Ele chegou para trocar tintas com BMW 118i, Mercedes-Benz Classe A, Audi A3 e com o francês Citroën Ds4. Tem 180 cv, é forrado de equipamentos, tem arrojado design meio de perua, meio de hatch, e usa uma excelente plataforma – a C1, do atual Ford Focus europeu. Será que tudo isso é apetitoso o suficiente para encarar o trio alemão e o moderninho francês?
Antes de qualquer coisa, você precisa ouvir o ronco do V40. Todos os seus rivais usam quatro cilindros turbinados – você sabe, aquele ronco de sempre. Agora, ouça isso:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Sp7QlGt8Sjg
Apesar de ter dois litros, o motor turbinado do Volvo importado ao Brasil (o B5204T8, fabricado em Skövde, Suécia) tem cinco cilindros, com diâmetro e curso de 81 mm x 77 mm, respectivamente. Quem é fã de Marea, Audi RS3 e dos Jetta de geração anterior conhece esse berro rouco e anasalado de longe. Dados? 180 cv a 5.000 rpm e 30,6 mkgf de torque entre 2.700 e 4.000 rpm. Hellyeah.
Agora sim, podemos começar.
Por fora
Como vocês já viram nesta foto, há muito de perua no hatch V40 – a começar pelo nome: V40 foi uma wagon da marca lançada em 1995 e que foi substituída pela V50 em 2003. Suas soluções de design parecidas com a da perua V60: linha de cintura ascendente, teto descendente, lanterna traseira em forma de bumerangue, balanço traseiro pouco maior que a média dos hatches, entre-eixos longo (2,64 m) e portas traseiras compridas. Gearheads tendem a ser fãs de peruas, então está tudo em casa. Mas há quem prefira algo mais coda tronca e compacto.
Nesta foto de divulgação da Volvo sueca, podemos ver, além do fundo de lata de biscoitos amanteigados, a linha muscular que começa acima dos faróis, segue pelos para-lamas e se alarga bastante na traseira, antes de se fundir nas lanternas. Isso dá um porte invocado ao carro.
Curtimos também o teto panorâmico (parte de um pacote de opcionais de R$ 12 mil – falaremos mais disso depois), mas não somos fãs da antena de barbatana de tubarão. Ela mata a fluidez do teto, principalmente quando o V40 é visto de perfil.
Deste ângulo podemos perceber alguns detalhes mais sutis: o desenho recortado do teto panorâmico, a forma como a silhueta se estreita na traseira e os vincos no capô e nas portas traseiras – que remetem ao clássico Volvo P1800.
A dianteira não possui a mesma ousadia da traseira. É o mesmo conceito de design do Volvo S40, da década de 1990, numa interpretação mais fluida (especialmente nos faróis), mas ainda algo conservadora. Não chega a pesar, mas não soma muita coisa.
Por dentro
Sobriedade sempre foi a pegada da Volvo. Sim, a marca temperou a cabine com uma série de elementos bem modernos – caso do retrovisor sem molduras, o cluster todo em TFT com três modos de exibição (nas fotos abaixo vemos o modo Sport, que coloca o conta-giros em posição central) e o espetacular console central suspenso, que já virou a assinatura da marca -, mas, de forma geral, a arquitetura interna vai pelo caminho clássico.
A maior prova disso está na carcaça do painel: note como ela é razoavelmente plana (ou seja, não se projeta em direção aos ocupantes) e como a sua forma quase não tem continuidade nos painéis de porta, representada apenas pelo vinco que está abaixo das saídas laterais de ventilação. Gostamos bastante dos plásticos: encaixes, texturas, tudo do mais alto nível – não deve nada para seus concorrentes. A parte superior do painel usa plástico bem fosco, para que o para-brisa fique sem reflexos. Bem pensado.
Os bancos dianteiros são revestidos de couro (mesmo caso do volante, que poderia ser um pouco menor) e possuem ajustes elétricos de série. Na ergonomia de direção, o V40 é quase perfeito: pedal de freio firme, bancos com ótimos apoios e alavanca de freio de mão na medida para a diversão em dias de chuva com pista vazia. Mas gostaríamos que o ajuste de direção tivesse mais amplitude de movimentos – tanto de altura quanto de distância. E, claro, as malditas borboletas que faltam atrás do volante, mesma heresia do BMW Série 1. Trocas manuais, só no modo sequencial da alavanca – e com reduções para trás. Grrrrrr…
Aí está a bela assinatura da Volvo: o console suspenso. Os comandos do ar condicionado digital (de série) ficam bem posicionados, mas os do sistema multimídia, do navegador e do menu My Car possuem botões pequeninos e distantes da tela de 7 polegadas. Depois que você se habitua a coisa flui bem, mas a curva de aprendizado não é tão simples – especialmente com o carro em movimento.
E este é o cluster digital e customizável. Você escolhe entre três modos: Eco, Elegance e Performance, que é o que vemos na foto. Nele, a cor do tema passa de branco para vermelho e o copo central deixa de mostrar o velocímetro analógico para exibir um enorme conta-giros.
Como anda, como corre
Acelerei o V40 na BR262, uma bela estrada montanhosa na região de Domingos Martins (ES). Ela serviu para avaliarmos o Volvo em duas condições: em curvas com boa visibilidade e sem movimento, pude forçar o hatch próximo ao seu limite de aderência lateral. E a cada par de quilômetros, topávamos com uma textura muito interessante de asfalto, parecida com a de um queijo suíço. A subida também serviu para comprovar o excelente torque de 30,6 mkgf a 2.700 rpm. É cutucar o acelerador que a cabeça é pressionada contra o encosto.
O sueco se saiu muito bem em ambas as situações da estrada: se ele não agarra em curvas como o 118i, ele é melhor e mais bem plantado no solo que o Classe A. E dá um banho em ambos em piso ruim: ótimo controle de amortecedores na buraqueira – quase comparável à absorção de um carro popular. Mas não abuse: o curso de suspensão, como em todo carro dessa categoria, é curto.
Gostei do pedal firme de freio e da forma como os bancos apoiam bem lateralmente sem ser invasivos. Para direção esportiva, o volante poderia ser um pouco menor – e um pouco mais de feedback do sistema de direção elétrica seria bem vindo, mas não é um caso crítico. Ele é mais ágil e sai menos de frente que o Classe A e que o DS4, mas não é tão afiadinho quanto o 118i. Pense num cruzamento entre o novo Audi A3 e o Focus.
Do conjunto mecânico, a única coisa que pesa é o câmbio automático de seis marchas: ele é ágil e suave, mas não está no mesmo nível de esportividade do automático 8HP da ZF, que equipa o 118i, e ambos estão atrás dos sistemas de dupla embreagem da Audi e da Mercedes-Benz. E as borboletas… cadê?
O hatch tem ótimo isolamento acústico em relação ao ambiente externo. Só que os pneus Michelin Pilot Sport 3 (medidas 225/40 R18) transmitem bastante ruído para a cabine em velocidades acima de 90 km/h. É o mesmo pecado do Classe A.
Equipamentos de série e pacotes de opcionais
De série, o V40 traz a lista mais gorda de equipamentos de série da categoria: pegue um ar e nos acompanhe. Ar digital de duas zonas, bancos de ajustes elétricos na dianteira, revestimentos todos em couro (incluindo o volante), sensores de estacionamento traseiro, de chuva e crepuscular, controlador automático de velocidade, chave do tipo keyless com partida por botão, rodas aro 17, direção elétrica regulável em carga de rigidez, painel de instrumentos todo em TFT customizável em três modos (Eco, Elegance e Performance – cujo grande diferencial é o conta-giros assumindo a posição central do velocímetro, veja imagem abaixo) e sistema multimídia com tela de 7″ (não é touchscreen. A versão touchscreen, acompanhada de conexão à internet via celular ou modem USB, é um acessório de cerca de R$ 6.800).
Os opcionais são separados em três pacotes, que podem ser combinados. Alguns itens dentro deles podem ser adquiridos separadamente.
Sport (R$ 12.000): adiciona teto solar panorâmico (foto acima), faróis de xenônio adaptativos, rodas de liga aro 18.
High Tech (R$ 10.000): GPS (sim, ele não vem de série, mesmo pecado do Mercedes-Benz Classe A), câmera traseira de estacionamento (Park Assist) e leitor de DVD.
Safety (R$ 15.000): sistemas de proteção de impacto lateral (BLIS), de detecção de pontos cegos, de piloto automático adaptativo (mantém a distância determinada pelo motorista em relação ao carro da frente), leitura de placas de velocidade, assistente de mudanças incidentais de faixa, alerta de tráfego lateral (para saídas cegas, como ao sair de uma vaga de shopping de ré) e o air bag externo para pedestres, que dispara sob o capô, projetando-se em direção ao para-brisa.
Bottom line
Antes de mais nada: seu preço inicial de R$ 115.950, a princípio, dá um belo susto. Mas quando você começa a comparar a lista de equipamentos de série, item por item, do V40 com a de seus concorrentes, vai chegar à rápida conclusão de que todos estão no mesmo barco: a diferença de valor está no recheio de mimos. Quando se equipa um BMW 118i (R$ 106.950) para ter o mesmo nível de equipamentos, a conta fica quase igual.
Agora, tem uma coisa: se essa estratégia premium da Volvo é boa para a imagem do carro, também significa que ela pode estar abrindo mão do público emergente – aquele que pensa em comprar um Civic completão, até descobrir que dá para abraçar um hatch alemão com alguns meses a mais de aperto. De qualquer forma, a marca está limitada à cota de importação mensal de 3.000 carros e, por isso, volume em excesso não é tão bom negócio. Ao menos, enquanto a possível fábrica brasileira da Volvo não dar as caras.
Deixando a questão racional de lado, gostamos do equilíbrio do V40. É um carro razoavelmente bem posicionado entre desempenho e consumo de combustível, seu design é arrojado e elegante, sua suspensão é a que melhor lidou com o nosso asfalto bósnio – sem deixar de fazer curvas como se espera -, tem espaço interno mais que razoável e ótimo acabamento interno.
Se tudo o que você quer é um carro divertido em curvas, nossa sugestão é o 118i. Se a coisa é puramente status e sofisticação, leve o Classe A para casa. Eficácia e sobriedade acima de tudo? A3 na cabeça. Agora, se você procura um pouco disso tudo, acompanhado de um ronco animal, a parada é com o sueco.
Ficha Técnica – Volvo V40 T4 2.0 turbo
Motor: cinco cilindros em linha, transversal, 1.984 cm³, 20V, cabeçote com duplo comando de válvulas, gasolina, turbo
Potência: 180 cv a 5.000 rpm
Torque: 30,7 mkgf entre 2.700 rpm e 4.000 rpm
Transmissão: automática de seis marchas, tração dianteira
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo multibraços
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás, com ABS e EBD
Pneus: 225/40 R18 (opcional)
Dimensões: 4,37 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,44 m de altura e 2,64 m de entre-eixos
Peso: 1.474 kg
Itens de série: ar digital de duas zonas, bancos de ajustes elétricos na dianteira, revestimentos de couro, sensores de estacionamento traseiro, de chuva e crepuscular, controlador automático de velocidade, chave do tipo keyless com partida por botão, rodas aro 17, direção elétrica regulável em carga de rigidez, coluna de direção ajustável, sistema multimídia com tela de 7″, volante multifuncional, sete air bags, freios ABS com EBD, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, sistema multimídia com GPS
Preço: R$ 115.950 (junho de 2013)
Galeria:
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