É tradição na Chevrolet sempre ter um modelo equivalente aos da Ford – e vice-versa. Nas matrizes norte-americanas, por exemplo, a briga é ferrenha entre as picapes Silverado e F-Series, os sedãs Malibu e Fusion e os esportivos Camaro e Mustang, entre outras categorias. Aqui, não é de hoje que a GM deseja um rival para o EcoSport, nascido em 2003. A marca da gravatinha chegou até a apresentar uma variação SUV da família Celta/Prisma no Salão do Automóvel de 2006, só que o projeto não passou da fase de protótipo. Mas agora vai: 10 anos depois da eterna rival, a Chevrolet enfim lança um concorrente para o Eco. Trata-se de um jipinho global desenvolvido pela GM da Coreia do Sul, que chega ao Brasil batizado de Tracker – chama-se Trax na Europa.
Sim, Tracker, o mesmo nome que levava a versão Chevrolet do Suzuki Grand Vitara, vendida por aqui anos atrás. Segundo a GM, a nomenclatura ainda está presente na cabeça do consumidor brasileiro e representa bem o conceito aventureiro que a marca quer embutir no novo carro. Mas, antes que alguém se empolgue, já avisamos que o velho Tracker era um SUV legítimo, com motor a diesel e tração 4×4 com reduzida. O novo é um crossover montado sobre a plataforma GSV (mesma de Onix, Sonic e Spin), apenas com tração dianteira e vocação muito mais urbana – que afinal é o habitat mais comum desse tipo de veículo.
O Tracker 2014 estreia por aqui somente na versão topo de linha, LTZ, com motor Ecotec 1.8 16V flex e câmbio automático de seis marchas, a R$ 71.990. De série o modelo vem com ar-condicionado, bancos de couro, airbags frontais, freios ABS, central multimídia My Link e rodas aro 18″, entre os itens mais importantes. O único pacote de opcionais, que inclui os airbags laterais e de cortina, além do teto-solar, eleva o preço para R$ 75.490. Com esses valores, ele enfrenta apenas o EcoSport Titanium, que representa a menor parte das vendas do Ford. E fica devendo o controle de estabilidade, item de série no México – e que está presente no Eco desde a versão FreeStyle 1.6.
Em termos visuais, o novo Chevrolet tem tudo para agradar a quem curte jipinhos. A tradicional grade dupla da Chevrolet está lá, dando identidade ao modelo, enquanto os faróis foram perfeitamente desenhados entre os vincos da grade e do para-lama dianteiro, bem alargado. Na traseira também há destaque para as caixas de roda saradas, que transmitem robustez, ao passo que as lanternas sobem rumo ao vidro traseiro e às laterais. Um detalhe bacana é que o spoiler traseiro invade a lateral, criando um efeito visual interessante. As rodas são sempre aro 18, com desenho do tipo estrela. A GM diz que chegou a estudar a colocação do estepe na tampa traseira, como no EcoSport, mas acabou optando por deixá-lo na parte interna.
O Tracker tem basicamente o porte do Eco: 4,25 metros de comprimento por 1,78 m de largura e 1,65 m de altura, com entre-eixos de 2,555 m. O Ford é 1 cm menor no comprimento, porém, com o estepe externo, a carroceria é efetivamente menor, além de o entre-eixos ser 3 cm mais curto que no rival. Daí que o GM leva vantagem em área útil interna, notadamente no espaço para os passageiros do banco traseiro, que contam ainda com apoio de braço central. Já o porta-malas deixa margem à duvidas: a GM informa apenas 306 litros, mas visualmente ele parece maior que o do Eco, que tem 362 litros divulgados. Diferente do Ford, o Tracker conta com abertura da tampa traseira para cima.
O ambiente interno é bem característico da Chevrolet, com o efeito “duplo cockpit” exaltado pela parte clara do painel e laterais de porta (que estranhamente não aparece nas portas traseiras), enquanto o quadro de instrumentos e o volante são os mesmos do Sonic. Os bancos são confortáveis e a posição de dirigir não é necessariamente alta (a base do banco é até baixa para um SUV), agradando tanto a quem gosta de andar nas nuvens como quem prefere ficar mais próximo do assoalho. Há porta-trecos de sobra (25 de acordo com a GM), sendo um bem bolado, acima do porta-luvas, com a entrada USB. Assim você pode deixar seu smartphone ou MP3 player conectado e livre de olhares curiosos. O Tracker também conta pontos sobre o Eco na montagem e no acabamento. Embora o Chverolet não seja refinado (o painel é todo de plástico rígido), a cabine tem boa aparência e peças de tato agradável. O mesmo vale para a construção da carroceria, que não apresenta as folgas entre as chapas encontradas no Ford.
Nossa avaliação dinâmica começou na pista D1 do Campo de Provas da GM, que simula uma subida e descida de serra com variação de pisos – em outras palavras, são pouco mais de 4 km de pura diversão! E o destaque do jipinho ficou para a suspensão recalibrada especificamente para o mercado brasileiro. Mesmo com os rodões aro 18″ e pneus de perfil baixo, que em teoria deixariam a rodagem mais “seca”, o Tracker apresenta um equilíbrio entre conforto e estabilidade que o segmento ainda não conhecia – o Eco é mais durinho nos buracos e o Duster é molengo demais nas curvas. Pois o GM revelou maciez sobre piso ondulado e provou ser bom de “chão” nas curvinhas fechadas do circuito, com pouca inclinação da carroceria (para um SUV) e saída moderada de frente nos abusos – embora de fácil correção. É preciso contar aí também o bom grip dos pneus Continental 215/55 R18 e a baixa altura do solo, de apenas 13,1 cm, enquanto o Eco chega a 20 cm e se livra mais fácil de pedras e outros obstáculos. Já a direção hidráulica é firme em velocidade, mas um pouco pesada nas manobras, situação onde o Eco é mais confortável com seu sistema elétrico.
Depois das curvas, foi a vez de levar ao Tracker a outro limite – o de velocidade. Na pista circular que simula uma reta infinita, chegamos a 187 km/h de máxima (a fábrica indica 189 km/h), com absoluto controle e baixo nível de ruído a bordo até uns 150 km/h. Em velocidade de viagem, a 120 km/h, o motor trabalha com 3 mil rpm em sexta marcha, mostrando uma relação mais curta que a do Cruze com o mesmo conjunto de motor e câmbio (o sedã crava 2.500 rpm nesta condição). O motor Ecotec só passa a interferir na conversa a bordo em rotações mais altas, quando exigimos retomadas de pé embaixo e a transmissão reduz até duas marchas.
Por falar em transmissão, o Tracker já vem com a versão atualizada do câmbio GF6 (geração 2) que estreou na dupla Onix/Prisma, com trocas mais rápidas. De fato, não há do que reclamar em termos de agilidade e suavidade nas mudanças, mas o modo manual por botõezinhos na alavanca é só pra dizer que tem – o do Cruze é bem melhor, com o deslocamento da alavanca para o lado e mudanças para frente e para trás. Quanto ao desempenho, está dentro do esperado: o motor 1.8 16V com duplo comando variável gera bons 144 cv e 18,9 kgfm de torque (com 90% deste valor entregue a 2.200 rpm), mas o Tracker pesa nada menos que 1.390 kg e isso se faz sentir nas saídas e retomadas em baixa velocidade. Testado com gasolina, o modelo levou 11,8 s para chegar ao 100 km/h e 9,0 s para retomar de 80 a 120 km/h – marcas inferiores às do EcoSport 2.0 Powershift, que pesa 1.316 kg e tem motor 2.0 16V de 146 cv 19,7 kgfm com câmbio de dupla embreagem.
Quanto ao consumo, vamos ter de esperar o teste completo do modelo nas ruas, pois esta primeira avaliação foi feita somente em pista fechada e a GM não divulga nenhum dado de gasto de combustível. Da mesma forma, refaremos os testes de aceleração e retomada com etanol, dentro dos padrões CARPLACE. Nas provas de frenagem, o Tracker parou de forma equilibrada e em espaços razoáveis, com resultados bem próximos aos do Eco.
Enfim, vamos ao que você quer realmente saber: o Tracker faz frente ao EcoSport? Sem dúvidas. Ele é melhor em itens importantes como espaço, acabamento, conforto e qualidade de construção, tem desempenho semelhante e finalmente representa a GM entre os SUVs compactos, completando a linha que ainda conta com os maiores Captiva e TrailBlazer. Mas o jipinho chega do México com uma bola de ferro no pé: a cota de importação, que ainda tem que ser divida com o próprio Captiva (que perdeu a versão V6) e com os Sonic hatch e sedã. A GM diz que reduziu a leva de Sonic sedã e de Captiva para montar um estoque maior de Tracker no começo das vendas, colocando 1.800 carros nas lojas em novembro e dezembro. Em 2014, serão apenas 900 unidades/mês, volume insuficiente nem para fazer cócegas no no EcoSport, que chega a bater mais de 6 mil carros em alguns meses. Ou seja, bom produto a GM tem. Mas se quiser entrar realmente na briga, não resta outra alternativa a não ser fabricar o Tracker por aqui.
Por Daniel Messeder, de Indaiatuba (SP)
Fotos Divulgação
Ficha técnica – Chevrolet Tracker LTZ
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.796 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 140/144 cv a 6.300 rpm; Torque: 17,8/18,9 kgfm a 3.800 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos sólidos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 18 com pneus 215/55 R18; Peso: 1.390 kg; Capacidades: porta-malas 306 litros, tanque 53 litros; Dimensões: comprimento 4.248 mm, largura 1.776 mm, altura 1.647 mm, entreeixos 2.555 mm
Medições CARPLACE (com gasolina)
Aceleração
0 a 60 km/h: 5,1 s
0 a 80 km/h: 8,3 s
0 a 100 km/h: 11,8 s
Retomada
40 a 100 km/h em Drive: 8,8 s
80 a 120 km/h em Drive: 9,0 s
Frenagem
100 km/h a 0: 42,2 m
80 km/h a 0: 25,1 m
60 km/h a 0: 14,1 m
Consumo
Ciclo cidade: -
Ciclo estrada: -
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 11,5 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 189 km/h
Galeria:
http://carplace.virgula.uol.com.br/test ... acker-ltz/
o animal é daqui de Maceió :ohnoh2:
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