Lembra até aquele seu amigo mala quando aprende piada nova: agora que o brasileiro descobriu o filão dos hot hatches, nosso mercado está sofrendo um maremoto de rojões de bolso. E nós, do Jalopnik, estamos adorando o afogamento. Vocês já viram nossas avaliações do Fusca TSi, Citroën DS3 e Mini Roadster. Agora é hora de darmos uma volta no Audi A1 Sport, o meu favorito deles – ao menos enquanto o valor do recibo está escondido sob uma lata geladinha de Coca-Cola.
Quem já andou no Audi A1 básico (Attraction) sabe que o carrinho é um tesão: bom de curvas, bem acabado, econômico pacas (no teste da Car and Driver, obtivemos 13,35 km/l de consumo médio), câmbio de sete marchas, elegante e discreto. Mas sabe também que seus 122 cv não emocionam – o resultado é um conjunto com muito mais chassi que motor, correto, racional.
O A1 Sport veio para ser o palavrão sem censura, a opção que justifica o termo hot hatch. O motor 1.4 turbinado ganhou a ajuda de um compressor mecânico do tipo Roots, fazendo deste um dos motores mais sofisticados da indústria. O resultado é um murro extra de 63 cv, totalizando 185 cv para 1.265 kg – com isso, o 0 a 100 km/h baixa de 8,9 s para 6,9 s (dados da Audi), tempo suficiente para deixar Fusca, DS3, Mini Cooper S e BMW 118i alguns palmos atrás. Para isso, ele vai cobrar R$ 15 mil a mais em cima do básico Attraction.
Por fora
Em troca desta grana, além da pimenta sob o capô, o A1 Sport traz a roupagem S-Line, com rodas aro 17, volante e manopla exclusivos e kit estético na carroceria, com saias laterais e para-choques esportivos. O resultado é a malícia que faltava no A1 original, mas sem agredir o estilo limpo e minimalista que marca o hatch.
Você já percebeu como todos os hot hatches de duas portas do mercado - Citroën DS3, Fusca TSi, Mini Cooper S - buscam seduzir pelo estilo rebuscado, com muitos vincos, cores, texturas e adesivos? O A1 vai exatamente na contramão disso. É como você ser o cara de camiseta branca e jeans, bem ajustados, numa balada indie e aquele mar de camisas xadrez. Se destaca pelo simples.
Outra diferença dele para o trio do parágrafo acima é a sua arquitetura. Como o BMW 118i, o A1 é horizontalizado: capô e teto baixos, posição de dirigir próxima ao solo. Daquele jeito que nós, gearheads, preferimos. Aliás, note como as rodas ficam próximas às extremidades. Para bom entendedor, meia palav…
Por dentro
Para o bem e para o mal, os Audi não possuem surpresas no interior. Seja em um R8 ou neste A1, o estilo da cabine é o mesmo, especialmente no cluster. Por outro lado, isso também quer dizer que a visibilidade, ergonomia e toque dos botões são irritantemente bons. Aqui, a diferença do Sport para o Attraction está basicamente no volante, na manopla e…
…nos bancos. Veja que não é só forração: os apoios laterais são bem servidos e dão uma baita ajuda quando você perder o juízo naquela estrada de serra. E você ainda consegue ajustar o assento para ficar bem próximo ao assoalho. O banco traseiro é espaçoso: cabem duas jaquetas e a bolsa da sua namorada. Porque adultos mesmo, esqueça: espaço para joelhos, cabeça e visibilidade lateral – tudo é muito limitado, até pior que no DS3. Carona na cidade, no máximo.
A vida a bordo do A1 Sport seria sensacional (para os passageiros da frente) não fosse um detalhe: uma série de itens de conforto que deveriam ser de série neste carro de R$ 110 mil são opcionais, como o ar condicionado digital, sistema keyless e partida por botão, sensor de estacionamento traseiro e sistema multimídia com GPS (tela de 6,5″).
Com todos estes equipamentos – mais o teto solar (R$ 5.200), pintura dos arcos no teto (R$ 3.000) e o excelente sistema de som Bose – , o preço salta para R$ 135 mil. E não há bancos de couro, nem como opcional. Os indianos aplaudem.
Como anda, como corre
A receita é apetitosa tanto para ursos panda quanto para pés de chumbo: motor com turbo e compressor mecânico, câmbio de dupla embreagem, sete marchas, carroceria pequena, peso baixo. E o A1 Sport corresponde – ou até supera – as expectativas.
Ele rende 185 cv a 6.200 rpm e estica até estratosféricos 7.000 rpm, quando seu ronco assume aquele berro agudo que os fãs do Civic Si mais adoram. Só que o lado interessante da história está no torque: 25,5 mkgf a 2.000 rpm. É força de motor 2.5 aspirado – e em rotação muito mais baixa. Até poderia falar que, com isso, dá pra encarar ladeiras sem reduzir, mas as possíveis reduções do câmbio DSG (com acionamento por borboletas) são tão rápidas que, na boa, você não vai perceber nada.
Na cidade, o A1 vai muito bem. O mapeamento do câmbio no modo D, orientado à economia de combustível, joga as marchas uma em cima da outra, mantendo as rotações sempre próximas as 1.500 rpm. Sua calibragem de suspensão é mais gentil que a do DS3 e lembra a do Fusca, apenas um pouco mais dura. Dá pra andar em pisos ruins sem sofrer, mas é preciso reduzir bem a velocidade, pois o curso de suspensão e os pneus de perfil baixo podem resultar em algumas batidas abafadas em buracos. Boa notícia: o balanço dianteiro curto impede que ele raspe muito em rampas, mesmo com este para-choque esportivo.
Agora, é na hora de descer a lenha que não tem pra ninguém. Precisão e comunicabilidade resumem a direção de assistência elétrica (relação 14,6:1) e os freios – é aquele tipo de carro que, em duas ou três curvas, você já sabe andar forte, como se o conhecesse há anos. A curva de aprendizado com o A1 Sport é instantânea, quase telepática.
De forma geral, a tocada dele é mais precisa que a do DS3, com menos movimentação de carroceria que o Fusca. O único carro que o supera dinamicamente (mas confesso ter minhas dúvidas no cronômetro) é o BMW 118i, que é tração traseira – por isso, consegue usar melhor os pneus nas curvas.
No limite, os pneus dianteiros do A1 ficam sobrecarregados com a tarefa de acelerar e esterçar, mas o ajuste de suspensão faz o possível para tentar manter a dinâmica neutra – e o bloqueio eletrônico de diferencial, que usa os freios frontais de forma independente para prevenir destracionadas, ajuda bem. Na versão básica (122 cv), os pneus 215/40 R17 são mais que suficientes, mas neste cara aqui, gostaria de ver mais borracha – ou um modelo de pneu mais esportivo que os racionais Continental ContiPremiumContact 2. Aí ele seria um monstro, de verdade.
Ao fim do dia, uma orgia automobilística que a Car and Driver fez na antiga estrada de Itu, fico com a certeza de que este é o meu hot hatch de duas portas favorito dos que estão à venda no País: ele é o que melhor consegue conciliar antíteses. Elegante e discreto, veloz e econômico, emocionante quando você quer, racional quando você precisa. Falei em racionalidade? Hum…
Bottom line
O discurso só tropeça quando chega a conta do restaurante. É impossível de se afirmar que este carro é a melhor compra quando há um Fusca, com motor 2.0 TSi, câmbio DSG (seis marchas), acabamento igualmente excelente e até mais equipado, tudo por R$ 29 mil a menos. É um preço muito alto a se pagar pelas quatro argolas, mas é justamente este o ponto: seus compradores fazem questão – exatamente como no caso do Mini Cooper S. Por isso, este bolo de DS3, Fusca, 118i, Audi A1 e Peugeot 308 THP, apesar de usar os mesmos ingredientes, representam duas categorias.
Para quem pode e está disposto a pagar, o Audi A1 Sport é um dos melhores produtos do mercado. Ele combina a elegância e precisão dinâmica do 118i, o ânimo em retas do Fusca e a adrenalina ao volante do Citroën DS3. Apenas não leve mais que um passageiro…
Ficha Técnica – Audi A1 Sport
Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 1.390 cm³, turbo mais compressor mecânico, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas variáveis, injeção direta, gasolina
Potência: 185 cv a 6.200 rpm
Torque: 25,5 mkgf a 2.000 rpm
Transmissão: automatizada de dupla embreagem, sete marchas, tração dianteira
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo eixo de torção
Freios: Discos ventilados na frente e atrás
Pneus: Continental ContiPremiumContact 2 215/40 R17
Dimensões: 3,95 metros de comprimento, 1,74 m de largura, 1,41 m de altura e 2,46 m de entre-eixos
Peso: 1.265 kg
Itens de série: ar-condicionado (analógico, digital opcional), direção elétrica, trio elétrico, volante multifuncional, rádio CD/MP3 com entradas SD, auxiliar e Bluetooth, banco com ajuste de altura, volante ajustável em altura e profundidade, seis airbags, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, freios ABS com EBD, assistente de partida em aclives
Garantia: dois anos
Preço: a partir de R$ 109.900 (janeiro de 2013)
Jalopnik
