Nissan Sentra 2014: confira a ficha técnica de todas as versões - decepção

[Kicksilver]

Alguém aqui tá duvidando da qualidade do carro?

Só estamos falando o óbvio.. médio não pode custar isso tudo.

E, ficar comparando com outros países não ajuda em absolutamente porra nenhuma. Comprar um carro desses lá é muito mais fácil que aqui. Posta aí o salário minimo na alemanha e EUA.

[LPRF]

Alguém aqui tá duvidando da qualidade do carro?

Só estamos falando o óbvio.. médio não pode custar isso tudo.

E, ficar comparando com outros países não ajuda em absolutamente porra nenhuma. Comprar um carro desses lá é muito mais fácil que aqui. Posta aí o salário minimo na alemanha e EUA.

Porra kico seu post tem sentido algum.
Se o Golf é caro, o Fiesta é caro, o Gol é caro.
Pior, custam tão caro e sequer existem lá fora (o Gol e Fiesta).

Quem ganha salário mínimo não compra carro 0km, azar.
Você queria o que? Que a VW vendesse o Golf por 20mil reais? Que o Gol custasse 5mil?
Aí sim ficaria alinhado aos EUA a relação preço do carro/salário médio.
Nos Europa quem ganha pouco também não compra carro, e aí? chora?

Pode a 116i custar 100k? seg C por 100k? absurdo, Nosso salário é baixo, como faz? chora?

Ele custa o que vale. Não tem grana para comprar Golf ou premium? Mercado tem 250 opções mais baratas.
Ele custa 76k básico num pacote super interessante. Perfeito ele não vai ser, não vai vir com os equipamentos que você quer.
O Fusion por acaso é perfeito? nem xenon que é básico em carros desse preço e categoria ele tem. Só que isso não faz ele ruim.

[Kicksilver]

Então vai lá e larga 100k num Golf.

Depois não reclama quando Gol peba estiver esbarrando nos 50k...

[Danilo Souza]

Se xenon fosse básico não seria opcional no Passat.

[LPRF]

Então vai lá e larga 100k num Golf.

Depois não reclama quando Gol peba estiver esbarrando nos 50k...

Tu acha justo largar 50k num Fiesta com acabamento capado, qualidade de construção duvidosa, com ab2+ESP e um AC auto.

Acho que 67k num Golf importado da Alemanha e atolado de equipamento não parece caro.

Acho que quem fode o mercado é o povo que compra carro lixão de qualidade duvidosa por 50k.
Que compra carro de >70k sem ESP ou 6ab
Que compra sedan 1.0 por 40k e sedan popular por 55k.
Que paga 50k em HB seg B sem ABS e com freio a tambor.


Acho que são eles que fodem o mercado.
Que relevância tem um Golf que vende 10mil/ano?

[Léo.Daltoé]

Então vai lá e larga 100k num Golf.

Depois não reclama quando Gol peba estiver esbarrando nos 50k...

Pois é.
Fiesta peba tá nos 49.900 já.

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[Kicksilver]

Tá certo, então vai juntando o $ aí pra comprar o teu.

[Léo.Daltoé]

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[LPRF]

Tá certo, então vai juntando o $ aí pra comprar o teu.

E você pro Fieston de 50k, não reclama quando os populares de entrada custarem 50k

[Kicksilver]

É, tá certo

[Daniel]

Faber é maniaco.

Sou racional

Já provei os preços lá fora. Quem tá caro é a 116i.
O Fusion em relação ao Golf tá normal.

Corolla 11gen S premium (mais caro) 1.8 16V CVT custa 21k nos EUA.
O Golf 2.5 mk6 pelado sem RLL, FN custa 22k

Civic Executive 1.8 16V AT5 sai 29k euros
Golf 1.4 TSI 140cv DSG (como o pack exclusive + TS) = 32,5k euros


Entendam o Golf é caro no mundo todo.
Se vocês acham que não vale? Aí é outra discussão (vão brigar com todos que andaram nele e falaram que não deve nada para um premium).
Agora achar que só é caro no Brasil não cola.

Na boa Faber, você é qualquer coisa, menos racional quando o assunto é Golf.

Você coloca o Golf pra concorrer com um Seg. D e com os Premium, duas coisas que ele nunca vai ser. Ou seja, racionalidade passou longe nesses argumentos.

O Golf de 75k tá relativamente bem equipado, mas deve alguns ítens básicos, e se o i30 1.8 chegar por 75k, qual vai ser seu argumento pra justificar o Golf custar 25k a mais pra ter as mesmas coisas?

Acabamento do Golf é bom, mas não é essa perfeição não, Alípio já lançou que as portas traseiras são de plástico rígido, tá no mesmo nível do Jetta dele. E outra, você falou do vão na A-Class, e o Golf tem lata aparente nas portas, alí na junção com as colunas? Só lamento, mas também é acabamento fail então.

Nego se preocupa com AC dual sendo que vai andar sozinho (supõe-se que queira apenas uma temperatura) e com Isofix se nem mulher tem pra fazer filho

Faber é gay, deve adotar uma criança pra poder usar o ISOFIX.

[AlvoErrado2]

Nissan Sentra, global e elegante, tem preço e recheio atraentes

André Deliberato
Do UOL, no Rio de Janeiro (RJ) 16/10/2013 19h11



Ter 5% de participação de mercado é o grande objetivo da Nissan até 2016. Hoje, o valor oscila entre 2% e 3%. Os principais responsáveis para atingir a meta serão March e Versa, que começam a ser fabricados no Brasil a partir do ano que vem.

Produzir localmente também permite à marca japonesa importar quantidades maiores de veículos do Mercosul e do México. Nesta lista está a nova geração do Sentra -- que não é fundamental para o crescimento da empresa no Brasil, mas é seu principal representante no prestigiado segmento de médios.

A Nissan almeja chegar a 7,9% de participação no segmento com o seu sedã. Em outras palavras, quer vender todos os 1.400 Sentra que serão importados por mês. É pouco, se comparado ao atual volume de vendas de Honda Civic e Toyota Corolla, líderes de mercado com aproximadamente 5.000 unidades/mês, mas razoável para quem ainda luta para ingressar de vez no Brasil e se desfazer da imagem de "estrangeira".



Para que isso dê certo, o jeito é apelar ao tradicional "custo/benefício": oferecer um carro bem equipado por preços atraentes. No Sentra, R$ 60.990 na versão S, de entrada: R$ 65.990 na SV, intermediária; e R$ 71.990 na SL, topo de gama.

Vídeo mostra detalhes da nova geração do sedã; veja


COMO ELE É

O Sentra será vendido em mais de 120 países com essa mesma nova cara, apesar de ter outros nomes em mercados asiáticos (Sylphy é um deles). O visual não encanta, mas também não desagrada. Bem-resolvida, a traseira é a parte mais harmônica. A frente é uma clara versão encolhida do Altima, um dos grandes campeões de vendas da Nissan nos Estados Unidos.


Todos os mercados receberão um sedã espaçoso e confortável. A área para pernas e cabeças dos passageiros traseiros é nota dez -- e não compromete o porta-malas, que carrega até 503 litros de bagagem (um Civic, por exemplo, leva 449 litros).

O acabamento da versão SL também melhorou em relação à geração anterior (que ficou conhecida pela propaganda em que afirmava "não ser de tiozão"). O material emborrachado da parte superior do painel é refinado. Porém, os plásticos que revestem praticamente todo o console central (imitação de alumínio escovado) e as portas não são tão bons. De um modo geral, a Nissan trata bem os ocupantes.

O cuidado continua quando o assunto é segurança: airbag duplo, freios com sistema ABS, faróis e lanternas de LEDs, luzes de neblina, cintos de três pontos traseiros e fixadores para cadeirinhas infantis (padrão Isofix) são itens de série desde a configuração S. Acesse a lista de equipamentos, diferenciando versões, por aqui. Os três pacotes são fechados: não há opcionais.


CLIQUE AQUI PARA VER O COMPARATIVO COMPLETO

SUPERCÂMBIO
O motor não mudou: estamos falando do mesmo quatro-cilindros 2.0 flex de 140 cavalos de potência e 20 kgfm de torque (os números são os mesmos com etanol e gasolina). As únicas alterações no propulsor foram no sistema de injeção de combustível para partidas a frio (passa a utilizar o sistema Flex Start, da Bosch, que dispensa o tanquinho de gasolina adicional); e nas calibrações feitas para receber o novo câmbio CVT (continuamente variável) das versões mais caras. A taxa de compressão continua baixa , de 9,7:1 com os dois combustíveis.

"Em vez de esportividade, a Nissan preferiu focar no conforto", explica Alexandre Clemes, gerente de produto do Sentra. Clique aqui para consultar a ficha técnica.

Mesmo com as mudanças visando a um rodar mais suave, a nova geração do câmbio CVT mudou completamente o comportamento do Sentra. Ele está mais esperto e firme que o anterior. UOL Carros rodou mais de 450 quilômetros, entre Rio de Janeiro e São Paulo, e se impressionou com a capacidade da nova transmissão.

Ela joga a rotação do motor para o patamar que for necessário a cada situação (para isso, simula até sete marchas, que o motorista não vê e não controla), fazendo com que o Sentra responda aos comandos do pé direito rapidamente -- não como em um esportivo câmbio de dupla embreagem, é claro, mas anos-luz à frente do que era o antigo CVT.


A parte inferior do carro colabora para o rodar mais empolgante. A Nissan diz ter calibrado as suspensões para o conforto, e de fato o conjunto está mais macio, sem aquelas conhecidas pancadas secas da geração anterior, mas a resposta surpreende em curvas sinuosas de velocidades mais altas. A rigidez do carro aumentou.


A Nissan quer deixar claro que seu sedã tem nota A no Conpet, programa consumo do Inmetro, e exibe numa etiqueta enorme nas concessionárias os números obtidos nas medições do órgão: 6,9 km/l na cidade e 9,1 km/l na estrada com etanol; 10,2 km/l e 12,9 km/l com gasolina, nas mesmas condições. UOL Carros conseguiu registrar no computador de bordo 12,7 km/l de gasolina durante o test-drive, que foi predominantemente rodoviário. Com tanque de 52 litros de capacidade, a autonomia apontada no painel superava 650 quilômetros.

Para atrair os clientes desta categoria, a Nissan vai explorar os preços convidativos (menores que o dos concorrentes em todas as versões de acabamento/equipamento), garantia de três anos e o sistema de revisão a preços fixos (até 60 mil/km). Espere também por propagandas fortes e engraçadinhas (como a dos "pôneis malditos", da picape Frontier), algo que tem se tornado comum para a montadora. Tudo isso para brigar pelo 4º lugar do segmento com VW Jetta, Ford Focus (que, em nova geração, pode reagir) e Renault Fluence. Com 1.400 Sentra por mês, é o que dá para querer.




Viagem a convite da Nissan

Fonte: http://carros.uol.com.br/noticias/redac ... aentes.htm

[Danilo Souza]

Sem ESP

[AlvoErrado2]

Teste: Novo Nissan Sentra - Pronto para a briga

17/10/2013 16:02 - Fotos: Jorge Rodrigues/Carta Z Notícias



Com preço e tecnologia, novo Nissan Sentra quer incomodar no segmento de sedãs médios

por Raphael Panaro
Auto Press

A Nissan fez o caminho inverso das outras marcas japonesas no Brasil. A fabricante até tentou se infiltrar no segmento de sedãs médios com o Sentra de quinta geração em 2005, logo substituído pelo de sexta, em 2007. Não funcionou. A média histórica ficou em apenas 600 unidades mensais – as rivais Toyota e Honda vendem cinco, seis vezes isso no segmento. Por isso, a Nissan decidiu recomeçar por baixo: passou a trazer modelos compactos, como o Tiida. Funcionou um pouco. Só deu certo mesmo quando trouxe carros mais modernos e baratos, como o hatch March e o sedã Versa. Agora, com mais fôlego, retoma a aposta em sedãs médios com a sétima geração do Sentra. O modelo chega do México com a árdua missão de emplacar 1.400 unidades por mês. O sedã ajuda nas ambições da Nissan de se tornar a marca japonesa que mais vende no Brasil, com 5% de participação até 2016 – algo entre 200 mil a 250 mil unidades anuais. Além de manter a produção de Frontier e Livina na fábrica da aliada Renault em São José dos Pinhais, no Paraná, a fabricante dará mais um passo nessa direção, com a inauguração no primeiro trimestre de 2014 da primeira fábrica própria no Brasil, em Resende, no Rio de Janeiro, onde já foi confirmada a produção da nova geração de March e Versa.

O primeiro passo para dar visibilidade ao novo Sentra no “populoso” segmento de sedãs médios foi mudar profundamente o visual. Sem qualquer traço que lembre o modelo antigo, o carro parece o Versa numa versão mais “encorpada”. Os faróis de led com formato de bumerangue lembram o sedã compacto. A grade trapezoidal com três lâminas abriga a logomarca da Nissan e compõe a nova identidade estética da fabricante. Capô e paralamas estão mais encorpados e ajudam a dar um aspecto robusto ao conjunto. Atrás, outra lembrança do Versa, mas as lanternas de led são mais estilosas, com desenho irregular e que invadem a tampa do porta-malas. O veículo cresceu 7 cm no comprimento e 3 cm na largura. O entre-eixos ganhou 2 cm – agora são 2,70 m – o que amplia o espaço no habitáculo e privilegia o conforto, um dos aspectos mais importantes para sedãs médios.



Por aqui, o novo Sentra será comercializado em três versões. Todas têm o mesmo 2.0 flex de 140 cv de potência a 5.100 rpm e 20 kgfm de torque a 4.800 giros. A escolha foi simples. O propulsor flex é o mesmo que modelo anterior trazia sob o capô e também usado no Renault Fluence. A Nissan, porém, efetuou algumas melhorias no cabeçote e na cabeça dos pistões, além da nova calibração na injeção. As modificações tiveram o intuito de priorizar a economia e as emissões e provocou a perda de 3 cv e 0,3 kgfm de torque. Como resultado, obteve nota “A” na categoria no Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro.

A Nissan é uma das poucas marcas que adotam o câmbio continuamente variável, CVT. Ela só não está presente na versão básica do Sentra, que traz um câmbio manual de seis relações. Segundo a Nissan, ela retrabalhou seu CVT, que tem 60% dos componentes novos, ficou 13% mais leve e com 40% menos atrito. Outra novidade é a incorporação do sistema de partida a frio, que elimina o “tanquinho” da gasolina, ainda comum em modelos flex.

A versão de entrada S, apesar do câmbio manual, é bem recheada, com itens como chave presencial, botão de partida, direção elétrica e volante multifuncional. Ela custa R$ 60.990 e, segundo a Nissan, só deve responder por 10% das vendas. A versão intermediária SV é a grande aposta de volume. Ela adiciona câmbio CVT, ar digital de duas zonas e sistema multimídia com tela de 4,3 polegadas com Bluetooth. Deve responder por 50% das vendas e tem preço de R$ 65.990. A “top” SL sai a R$ 71.990 e ganha bancos de couro, seis airbags, teto solar elétrico, rodas de liga-leve de 17 polegadas, sensor de estacionamento com câmara de ré integrada ao display de 5,8 polegadas e GPS.



Ponto a ponto

Desempenho – Todas as três versões do Sentra são equipadas com o motor 2.0 flex, capaz de desenvolver 140 cv a 5.100 rpm e 20 kgfm de torque a 4.800 rpm. Em trabalho conjunto com o câmbio CVT, o propulsor se mostra justo e move o sedã sem esforço. Quando o pedal da direita é pressionado com certa determinação, acelerações se mantém progressivas, sem qualquer nervosismo. O Sentra ganha força de forma gradual e sempre privilegia o conforto. Nota 6.

Estabilidade – A sétima geração do Sentra foi concebida para dar conforto a quem dirige e aos demais ocupantes. Apesar da calibração da suspensão ter sido reajustada para as estradas brasileiras, o rodar é suave. Nas curvas, o sedã médio mostra equilíbrio e segue na trajetória apontada sem problemas. Nota 8.

Interatividade – Mesmo com a falta de ajustes elétricos dos bancos, é fácil achar a posição adequada para a condução. O volante tem boa pegada e ajustes de altura e profundidade, porém é poluído com o excesso de botões. Leva-se algum tempo para acostumar e apertar os comandos certos sem tirar os olhos da estrada. Nota 7.

Consumo – O InMetro mediu o consumo do novo Sentra SL em janeiro deste ano. E registrou um consumo médio de 6,9 km/l na cidade e de 9,1 km/l na estrada com etanol e de 10,2 km/l na cidade e 12,9 km/l na estrada com gasolina. Estes números renderam nota “A” dentro de sua categoria e “C” no geral no programa de etiquetagem do InMetro. Nota 8.

Conforto – As dimensões mais generosas que seu antecessor fazem do novo Sentra um carro perceptivelmente mais espaçoso. Quatro adultos viajam tranquilamente. Até existe um quinto encosto de cabeça, mas “lotar” o sedã pode comprometer um pouco o conforto dos demais ocupantes na parte traseira. Para o isolamento acústico, a Nissan utilizou um material fonoabsorvente mais robusto, o que garante um baixo nível de ruído na cabine. Nota 9.



Tecnologia – Uma das apostas da Nissan foi rechear o novo Sentra e manter o preço competitivo. O sedã traz sistemas como chave presencial, ignição por botão, computador de bordo e rádio/CD/MP3/Bluetooth desde a versão de entrada. Câmara de ré com sensor de estacionamento, teto solar, display de 5,8 polegadas com GPS integrado são outros “gadgets” disponíveis no veículo. A plataforma é nova, criada em 2012 e deixou o modelo 33 kg mais leve graças ao uso de aços de alta resistência na estrutura. Já o motor, bem mais antigo – de 2004 –, só é utilizado no modelo para o Brasil, mas passou por aprimoramentos. Nota 8.

Habitabilidade – As portas do novo Sentra têm um ângulo de abertura de quase 90º, o que facilita a entrada e a saída do veículo. O número de porta-objetos é limitado. Já o porta-malas tem capacidade para bons 503 litros – 61 litros a mais que o anterior. Nota 8.

Acabamento – O interior do Sentra não traz requinte, mas mostrou evolução. O uso contido de plásticos rígidos e a grande quantidade de materiais maleáveis e agradáveis ao toque dão o tom da cabine. Os encaixes do sedã feito no México mostram qualidade na montagem. Os bancos de couro – somente na versão topo – dão um sopro de sofisticação. Nota 8.

Design – O novo Sentra não lembra em nada o antigo, mas ainda está longe de ter linhas revolucionárias. A Nissan deu a nova identidade visual da marca, caracterizada pela grade dianteira cromada em trapézio invertido. As lanternas de led na frente e atrás dão um toque de modernidade ao sedã. Nota 8.

Custo/benefício – A Nissan vai atacar uma faixa respeitável de preço no segmento. A versão top do Sentra é mais em conta que configurações intermediárias dos concorrentes “automáticos” Honda Civic 2.0 LXR, que tem valor de R$ 74.490, e Toyota Corolla 2.0 XEi, que custa R$ 75.620. Se comparado no andar de cima, a diferença fica gritante. O Civic 2.0 EXR chega a R$ 83.990 e o Corolla Altis 2.0 custa exatos R$ 85 mil. O valor de R$ 71.990 não chega a ser “compra de mercado”, mas é um poderoso instrumento de sedução. Nota 9.

Total – O novo Nissan Sentra somou 79 pontos em 100 possíveis.



Primeiras impressões

Na brisa da evolução

Rio de Janeiro/RJ – A Nissan aproveitou a nova cidadania fluminense e fez a apresentação do novo Sentra em uma das tradicionais praias carioca, na Barra de Tijuca. No teste, a marca japonesa queria causar boa impressão e disponibilizou apenas o que tinha de melhor: a versão topo SL, que deve responder por 40% do share do novo Sentra.

Visualmente, a nova geração não faz questão de lembrar o modelo anterior. Mas o design não arrisca nenhum tipo de ousadia, embora traga um aspecto de modernidade ao carro. Para ser alguém na multidão de sedãs médios no Brasil, a Nissan incorporou uma boa dose de tecnologia. Desde a configuração de entrada, o Sentra conta com o sistema de chave presencial que, com apenas um toque na maçaneta, libera a trava central do veículo. Dentro, para ligar o carro basta apenas o pé no freio e um leve pressão do botão de partida.



Em movimento, o sedã corrobora com tal expectativa: não demonstra nenhuma vocação esportiva. O Sentra prima pela serenidade e o ganho de velocidade, mesmo com o pé “fincado” no acelerador, é gradativo. A tocada do propulsor de 140 cv a 5.100 rpm é apenas suficiente para mover dignamente os 1.348 kg. Com a transmissão CVT de última geração e os 20 kgfm de torque a 4.800 rpm, o câmbio traz melhor resposta nas saídas e menor rotação em altas velocidades. Mas não há a opção de simulação de engate manual de marchas. Não há mesmo como estimular o Sentra a ficar nervoso.

No pequeno trajeto pela orla carioca, o Sentra revela a suspensão bem ajustada para a “buraqueira” das ruas brasileiras. Nas curvas, o modelo tem um comportamento justo e boa estabilidade. O ruído na cabine se eleva depois dos 100 km/h, mas nada que incomode os ocupantes. Pensando na visibilidade do motorista, o terceiro apoio de cabeça do banco traseiro tem tamanho reduzido.

Já o interior evoluiu, mas não traz grandes refinamentos. A maioria dos materiais usados agrada ao tato e os porta-copos estão espalhados pelo console central e nas portas. Porém, não há bons espaços para objetos úteis como carteira e telefones celulares. O volante tem revestimento em couro e boa pegada, mas o excesso de comandos pode incomodar e desviar a atenção na hora da condução. Sem ajustes elétricos, os bancos de couro têm densidade correta e garantem o conforto a bordo. O sistema multímídia é de fácil manuseio e o ar-condicionado dual zone é eficiente na refrigeração do habitáculo. O painel de instrumentos é simples e tem mostradores objetivos, sem firulas. O conjunto tem tudo para agradar ao público-alvo – a Nissan estima que seja composto por 80% de homens, 92% deles casados e com filhos. Definitivamente, o Sentra não é um carro para paqueras.



Ficha técnica

Nissan Sentra 2.0 16V

Motor: Bicombustível, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geometria. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio continuamente variável à frente (CVT) e marcha a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.
Potência máxima: 140 cv a 5.100 rpm com etanol/gasolina.
Torque máximo: 20 kgfm a 4.800 rpm etanol/gasolina.
Diâmetro e curso: 84 mm X 90,1 mm. Taxa de compressão: 9,7:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira com eixo de torção, barra estabilizadora e molas helicoidais.
Freios: Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e quatro lugares. Com 4,63 metros de comprimento, 1,76 metro de largura, 1,51 metro de altura e 2,70 metros de entre-eixos. Oferece airbags duplos de série.
Peso: 1.348 kg.
Capacidade do porta-malas: 503 litros.
Tanque de combustível: 52 litros.
Produção: Aguascalientes, México.
Itens de série:
Versão S: Câmbio manual de seis relações, chave presencial I-Key, freios ABS com EBD, airbags frontais, rodas de liga-leve de 16 polegadas, lanternas e faróis de led, ar-condicionado, direção elétrica com assistência variável, retrovisores externos com regulagem elétrica, botão de ignição Start/Stop, faróis de neblina, volante multifuncional com acabamento em couro, rádio com CD/MP3/Bluetooth e quatro alto-falantes. Preço: R$ 60.990.
Versão SV adiciona: Câmbio CVT, ar-condicionado digital duas zonas, piloto automático e sistema multimídia com tela colorida de 4,3 polegadas com rádio CD/Aux/Mp3/Ipod/Bluetooth e seis alto falantes. Preço: R$ 65.990.
Versão SL adiciona: Bancos de couro, airbags laterais e do tipo cortina, sensor crepuscular, tetol solar elétrico, retrovisores eletricamente rebatíveis, rodas de liga leve de 17 polegadas, sensor de estacionamento com câmara traseira, sistema multimídia com rádio/CD/Mp3/Aux/USB/Bluetooth e GPS integrado ao painel. Preço: R$ 71.990.

Veja mais: Nissan Altima parte de R$ 99.800 no Brasil

[Vittel]

Me lembra muito o Versa

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[Acport]

Vi o novo Sentra de perto quando fui ao shopping no sábado. Ao vivo, ele agrada muito mais do que em fotos. Achei que ficou bom, tanto por fora quanto internamente, que aliás, melhorou muito em relação ao anterior. EU teria um fácil.

[EHIDEKI]

Vi o novo Sentra de perto quando fui ao shopping no sábado. Ao vivo, ele agrada muito mais do que em fotos. Achei que ficou bom, tanto por fora quanto internamente, que aliás, melhorou muito em relação ao anterior. EU teria um fácil.

apesar do design sem sal e de ser um nissan, eu tb teria. mas isso é pq 408 THP e fluence não me inspiram confiança no pós-vendas da mesma forma, então, dor de cabeça por dor de cabeça, acho que nissan ainda é menos arriscado.

[Vittel]

Porra, revenda do Sentra é nula

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[Léo.Daltoé]

Não compraria nenhum.

[Kicksilver]

Tudo mico

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[duds]

Teve um membro do FNA, harling acho, tinha um sentra vinho, vendeu numa semana.
Teria um sentra sem problemas. Meu vô esta super satisfeito com o carro e com a rede. :hatersgon:

[Danilo Souza]

Minha irmã vai sofrer pra vender o Sentra dela agora, pois falou que quer trocar de carro.

[Vittel]

Curioso que o Harling depois do Sentra teve dois Corolla's

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[Léo.Daltoé]

Um SE-G azul, inclusive.

[EHIDEKI]

Porra, revenda do Sentra é nula

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é ruim tb. mas ainda assim tem mais mercado que peugeot. foda que o 408 THP tem um conjunto insuperável pelo preço, mas peca nisso. é aquele negócio, se o lance é comprar o carro e ligar o foda-se depois, esse é o carro.