O dono do Civic fez que não viu num primeiro momento, mas depois arregalou o olho sobre o novo Classe A e acabou vindo puxar papo na saída do lava-rápido. Enquanto ele passava um pano sobre o aerofólio colocado como acessório, me perguntou qual Mercedes era aquele. “Mas, Classe A? Não tem nada a ver com o que foi fabricado no Brasil, né?”, questionou. Expliquei que esse era importado e que aquele formato monovolume tinha ficado no passado, já que a intenção agora era brigar com BMW Série 1. “Ah, então ficou bem mais caro também, certo?”. Daí olhei para o Civic dele de novo e vi que era novinho, da versão top, a EXR 2.0 Flex One – ainda com o aerofólio pago à parte. Então, emendei: “Nem tanto, uns R$ 15 mil a mais que seu carro”. Ele simplesmente se despediu, entrou no sedã e foi embora, talvez meio contrariado por ter perdido a chance de colocar um Mercedes na garagem.
A situação que vivenciei logo na primeira noite a bordo do novo A200 talvez explique o sucesso que o modelo está fazendo no Brasil. Trata-se de um legítimo Mercedes, que traz todo o jeitão dos carros mais caros da estrela, com preço a partir de R$ 99.900 – nenhuma pechincha, mas não muito acima dos sedãs médios nacionais em suas versões mais completas. Na concessionária Caltabiano Pacaembu (São Paulo), que nos emprestou o modelo para esta reportagem, a fila de espera por um Classe A já chega a quatro meses. Mas quem não quiser esperar também encontra opções saborosas de outras marcas, como o próprio BMW 118i (que nos foi cedido pela loja Eurobike), de iniciais R$ 106.950, e o Citroën DS4, que sai por R$ 99.990. CARPLACE reuniu os três para ver qual deles é capaz de satisfazer melhor o cliente que tem a doce missão de escolher um hatch premium de R$ 100 mil. Vamos lá?
Aaaaa lelek
Mercedista daqueles mais tradicionais considera que a gama da marca começa no Classe C, modelo que até então fazia as honras de sedã de entrada da casa. Só que hoje os tempos são outros, meu amigo, e em 2014 chega o CLA (versão três volumes do Classe A) para tomar esse posto. Mas os os fãs podem respirar aliviados, pois, ao contrário do que ocorria com os “As” anteriores, o novo tem muito mais cara de Mercedes. E digo isso não somente pelo estilo, mas também por representar dignamente a marca da estrela em itens como o interior, painel de instrumentos, volante (emprestado do Classe C), acabamento e até no modo de andar, ainda que abra mão da tração traseira – refinamento reservado apenas ao BMW nesse trio.
Com idade pouco acima dos 30, confesso que nunca encontrei entre os Mercedes um modelo que realmente fizesse minha cabeça – à exceção de alguns caríssimos AMG, é claro! Não que eu deixe de admirar os modelos Classe C, E ou S, mas sempre os considerei “carro de tiozão”. Agora com o novo A200, tive vontade de ter uma estrela na garagem. Se a ideia era atrair os jovens, o que incluiu até o polêmico vídeo de divulgação na internet com o funk do “Passinho do Volante”, pode se dizer que a missão foi cumprida. O Classe A tem desenho mais atraente que o do Série 1 (ainda que não seja arrojado como o DS4) e transpira jovialidade na cabine, como pode ser visto, por exemplo, nos bancos inteiriços, com o apoio de cabeça integrado ao encosto, que lembram carros de corrida.
Além de bonitos, esses bancos acomodam muito bem o corpo, colaborando para uma posição de dirigir interessante, em conjunto com o volante de três raios e boa pegada. Quem viaja atrás também encontra a melhor acomodação entre os rivais, com maior espaço tanto para as pernas quanto para a cabeça. O revestimento dos bancos mescla couro com tecido e o painel apresenta toque suave, assim como a maioria das peças as quais os ocupantes têm contato. Chama atenção o console central com dois porta-objetos, no lugar onde tradicionalmente estaria a alavanca de câmbio – que foi parar na coluna de direção.
Afora essa estranheza inicial (chateia um pouco ficar mexendo naquela alavanquinha pra baixo e pra cima nas manobras), o Classe A agrada por ser o único a trazer borboletas na coluna direção para trocas manuais. E, olhem como a Mercedes está saidinha, só ele também vem com uma transmissão automatizada de dupla embreagem (sete marchas), em teoria mais esportiva que as automáticas tradicionais dos concorrentes. Mas, na prática, a Mercedes priorizou o conforto, com trocas suaves mesmo quando se exige tudo do acelerador.
Falando na transmissão, achei que faltou um modo intermediário entre as opções E (econômica) e S (esportiva). Na primeira o câmbio joga sempre uma ou duas marchas além do necessário, para baixar o giro e diminuir o consumo. O que, de fato, acontece: em conjunto com o sistema start-stop, o A200 foi o mais frugal do teste: registrou 11,3 km/l na cidade e, na estrada, chegou a impressionantes 16,9 km/l! – enquanto o BMW fez 11,0 e 15,5 km/l e o Citroën marcou 8,6 e 14,2 km/l, respetivamente. Mas, nesse modo “abstêmio”, o Classe A fica lento nas reações (naquela mudança rápida de faixa para aproveitar uma brecha no trânsito, por exemplo) e o câmbio se perde ao fazer as reduções, dando trancos. Já o modo esportivo é nervoso demais, segurando a marcha até o limite de giros o tempo todo, o que faz seu uso ser restrito a ocasiões especiais. No fim, acabei fazendo as trocas eu mesmo, pelas borboletas.
Comandando as mudanças, ou usando o modo esportivo do câmbio, o Classe A proporciona bom entretenimento. O motor 1.6 turbo tem funcionamento suave e empurra bem, ainda que seja o menos potente daqui (156 cv contra 165 cv do Citroën e 170 cv do BMW). Com maior oferta de torque que o DS4 (25,5 contra 24,5 kgfm) e marchas mais próximas entre si (sete contra seis), o Mercedes travou uma bela briga com o Citroën nos testes, abrindo vantagem mínima nas acelerações e retomadas. Na prova de 0 a 100 km/h, por exemplo, o A200 cravou 8,6 segundos e o DS4, 8,7 s – praticamente um empate técnico. Destaque do DS4 foi o funcionamento suave e preciso do câmbio de seis velocidades, que nos pareceu mais bem programado que o do primo Peugeot 308 THP.
Dianteira x traseira
Mas se é desempenho e diversão ao volante que você procura, seu carro continua sendo o Série 1. Desde que a gente se acomoda no banco baixo e confere a posição de dirigir praticamente “deitada”, já saca que o negócio aqui é acelerar. O motor 1.6 turbo é basicamente o mesmo do DS4 (o propulsor Prince é fruto de uma parceria entre a BMW e a PSA), mas com um pouco mais de potência e torque: 170 cv e 25,5 kgfm. O que realmente garante a vantagem do 118i, porém, é o câmbio mais refinado aqui presente, de oito marchas. A transmissão tem trocas rápidas (parece dupla embreagem) e marchas bem próximas entre si, além de um modo econômico eficaz (também com start-stop) e um modo esportivo que praticamente lê pensamentos, aumentando e, principalmente, reduzindo as marchas bem na hora que você deseja. Ainda assim, não entendo porque a BMW não oferece borboletas na direção para trocas manuais! De todo modo, o Série 1 dominou os testes com boa margem: 0 a 100 km/h em 7,3 e as melhores passagens nas retomadas, especialmente de 80 a 120 km/h.
E não é só andar na frente, e sim “como” andar. Contornando um trecho de serra (tanto em subida quanto na descida), as diferenças de comportamento entre os três carros ficaram evidentes. O BMW é sempre mais afiado, seja na sensibilidade e rapidez da direção, seja no trabalho da suspensão, que quase não deixa a carroceria inclinar – sem falar na distribuição de peso exata de 50% em cada eixo. Mesmo com o controle de estabilidade ligado, o Série 1 mostra uma tendência a escapar de lado e de traseira quando andamos forte (efeitos da tração lá atrás), um temperamento que vai empolgar aos que curtem uma tocada mais agressiva e maior interação com a máquina.
Não que o Classe A e o DS4 não sejam capazes de abrir um sorriso em seu rosto, mas eles seguem uma receita mais tradicional, com tração dianteira e um comportamento sub-esterçante (saída de frente) no limite. O A200 faz mais curva do que imaginei no começo, olhando seu nariz longo: é bem apoiado sobre suspensões firmes e conta com pneus bastante aderentes, balançando pouco a carroceria e exibindo ótimo grip. O único senão fica para a direção levemente anestesiada, mais voltada para uma condução confortável.
Vive la différence
O DS4 difere um pouco no conceito em relação aos demais, já que a Citroën lhe deu um quê de crossover ao adotar uma suspensão elevada – repare como a altura livre do solo dele é bem maior que nos alemães. Isso tem o lado bom (ele supera valetas e quebra-molas melhor que o próprio C4) e o ruim (a carroceria rola mais em curvas rápidas e a frente afunda mais em frenagens fortes). Mas, apesar do “balanço”, a estabilidade não é problema: o hatch se garante pelos rodões aro 18 com largos pneus 225/45 R18 – contra 225/45 R17 do Mercedes e 205/50 R17 do BMW. Tecnicamente falando, no entanto, o DS4 é o menos refinado do grupo, sendo o único a ainda trazer direção eletro-hidráulica (mais pesada nas manobras) e suspensão traseira por eixo de torção.
Ainda que seja o mais macio do trio (além de ter uma posição de dirigir elevada por conta da suspensão alta), o DS4 não é necessariamente o que melhor absorve os impactos do piso – em buracos mais profundos sentimos aquele baque seco da suspensão. Nesse quesito é novamente o BMW se destaca, com um acerto que nem parece de hatch com pegada esportiva, trabalhando bem em pisos irregulares. Já o Classe A está longe de ser desconfortável, mas é dele o rodar mais áspero, até surpreendentemente firme para um Mercedes que não seja AMG.
Se o Série 1 investe na dinâmica, o DS4 é todo sobre estilo e mimos. Cansei de ouvir elogios à beleza (do carro, é claro) enquanto estive com ele. Sacadas como o jeitão de cupê dado pelas maçanetas traseiras nas colunas (minha mãe levou meia hora para achá-las), a dianteira agressiva e a traseira com uma caída arrojada e belíssimas lanternas deixam o modelo francês na vanguarda quando o assunto é arrojo no design. Lá dentro, a palavra de ordem é conforto: além do acabamento esmerado e detalhista, só o Citroën tem bancos revestidos de couro bicolor (preto com branco) e oferece massagem lombar nos bancos dianteiros – o que fez o lugar do carona ser disputado pela minha família.
Além disso, o DS4 traz para-brisa panorâmico (tipo o do C3) e permite ajustar coisas como a cor da iluminação do painel (de branca vai “azulando” até chegar a um azul forte) e também o som dos comandos de seta. Por fim, temos sensores de estacionamento (na frente e atrás) e o assistente de pontos cegos, que acende uma luzinha no retrovisor correspondente para alertar sobre outro veículo o ultrapassando.
É um mundo bem mais completo que o do Classe A, por exemplo, onde a Mercedes foi econômica na hora de definir os pacotes de equipamentos das configurações que vêm ao Brasil. Mesmo nessa versão Urban testada (de R$ 109.900), faltam recursos como navegador por GPS, sensor de estacionamento e até um simples retrovisor fotocrômico, sem falar que a telinha digital no centro do painel é um tanto tímida perto dos concorrentes. Estranho também é perder os faróis de neblina nessa versão com faróis principais de xenônio, embora o A200 seja o único com airbag para os joelhos do motorista – sete no total, contra seis dos rivais. O BMW, por sua vez, começa bem básico e vai ficando completão conforme o comprador desejar (inclusive com GPS, xenônio, câmera de ré e teto-solar), mas é preciso ficar atento à conta: dos R$ 106.950 iniciais (só com bluetooth e iDrive), pode chegar a impensáveis R$ 134.950 na versão Full – valor que, cá pra nós, permite levar um 320i da versão intermediária.
Vem mais gente aí…
Ao gastar cerca de R$ 100 mil num hatch desses, esteja certo que você terá um carrão, seja qual for a escolha. Mas itens como design, esportividade e comodidade são os fatores que vão levá-lo de uma opção para outra. O 118i é o carro de quem gosta de dirigir e quer desempenho acima de tudo, mas peca no acabamento mais simples e no visual que divide opiniões – tanto que a BMW vai reestilizar a dianteira “angry bird” em breve.
O DS4 é estiloso, andou próximo do Mercedes e oferece a maior quantidade de mimos – sem romper a barreira dos R$ 100 mil, já que é vendido em versão única com pacote completo de equipamentos. Por fim, o Classe A fica no meio termo entre boa dirigibilidade, acabamento e estilo, deixando a Mercedes bem posicionada numa briga que até então ela assistia de longe. Mas, se ainda assim nenhum deles foi capaz de te fisgar, fique esperto que tem mais gente chegando para engrossar essa disputa: o novo Audi A3 está pintando nas lojas e em junho será a vez de o Volvo V40 desembarcar no Brasil.
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz
Agradecimento: concessionárias Caltabiano Mercedes-Benz e Eurobike BMW, pelos empréstimos do A200 e 118i, respectivamente.
Ficha técnica – BMW 118i
Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, 1.598 cm3, turbo e intercooler, injeção direta, gasolina; Potência: 170 cv a 4.800 rpm; Torque: 25,5 kgfm a 1.500 rpm – 4.500 rpm; Transmissão: câmbio automático de oito marchas, tração traseira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multibraços na traseira; Freios: discos nas quatro rodas, dianteiros ventilados, com ABS; Peso: 1.390 kg; Capacidades: porta-malas 360 litros, tanque 52 litros; Dimensões: comprimento 4.320 mm, largura 1.765 mm, altura 1.420 mm, entreeixos 2.690 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 3,3 s
0 a 80 km/h: 5,1 s
0 a 100 km/h: 7,3 s
Retomada
40 a 100 km/h em Drive: 6,6 s
80 a 120 km/h em Drive: 5,5 s
Frenagem
100 km/h a 0: 39,8 m
80 km/h a 0: 24,2 m
60 km/h a 0: 13,4 m
Consumo
Ciclo cidade: 11,0 km/l
Ciclo estrada: 15,5 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 7,5 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 222 km/h
Ficha técnica – Mercedes Classe A200
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.595 cm3, 16 válvulas, comando duplo; injeção direta e turbo; Potência: 156 cv a 5.300 rpm; Torque: 25,5 kgfm de 1.250 a 4.000 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de sete marchas, dupla embreagem, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: Independente Mac Pherson na dianteira e four-link na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Peso: 1.370 kg; Porta-malas: 341 litros; Dimensões: comprimento 4,292 mm, largura 1,780 mm, altura 1,433 mm, entreeixos 2,699 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 3,9 s
0 a 80 km/h: 6,0 s
0 a 100 km/h: 8,6 s
Retomada
40 a 100 km/h em Drive: 6,7 s
80 a 120 km/h em Drive: 6,3 s
Frenagem
100 km/h a 0: 39,9 m
80 km/h a 0: 23,2 m
60 km/h a 0: 12,9 m
Consumo
Ciclo cidade: 11,3 km/l
Ciclo estrada: 16,9 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 8,3 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 224 km/h
Ficha técnica – Citroën DS4
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.598 cm3, 16 válvulas, injeção direta e turbo; Potência: 165 cv a 6.000 rpm; Torque: 24,5 kgfm a 1.400 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: eletro-hidráulica; Suspensão: Independente Mac Pherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: disco nas quatro rodas, com ABS; Peso: 1.363 kg; Porta-malas: 359 litros; Dimensões: comprimento 4,275 mm, largura 1,810 mm, altura 1,533 mm, entreeixos 2,612 mm;
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 3,9 s
0 a 80 km/h: 6,1 s
0 a 100 km/h: 8,7 s
Retomada
40 a 100 km/h em Drive: 6,9 s
80 a 120 km/h em Drive: 6,3 s
Frenagem
100 km/h a 0: 39,8 m
80 km/h a 0: 24,3 m
60 km/h a 0: 13,6 m
Consumo
Ciclo cidade: 8,6 km/l
Ciclo estrada: 14,2 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 8,6 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 212 km/h
Galeria:
[spoiler=Spoiler]
[/spoiler]http://carplace.virgula.uol.com.br/test ... r-100-mil/
além de só ficar interessante na versão top de 134k 
