“Prisma?”, me pergunta curiosa a caixa do estacionamento. “Moço, o Prisma que conheço não é bonitão assim, não… Esse é novo?”. Antes de dar a resposta afirmativa a ela, devo dizer que a GM poderia ter evitado esse conflito. Afinal, o Prisma de nova geração deriva do Onix, um carro muito além do Celta em todos os aspectos. E chamar sua versão sedã, um carro tão ou mais bacana que o hatch, com o nome de um modelo antigo e fruto de um projeto bem mais simples não me pareceu valorizar a novidade como ela merece.
Questões de nomenclatura à parte, o Prisma (novo) vale a visita. Tem todas as boas características do Onix somada a um amplo porta-malas de 500 litros e um design talvez até mais interessante, visto que a traseira com o bumbum arrebitado confere maior personalidade que a do hatch – muitas vezes comparada à do rival VW Gol. O design do Prisma ficou muito bem resolvido, e explica, em parte, porque a GM foi tão careta no estilo do Cobalt. Sabendo que os dois iam conviver, tratou de diferenciá-los ao máximo para que não disputassem (tanto) o mesmo consumidor. Acabou que a marca chamou o Prisma de “sport sedan”, numa alusão que, convenhamos, se limita estritamente ao visual.
O Prisma é bem mais atraente que o Cobalt, sem perder a “presença” que o porte avantajado do irmão lhe emprestou. Isso se reflete em ótimo aproveitamento interno, com bom espaço para quatro ocupantes – três atrás aperta um pouco. Não chega à “sala de estar” do Cobalt no banco traseiro, mas com meu 1,78 m de altura fiquei folgado em qualquer parte da cabine. O desenho interno e o acabamento seguem o padrão Onix, ou seja, nada de luxo mas tudo bem encaixado e praticamente livre de rebarbas. Para se diferenciar, o sedã usa um tom mais claro (meio bege) no painel, mas é coisa discreta. O quadro de instrumentos digital e a central My Link de entretenimento garantem a modernidade e a conectividade necessária para agradar aos jovens casais declarados como público-alvo do modelo.
As poucas críticas à cabine são heranças do Onix, tais como o puxador de porta mal localizado (na parte debaixo, que exige um movimento estranho do braço) e a posição de dirigir desnecessariamente elevada, mesmo com o banco no ajuste mais próximo ao assoalho. É uma pena também que, para não invadir a seara do Cobalt, a GM tenha limitado a oferta de equipamentos do Prisma. Seria muito bom ter o My Link associado aos comandos do som na direção, por exemplo. Ou contar com a opção do motor 1.8, que apesar de ser um propulsor antigo vai fazer falta quando o Prisma ganhar a versão automática de seis marchas – que será associada ao motor 1.4 mesmo.
Não que o motor “miliquatro” faça feio no sedãzinho, ao menos nessa versão manual. A última mexida da engenharia da GM deixou o propulsor (agora chamado de SPE/4) melhor do que nunca. Palavra de dois donos de Corsa 1.4 Econo.flex que dirigiram esse Prisma a pedido do CARPLACE. Ambos ficaram surpresos com a disposição do modelo, passando de terceira marcha em lugares onde o Corsa “pede” segunda. Quem já dirigiu o Onix, mal vai notar diferença. E esse é o melhor elogio que podemos fazer à dinâmica do Prisma. Ele se comporta praticamente igual ao hatch, sendo até mais equilibrado na divisão de massas.
O acréscimo de peso em relação ao hatch foi mínimo: são 1.079 kg, exatos 12 kg extras. É como se meu pequeno vira-lata entrasse no Onix e, pronto, chegássemos ao peso do Prisma. Daí que a diferença na dirigibilidade passa praticamente despercebida pelo motorista. Mas não pelo nosso equipamento de testes: na prova de 0 a 100 km/h o tempo foi de 12,4 segundos, contra 11,6 s do hatch. Ainda assim uma boa marca para um sedã 1.4, o que destaca a valentia do motor GM retrabalhado para render até 106 cavalos e 13,9 kgfm de torque (veja o que mudou no teste do Onix LTZ). Assim como o desempenho, o consumo do Prisma também ficou próximo ao do Onix: 7,8 km/l na cidade e 11,6 km/l na estrada, com etanol.
Para o teste definitivo, andei no Prisma com quatro ocupantes, ar-condicionado ligado e porta-malas com alguma bagagem (não lotado). Há uma certa perda de performance, claro, mas ainda assim longe de decepcionar. Para uma condução cotidiana, a maior parte do tempo em ambiente urbano, o modelo agrada. E não só pelo motor, mas também pelos pedais levinhos, o câmbio de engates curtos e macios e pela suspensão complacente com pisos degradados. A lamentar, somente o peso da direção hidráulica, que deixa os movimentos mais lentos. O Prisma bem que merecia um ajuste mais leve do volante, como no HB20S, por exemplo, para facilitar as manobras em baixa velocidade e de estacionamento. Mas, na estrada e em curvas mais velozes, o sistema é firme e oferece boa comunicação com o motorista. A estabilidade também é boa, com pouco balanço da carroceria e quase nenhuma ameaça de desgarrar a traseira mesmo quando aliviamos o acelerador no meio da tangente. Nas frenagens, as marcas foram praticamente idênticas às do Onix.
Agradável de dirigir, o Prisma também conquista por receber bem os ocupantes. Além do já citado espaço interno, o carro traz bancos confortáveis e tem bom acesso à maioria dos comandos. O My Link é realmente uma atração à parte, não só pelos recursos (rádio, entradas USB/AUX, Bluetooth) e pela tela sensível ao toque, mas também pela facilidade de uso – embora fique devendo o GPS. Já o porta-malas, apesar da boa capacidade, poderia ser mais caprichado. Ainda traz os velhos braços tipo “pescoço de ganso”, que roubam espaço das bagagens, e a tampa é apenas parcialmente forrada.
Tabelada a R$ 45.990, essa versão LTZ vem com toda a sorte de equipamentos necessária: ar, direção hidráulica, duplo airbag, ABS, rodas de liga, trio elétrico e a central My Link. Como você deve ter reparado pelas fotos, o Prisma enviado pela GM para nosso teste veio com alguns acessórios, tais como bancos de couro, aerofólio, frisos cromados nas portas, saias laterais e spoiler dianteiro, além de uma útil câmera de ré – que somam mais R$ 3.271 na conta. A garantia é de três anos.
Olhando o Prisma pelo prisma da concorrência, com o perdão do trocadilho, o modelo da GM está bem posicionado. Tem mais porte e design que o Voyage, anda mais que o Grand Siena 1.4 (embora perca do 1.6 16V) e mantém uma segura diferença de valores (cerca de R$ 5 mil) para o HB20S 1.6 16V manual topo de linha. Fora isso, lado a lado com o Cobalt, o novato tem muito mais apelo emocional, empurrando facilmente o irmão mais velho para os pontos de táxi.
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz exclusivo para o CARPLACE
Ficha técnica – Chevrolet Prisma LTZ
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8 válvulas, 1.389 cm3, comando simples, flex; Potência: 98/106 cv a 6.000 rpm; Torque: 12,9/13,9 kgfm a 4.800 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos sólidos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Peso: 1.079 kg; Capacidades: porta-malas 500 litros, tanque 54 litros; Dimensões: comprimento 4.280 mm, largura 1.705 mm, altura 1.484 mm, entreeixos 2.528 mm
Medições CARPLACE – valores entre parênteses se referem ao teste com ar-condicionado ligado
Aceleração
0 a 60 km/h: 5,3 s (5,4 s)
0 a 80 km/h: 8,5 s (8,7 s)
0 a 100 km/h: 12,4 s (13,2 s)
Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 11,4 s (14,6 s)
80 a 120 km/h em 4a marcha: 12,8 s (13,4 s)
Frenagem
100 km/h a 0: 43,7 m
80 km/h a 0: 27,3 m
60 km/h a 0: 15,2 m
Consumo
Ciclo cidade: 7,8 km/l
Ciclo estrada: 11,6 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 10,7 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 180 km/h
Galeria:
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