de escapes: o ronco é grave e rajado, esportivo sem ser intrusivo na cabine.
No teste da Car and Driver, o Fuscão chegou aos 100 km/h em 7,3 s e teve ótimo consumo médio de 11,3 km/l (urbano 9,2 km/l e rodoviário 13,5 km/l): ele seria ainda melhor se o Volks usasse o câmbio de sete marchas. E as respostas do câmbio de dupla embreagem DSG ainda são referência na indústria: trocas rápidas em direção esportiva, suaves em condução urbana e respostas imediatas aos comandos manuais – seja nas borboletas ou no sistema Tiptronic.
Na cidade, o Fusca lembra bastante o Jetta: a suspensão absorve relativamente bem o piso ruim – nisso ajuda o sistema multibraços atrás, mas não dá pra ser muito otimista com buracos e pisos mais judiados. Os pneus de perfil baixo e o curso reduzido de suspensão pedem cautela – ou você vai sentir a suspensão bater abafado algumas vezes. Pense em algo intermediário entre os impactos secos do DS3 e a suavidade do 308 THP.
[BBvideo 640,385]http://www.youtube.com/watch?v=oPYtc-gjRbM[/BBvideo]
Você sente no corpo a massa de quase 1.400 kg do Fusca, especialmente em transições do tipo slalom, mas é inegável que o ajuste de molas, amortecedores e barras estabilizadoras foi bem equacionado. Em direção esportiva, o Fusca rola pouco – até menos do que o DS3, ainda que não seja algo pregado ao chão como o BMW 118i. Merece destaque a caixa de direção rápida, de relação 14,96:1 : ela ajuda o VW a apontar mais agressivamente e reduz a sensação do seu peso.
Se por um lado não dá para desligar os controles de tração e de estabilidade (puxa vida, hein!), por outro os caras acertaram a mão no mapeamento esportivo. Ele deixa o Fusca destracionar, e só começa a intervir quando a derrapagem está excessiva, próxima à perda de controle. Não é daqueles ESPs que amarram e broxam o motor nas saídas de curva – graças a Deus.
Bottom line
Embora o segmento tenha outros carros, ninguém tem dúvidas de que o rival direto do Fusca é mesmo o Citroën DS3: é com ele que o Volks briga na relação entre preço, desempenho, estilo e recursos de série. A versão manual do Fusca custa a partir de R$ 76.600, a DSG, R$ 80.990. Por R$ 79.990, o DS3 fica mais próximo deste último – mas há grandes chances da marca francesa mexer no preço do seu foguete de bolso. Neste momento, o VW leva vantagem em quase todos os aspectos racionais. Mais curto e cerca de 200 kg mais leve, o DS3 é mais emocionante de ser pilotado no limite, mas é menos preciso e mais apertado.
É uma decisão difícil. Pessoalmente, ainda prefiro a dinâmica vívida, o baixo peso e o estilo de carro de rali do Citroën. Mas a ergonomia e a dinâmica do Fusca são melhores – também gosto bem mais da cabine dele. Acho que temos um duelo do dia pintando no ar. Segurem os seus votos para amanhã!
Ficha Técnica – VW Fusca TSi Tiptronic
[spoiler=Spoiler]Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 1.984 cm³, turbo, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas variáveis, injeção direta, gasolina
Potência: 200 cv a 5.100 rpm
Torque: 28,5 mkgf a 1.700 rpm
Transmissão: automatizada de dupla embreagem, seis marchas, tração dianteira
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo multibraços
Freios: Discos ventilados na frente e atrás
Pneus: Hankook Ventus Prime 235/45 R18 (opcional – de série: 215/55 R17)
Dimensões: 4,28 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,49 m de altura e 2,53 m de entre-eixos
Peso: 1.364 kg
Itens de série: ar-condicionado digital, direção elétrica, trio elétrico, volante multifuncional, rádio CD/MP3 com entradas auxiliares e Bluetooth, banco com ajuste de altura, volante ajustável em altura e profundidade, sensor traseiro de estacionamento, quatro airbags, controles eletrônicos de estabilidade e de tração e freios ABS com EBD, controlador automático de velocidade, assistente de partida em subida
Garantia: três anos
Preço: R$ 80.990 (dezembro de 2012)[/spoiler]
Jalopnik
:wndrfl: 
:wndrfl: 
