Imagem da marca, preço e problemas técnicos são razões
para que diversos automóveis tenham fracassado no mercado
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
O que leva um automóvel a encontrar êxito no mercado? Fatores como estilo, confiabilidade mecânica e preço são importantes, mas a fórmula do sucesso é mais complexa. Como saber se o público reagirá a um desenho ousado tão bem quanto as pesquisas de opinião ou uma versão conceitual sugeriram? Como evitar que um problema técnico imprevisto abale a reputação do carro? Como determinar o preço adequado, se o lançamento de um concorrente pode fazer o barato parecer caro da noite para o dia?
Por uma ou outra razão, inúmeros modelos de grandes e pequenas marcas — seja no mercado brasileiro ou em outros países — foram levados ao fracasso. Rejeitados pelo consumidor, ficaram longe das expectativas de vendas de seus fabricantes ou saíram de produção antes do que se pretendia. Casos de descuido no projeto ou de problemas técnicos, de estratégias comerciais ineficazes ou de preço inadequado. Automóveis de marcas populares que tentaram alcançar altos segmentos, carros de marcas de prestígio que buscaram se tornar populares. E muitos outros.
Seria impossível relacionar todos os carros rejeitados do mercado internacional, mas apresentamos aqui, em ordem alfabética, mais de 50 exemplos que ilustram — cada um a seu modo — o que pode dar errado na trajetória de um automóvel; na maioria deles o nome contém atalho para um artigo histórico detalhado. Ficam de fora os muitos modelos importados que não venderam bem aqui, em geral tendo o alto preço como principal fator. Ficamos apenas com os de fabricação local e com os automóveis de trajetória mundial.
Audi A2
Aplicar a tecnologia da carroceria de alumínio — então já empregada pelo topo de linha A8 — em um carro compacto era o objetivo da Audi ao apresentar o A2, em 1999. O hatch de 3,8 metros pesava pouco, a partir de 895 kg, e esbanjava economia de combustível. Mas a sofisticação técnica implicou um preço acima do que o mercado pagaria por um carro de seu porte e, em quase seis anos, 176 mil deles foram vendidos. O Mercedes-Benz Classe A, em comparação, superou um milhão em período pouco maior.
BMW Série 8
Como sucessor para os cupês Série 6, produzidos desde 1976, a marca bávara apresentava em 1989 o Série 8. Apesar de luxuoso e potente na versão 850i, que tinha motor V12 de 300 cv, o carro não emplacou, fosse pelo estilo controverso, fosse pelo exagero em tamanho e peso (1,8 tonelada) para uma marca habituada a modelos esportivos. Em 10 anos foram feitos 30.600 carros, dos quais só 7.200 chegaram aos EUA, mercado tão receptivo ao tipo de veículo.
Cadillac Allanté
A receita era ambiciosa: um conversível com motor V8 e carroceria desenhada e construída na Itália pela Pininfarina, que a enviava de avião para os EUA para a montagem final. O objetivo era enfrentar o Mercedes-Benz SL, mas o mercado não concordou. O Allanté era caro — em grande parte pela produção intercontinental —, não seduzia pelo estilo e só ganharia um motor vigoroso em 1993, com a chegada do Northstar. Depois de sete anos de insucesso, saía de linha com 21 mil unidades produzidas.
Chevrolet Corvair
Ralph Nader é um nome que ainda causa arrepios nos dirigentes das marcas de Detroit, EUA. No início dos anos 60 esse advogado escreveu o livro Unsafe at Any Speed, ou inseguro a qualquer velocidade, com duras críticas ao Corvair. O modelo tinha motor traseiro refrigerado a ar, de seis cilindros horizontais opostos (como no Porsche 911) e 2,6 litros, e suspensão traseira independente por semieixos oscilantes. O comportamento dinâmico era diferente do habitual para os motoristas norte-americanos, agravado pelo frequente uso de pressões de enchimento incorretas nos pneus — poucos sabiam que deviam colocar bem mais ar nos traseiros. Nader levou o Corvair ao fim e a indústria local à generalização do conjunto de motor e tração dianteiros.
Chevrolet SSR
O sucesso de um carro-conceito nos salões nem sempre garante boas vendas a um modelo de produção. A GM animou-se com a recepção à picape nostálgica SSR, de 2000, e a colocou nas ruas em 2003. Com um motor V8 de 300 cv, apenas razoável para sua proposta diante de todo o peso, poucos se convenceram e só 24 mil picapes encontraram compradores em três anos de produção — a GM chegou a ter estoque para 300 dias de vendas.
Chrysler Airflow
Lançado nos EUA em 1934, foi uma inovação em engenharia e o primeiro carro a aplicar na prática teorias de aerodinâmica obtidas em túnel de vento. A cabine era mais avançada e baixa que a dos modelos da época, propiciando grande estabilidade; o para-brisa da versão Imperial foi o primeiro em curva e feito numa só peça em toda a indústria; a construção era monobloco em aço, enquanto a maioria dos carros usava carroceria sobre chassi. O consumidor norte-americano parece não ter concordado em avançar tanto e tão rápido no tempo. Além disso, seu estilo não agradou, em especial pela grade dianteira art deco, substituída em 1935 por uma mais conservadora. As vendas não reagiram e já em 1937 o Airflow saía de linha.
Citroën XM
Desenho ousado, suspensão hidropneumática e uma eletrônica sofisticada pareciam a receita exata para mais um Citroën marcante. O XM vendeu bem por dois anos, começando em 1989, e depois permaneceu discreto no mercado até completar 11. As razões do insucesso passam pela escolha do formato hatchback (de poucos adeptos nessa categoria fora da França), problemas de qualidade e a inaptidão das concessionárias de vários países para saná-los. Depois dele a Citroën ficou bons anos fora do segmento até que nascesse o C6.
DeLorean DMC-12
O sonho de John DeLorean era fabricar seu esportivo, um carro com portas ao estilo “asas de gaivota” e carroceria de aço inoxidável. Lançado em 1981, o DMC-12 ficou famoso no cinema como máquina do tempo da trilogia De Volta para o Futuro, mas não teve êxito comercial, em parte pelo motor V6 de 2,8 litros e desempenho insuficiente. Parceiro no negócio, o governo do Reino Unido mandou fechar a fábrica irlandesa após um só ano de produção.
Dodge 1800 (Brasil)
Interessada em disputar um segmento inferior ao de seus modelos V8, a divisão Dodge da Chrysler buscou no Hillman Avenger inglês a base para desenvolver seu 1800, lançado no Brasil em 1973. Concluído às pressas, mostrou-se um poço de problemas: defeitos na caixa de câmbio, vibrações na direção, alto consumo de combustível, baixa qualidade de produção. A empresa corrigiu parte dos defeitos e trocou seu nome para Polara em 1976, mas as vendas não decolaram. Com a aquisição da Chrysler pela Volkswagen em 1980, o “Dodginho” saiu de produção no ano seguinte.
Fiat Tipo (Brasil)
O Tipo é um caso peculiar de fracasso. Como importado, entre 1993 e 1995, foi um grande sucesso, mas a versão nacionalizada chegou em 1996 quando o original já estava fora de linha na Europa. Então vieram dezenas de casos de incêndio com modelos importados, problema que a Fiat atribuiu a lavagens de motores com solvente; só mais tarde reconheceu que a culpa era de um vazamento de fluido sobre o escapamento e efetuou a devida convocação. A imagem do carro logo ficou queimada (sem duplo sentido…) e a produção local, que durou menos de dois anos, representou apenas 7% do total das vendas do Tipo por aqui.
Ford Edsel
A Ford norte-americana buscava um carro de médio preço para complementar a oferta do Mercury, bem-sucedido na disputa com Dodge e Pontiac no segmento inferior do mercado. A companhia estava ausente da classe de Buick e Chrysler e cogitou colocar nela o novo modelo. No meio do caminho, decidiu subir de nível o Mercury e lançar em 1958 o carro E, ou Edsel, no segmento de Dodge e Pontiac.
Os motivos do fracasso do Edsel divergem entre a rejeição a suas linhas — criadas após pesquisas de opinião, resultaram numa polêmica mistura de estilos, com uma grade dianteira que rendeu apelidos chulos —, problemas iniciais de qualidade e um mau trabalho de marketing. Mesmo após correções no desenho, a linha 1960 era encerrada após um só mês de produção, fechando o total de 110 mil carros. Ele ainda é muito lembrado, mas só como símbolo de fracasso sobre rodas.
Ford Pinto
O compacto surgiu nos EUA em 1970 com uma falha técnica: o tanque de combustível podia romper-se com facilidade em colisões por trás. Um memorando divulgado mais tarde mostrava que a Ford, ao calcular o custo de convocar e modificar os carros vendidos, achou mais barato pagar indenizações por eventuais processos na justiça pelos acidentes com vítimas. A escolha saiu cara: divulgado ao público, o assunto levou a empresa a ser obrigada a fazer a convocação para reparo, sem falar no prejuízo em termos de imagem.
Ford Maverick (Brasil)
A corrida contra o tempo para colocar um automóvel nas ruas foi fatal para o Maverick, modelo norte-americano escolhido pela Ford para competir com o Chevrolet Opala. Conta-se que uma pesquisa apontou a preferência do público pelo Taunus alemão, mas fatores técnicos e econômicos levaram a empresa a insistir no carro que os brasileiros não queriam.
Ele foi lançado em 1973 com o ultrapassado motor do Aero-Willys, um seis-cilindros que — como se dizia à época — andava como quatro e consumia como oito. Mesmo com um moderno e mais econômico quatro-cilindros, dois anos depois, o Maverick ficou longe do sucesso do concorrente da GM. A versão V8 vendia pouco, pois era tempo de gasolina cara logo após o primeiro choque do petróleo, e o espaço no banco traseiro era crítico para um carro de seu porte. Durou seis anos. Por ironia do destino, o V8 é hoje muito valorizado pelos que gostam de carros antigos e potentes.
Jaguar X-Type
A história é conhecida: o fabricante de carros de luxo quer explorar um segmento de preços menores e o faz compartilhando componentes com uma marca generalista. No caso do X-Type, a plataforma vinha do Ford Mondeo (a inglesa pertencia na época ao grupo norte-americano) e os motores V6 de 2,5 e 3,0 litros eram derivados da linha Duratec. Foi o primeiro Jaguar com tração integral (mais tarde foi oferecido só com a dianteira em versões de entrada) e não traseira, pois o carro doador da arquitetura tinha tração na frente, e teve versões perua e a diesel. Embora fabricado de 2001 a 2009, o X-Type nunca superou 50 mil unidades por ano, metade da meta da empresa.
Mercedes-Benz Classe A (Brasil)
A tentativa da marca da estrela de fazer um carro pequeno com alta tecnologia não foi bem-sucedida por aqui. Na Europa, onde foi lançado em 1997, o Classe A enfrentou problemas iniciais com o “teste de desvio de um alce” promovido por uma revista sueca, no qual capotou. A fábrica recolheu os carros e aprimorou o projeto, com o primeiro controle eletrônico de estabilidade de série em sua categoria.
No Brasil a estabilidade não foi problema, mas houve outro — o preço subiu muito entre o projeto e o lançamento, em 1999, por causa da valorização do real. Sem atributos para conquistar o público tradicional da marca e caro demais em relação a outros modelos do mercado (tinha preço de carro médio), o Classe A nacional teve apenas 70 mil unidades fabricadas até 2005, número que a Mercedes pretendia vender em um ano. O fracasso repetiu-se com a segunda geração, importada da Alemanha, que ficou bem mais cara e não oferecia o espaço do irmão maior Classe B, de maior aceitação por aqui.
Pontiac Fiero
A divisão Pontiac da GM almejava um carro esporte mais econômico que o Firebird. Para conter os custos, muitos componentes foram aproveitados de outros modelos da GM, comprometendo o potencial do projeto do modelo de dois lugares e motor central-traseiro. Lançado em 1984 omitindo a imagem de esportivo, o Fiero era bonito e arrojado. Contudo, o chassi deficiente, suspensões do Chevette, motor de desempenho modesto e câmbio manual de quatro marchas ou automático de três logo esfriaram o interesse do público. As vendas caíram e, mesmo com a reestilização de 1986 e os retrabalhos de motor e chassi, sua aceitação foi baixa — vendeu metade das 50 a 60 mil unidades necessárias para tornar o carro rentável. Saiu do mercado em 1988.
Pontiac Aztec
A mistura de estilos chegou ao ápice com um dos maiores fracassos da indústria norte-americana na década passada. O utilitário esporte com plataforma de minivan, que havia aparecido como carro-conceito em 1999, chegou ao mercado em 2001 com formas controversas. Das 75 mil unidades anuais previstas pela GM, nunca chegou a 28 mil num ano, mesmo com o empenho da GM em vendê-los a frotas de locadoras. Descontinuado em 2005, ainda é presença garantida em qualquer concurso dos carros mais feios já fabricados.
Porsche 914
Projetado e vendido em parceria com a Volkswagen, esse dois-lugares de motor central-traseiro pretendia popularizar a Porsche, mas chegou ao mercado mais caro do que se pretendia: a versão de seis cilindros custava mais que um Jaguar E-Type e pouco menos que o consagrado 911. A revista inglesa Car não perdoou: “Como um carro, ele é ótimo; como compra, é uma tragédia que não pode ser levada a sério”. Em 1975, depois de seis anos e 119 mil exemplares — só 3 mil com o seis-cilindros —, o 914 passava à história.
Renault Avantime
Meio cupê esportivo, meio minivan, o Avantime foi lançado em 2001 com linhas estranhíssimas — sobretudo a solução para o teto e o vidro traseiro —, antecipadas em dois anos por uma versão de conceito. Era produzido pela Matra, fabricante de carrocerias, que deixou o negócio em 2003 depois de apenas 8.500 unidades. Há quem atribua essa desistência ao fracasso do modelo, embora a Renault ainda tenha insistido no visual traseiro ao redesenhar o Mégane hatch em 2002.
Smart Forfour
Animada pelo sucesso do pequeno Fortwo, a divisão da Daimler criou um modelo maior para quatro pessoas — por isso o nome Forfour. Com plataforma comum ao Mitsubishi Colt e fabricado na Holanda em uma parceria entre a então DaimlerChrysler e a empresa japonesa, o carro não emplacou e saiu de linha em 2006, dois anos após o lançamento.
Tucker
Repleto de inovações técnicas, o carro de Preston Tucker queria revolucionar o mercado norte-americano e tornar a segurança um elemento primordial de escolha. Se a aceitação à ideia foi boa, não faltaram dificuldades técnicas — e há quem garanta que as “Três Grandes” se mexeram para impedir que a empresa estreante ameaçasse seu espaço e sua reputação. Preston foi processado por fraude aos investidores e perdeu o local da fábrica. Embora inocentado, não conseguiu se reerguer e concluiu apenas 51 carros.
Volkswagen SP2 (Brasil)
A VW foi, nos anos 70, recordista em tirar modelos de produção, devido à estratégia da matriz alemã que impunha um lançamento a cada seis meses. Exemplo clássico de erro foi o esportivo SP2: arrojado nas linhas, mas contido no desempenho com o motor de 1,7 litro derivado do 1,6 do Fusca, ganhou o apelido de “sem potência” e não vendeu 10 mil unidades. Uma outra versão, SP1, com motor 1,6 ainda mais fraco, nem chegou a ganhar as ruas.
Volkswagen Apollo, Logus e Pointer (Brasil)
A união Ford-Volkswagen na Autolatina gerou outros casos de morte precoce. Primeiro foi a dupla de gêmeos Ford Verona e VW Apollo, sedãs derivados do Escort que nasceram condenados em 1990 — a empresa já planejava a renovação da linha para dali a dois anos. Se o Verona encontrou seu espaço, o Apollo era visto como alienígena entre os habituados à marca alemã.
Do novo Escort nasceram o sedã Logus e o hatch Pointer, em 1993. Este último levou quase um ano entre a apresentação à imprensa e a chegada ao mercado, para que a fábrica pudesse reparar problemas e enganos como o uso de carburador (a versão definitiva surgiu com injeção de série, ao contrário do Logus). Apesar das linhas atraentes, ambos sofreram com defeitos de produção e baixa confiabilidade — itens como suspensão e sistema elétrico eram críticos. A separação das duas marcas em 1995 fez pairar sobre eles o fantasma da extinção, e quem quer comprar um carro que logo deve sair de linha? Deixaram o mercado em 1997.
http://bestcars.uol.com.br/bc/divirta-s ... ram-certo/
Matéria muito legal do BCWS.
Tem vários casos, mas peguei os que achei mais interessantes.
Muito boa a matéria 
:wndrfl: 
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"estilo controverso" foi foda 
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