Por Wes Siler
02:40 - 16-10-2011
O Audi E-Tron é o carro conceito elétrico mais atraente de todos os tempos, mas será que vale seu peso em elétrons como parte do arsenal de um verdadeiro motorista? Partimos para as estradas sinuosas ao sul da Califórnia para descobrir se a Audi acertou a mão.
Você está cansado de ouvir sobre como o transporte do futuro vai priorizar baixas emissões ao invés de velocidade, segurança sem motorista no lugar de envolvimento do condutor? Parece que a Audi também está, se este E-Tron Spyder indicar alguma coisa. Ele faz de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e atinge os 250 km/h, tudo isso enquanto cumpre uma média combinada de 45 km/l em sua configuração híbrida diesel/elétrico.
Agora, posso dizer que dirigi pelo futuro e foi bom. Mas apesar de ter pilotado o Audi E-Tron Spyder na rodovia mais sinuosa do sul da Califórnia, a Audi limitou o conceito (com apenas duas unidades produzidas) a 65 km/h e instalou um sisudo alemão, o gerente do projeto, no banco do passageiro para se certificar que eu não iria destruí-lo.
Mesmo assim, andar em um carro conceito de US$ 5 milhões no The Snake fechado pela polícia é uma oportunidade única, nem que seja apenas pela sensação do cabelo agitado pelo vento que o para-brisas baixo ao melhor estilo speedster deixa passar. Um trecho da Mulholland Highway, The Snake cobre 21 curvas do mais perfeito pavimento em 3,5 quilômetros cortando as montanhas ao norte de Los Angeles.
Construído sob uma versão mais curta, mais larga e bastante modificada da plataforma do R8, o E-Tron Spyder possui um motor 3.0 turbo diesel de 300 cv atrás dos ocupantes e dois motores elétricos à frente que desenvolvem cerca de 90 cavalos. As baterias de íons de lítio também ficam sob o capô, armazenando até 9,8 kWh de eletricidade. O carro pode rodar com qualquer uma das fontes de força isoladamente ou combiná-las para uma aceleração realmente impressionante, e ecologicamente correta.
Diferente do resto do Spyder, o novo motor diesel está perto de ser fabricado. Espere encontrá-lo com seus impressionantes 66,2 kgfm de torque nos modelos S ano que vem. Vou repetir, 66,2 kgfm de torque em um motor 3.0.
E torque é o que o Spyder tem para dar e vender. Combine este número do diesel com os 34,5 kgfm dos motores elétricos e um peso de apenas 1.450 quilos e você começa a entender de onde vem o tempo de 4,4 segundos no 0 a 100 km/h. O diesel move apenas as rodas traseiras e os motores elétricos apenas as dianteiras, o que resulta em uma divisão de potência de 75% para a traseira e 25% para a dianteira.
Os 45 km/l de eficiência vêm, segundo uma confissão da própria Audi, da combinação de duas das mais caras formas de motorização – diesel e elétrico. Não revelaram o custo do conjunto mecânico, mas a Audi citou que um conjunto desses só se justifica em um carro de imagem. Há boatos sobre a instalação de algo semelhante em uma série limitada do R8.
Fora o custo, um híbrido diesel é uma forma incrível de se motorizar um carro. O E-Tron Spyder não só excede os 25,5 km/l do Chevrolet Volt, como também reduz pela metade seus 9,7 segundos de 0 a 100.
Graças à assistência elétrica, o TDI da Audi pode operar como uma espécie de gerador, funcionando em uma faixa de giro limitada enquanto o motor elétrico também compensa os picos de pressão aplicados pelo motorista no acelerador. Afunde seu pé direito por um segundo e são os motores elétricos que fornecem a breve aceleração, não uma nuvem de fumaça preta dos escapamentos.
Sem nenhum tipo de recurso para manter o som do motor longe dos ocupantes – afinal de contas, este é um modelo para ser exibido em feiras – todo o tipo de ruído do TDI chega ao habitáculo. Desde o som de máquina de costura na partida, até coisas divertidas como o forte urro dos turbocompressores. Tudo isso deve desaparecer com o domínio da Audi sobre o som e a vibração caso o conjunto chegue às linhas de montagem, é claro.
A hesitação momentânea do diesel na partida é exacerbada pela transmissão do conceito – um CVT no lugar da embreagem dupla preferida pelo engenheiro. Ande lentamente no modo elétrico, comece a acelerar e o diesel leva uns instantes para começar a dividir a tarefa de acelerar. Mais rápido, o DSG que deve ser usado no provável R8 híbrido para eliminar essa falha.
Em todas as outras situações, a integração entre diesel e eletricidade é impecável. Ao volante, você não consegue distinguir qual motor fornece a aceleração. A sensação nas curvas das rodas dianteiras não interfere na condução, e as rotações do diesel permanecem razoavelmente constantes. O resultado é um carro que, mesmo sendo um conceito bem bruto, parece natural e intuitivo de se controlar.
Eu só gostaria de ter percorrido as 21 curvas com a liberdade de colocar o pé lá embaixo. Já que ele realmente parece ser um carro para quem gosta de dirigir, talvez o primeiro híbrido a merecer essa distinção.
http://www.jalopnik.com.br/conteudo/aud ... impressoes
:megsta2: 