O Focus tinha fama de injustiçado. Mesmo com diversas qualidades mais do que reconhecidas pela crítica e público, as vendas do modelo não emplacaram na primeira geração. Em 2008 veio a segunda safra. O Focus conseguiu ficar ainda melhor, mas (tem sempre um mas…) a Ford errou ao lançá-lo com motor 2.0 apenas a gasolina. O sucesso então só chegou mais tarde, a reboque da versão 1.6 flex com preço na casa dos R$ 50 mil, que estreava ao mesmo tempo em que os rivais estavam envelhecidos. E aí ficamos na dúvida: a liderança do segmento era mérito do Focus ou fraqueza da concorrência? Bom, bastou a GM lançar um carro moderno na categoria, o Cruze Sport6, para que ele desbancasse o médio da Ford e fechasse 2013 como líder de vendas.
O troco vem agora com a terceira geração do Focus. Ele está melhor do que nunca, mais bonito, mais moderno e ainda mais gostoso de dirigir, mas (viu como tem sempre um mas?) a versão básica S custa R$ 60.990. Isso mesmo, você que tem um Focus anterior e esperava pelo novo numa faixa de preço semelhante, pode tirar o cavalinho da chuva – ou melhor, juntar mais uns R$ 10 mil. Quer outro “mas”? O novo Ford ficou muito bom, mas chegou ao Brasil junto com ninguém menos que o Golf VII alemão, referência na Europa e esperado ansiosamente por uma legião de fãs. Resultado: o impacto já foi sentido na rede da Ford, que reconhece a força do oponente e, principalmente, a falta de uma versão na seara dos R$ 57 mil. A marca rebate dizendo que o novo carro é bem mais custoso de produzir que o anterior.
Se comparado ao modelo antigo, o novo Focus é, de fato, caro. Mas olhe ao redor e você verá que ele não está sozinho. O Cruze Sport6 LT 1.8 parte de R$ 67.090, e o novo Hyundai i30 com motor 1.8 sai por iniciais R$ 70.990. O Golf 1.4 TSI começa em mais de R$ 70 mil (embora seja o que mais justifique seu valor pelo motor turbo e importação da Alemanha), mas esta versão é “mosca branca” nas lojas. Ou seja, hoje em dia os únicos hatches médios abaixo dos R$ 60 mil são Peugeot 308, Fiat Bravo e o antigo Citroën C4. O Focus, que tinha como uma das atrações o preço agressivo, abandonou a turma do custo-benefício. Uma pena, pois na Europa um de seus argumentos continua sendo justamente o valor atraente diante de Golf e cia.
Estratégias de venda à parte, o novo Focus deu um belo salto em diversos aspectos. Para começar, a versão 1.6 agora é capaz de oferecer desempenho convincente – coisa que a anterior não conseguia. O conhecido motor Sigma foi atualizado com tecnologias como comando variável de válvulas na admissão e no escape, além do sistema de aquecimento do etanol para partidas a frio – eliminando o tanquinho extra de gasolina. Como resultado, o Focus agora é o 1.6 aspirado mais potente do mercado, dispondo de notáveis 135 cv de potência e 16,7 kgfm de torque. Nesta SE Powershift testada por nós, bastava pisar que ele respondia e empurrava.
E já que falamos no câmbio Powershift, eis outro ponto forte do Ford. A transmissão de dupla embreagem e seis marchas ajuda a extrair o máximo do motor 1.6, com relações de marcha bem escalonadas e trocas rápidas, que pouco interferem na entrega de torque e deixam a dirigibilidade mais agradável. Também foi essa a intenção da Chevrolet ao atualizar a caixa GF6 do Cruze A/T, também de seis velocidades, com mudanças mais suaves e ágeis que antes. Aproveitamos então para reunir Focus SE e Cruze LT (embora o carro das fotos seja um LTZ) para ver qual deles tem mais condição de conter o avanço do Golf, já o mais vendido nestas primeiras semanas de 2014. Preços? Anote aí: R$ 69.990 no Ford e R$ 74.115 no Chevrolet.
Mano a mano, Focus e Cruze revelam semelhanças e diferenças que podem fazer o consumidor pender para um lado ou o outro. Um dos aspectos que vêm incomodando nos últimos Fords, e salta aos olhos também no Focus, são os gaps de construção. Na unidade avaliada havia um grande vão na união da tampa do porta malas com a carroceria, revelando que é preciso mais cuidado na montagem da fábrica argentina – e também na de Camaçari (BA), de ondem saem EcoSports com as mesmas falhas. Já o Cruze aparenta mais capricho nas emendas de chapas, sem deixar espaço para críticas no aspecto construção.
Em termos estilísticos, ambos agradam e fazem bonito na garagem. O Focus abandonou pela primeira vez as lanternas nas colunas em favor de peças posicionadas mais abaixo, e rasgadas para as laterais. Curioso é que, no lado direito, a lanterna emenda com a tampa do bocal do combustível, meio que “camuflando” a peça. Acabou que ouvi diversas vezes “onde fica o bocal?” dos frentistas quando parava para abastecer. Já a dianteira remete bastante ao Focus anterior, principalmente pelo formato dos faróis. A grade bocão, marca registrada dos novos Fords, só chegará ao Focus na reestilização prevista para o ano que vem na Europa.
No Cruze, a caída do teto é tão suave que o hatch ficou apenas 8 cm mais curto que o sedã, ainda com generosos 4,51 m de comprimento – quase o mesmo tamanho do Focus Sedan, com 4,53 m. O Focus hatch mede 4,35 m. Maior área ocupada no trânsito significa também maior área útil na cabine, neste caso. Não que o Focus seja apertado no banco traseiro (o espaço é razoável para dois adultos), mas no GM há maior liberdade de movimentos para quem viaja atrás. E o mesmo vale para o porta-malas: bons 402 litros no Cruze, contra apenas 316 litros no rival. Ou seja, se você tem família mas não quer a sobriedade de um sedã, encontra no hatch da Chevrolet uma boa opção.
O Focus é ligeiramente mais orientado para o condutor. Isso fica claro pelo desenho do painel, formato dos bancos que “encaixa” o corpo e posição de guiar mais esportiva. O painel do Ford é moderno e mais bem desenhado que o do Cruze, com linhas arrojadas e o estiloso volante de quatro raios. A desejar, somente os comandos do ar-condicionado, que são os mesmos da geração antiga. Aliás, esta versão SE deveria vir com ar digital, né, Dona Ford? O Cruze LT já vem com ar eletrônico de série, em que seus ajustes aparecem na tela do sistema multimídia. E ambos trazem revestimento de couro e iluminação azulada dos instrumentos. De resto, no entanto, o GM se revela um pouco mais simples internamente, do desenho da cabine ao acabamento. Somente o Focus tem cobertura emborrachada no painel, por exemplo, enquanto o GM apela ao plástico rígido. Quer uma tela sensível ao toque e GPS no painel? Somente nas versões topo de linha – por isso a presença do navegador no Cruze LTZ usado para as fotos.
Em movimento, o Focus e Cruze são bons de tocada. O Ford tem um conjunto onde motor, câmbio, direção e suspensão falam a mesma língua. O resultado é um carro bom de chamar para dentro das curvas, explorando a (ótima) estabilidade. O motor tem até um inesperado ronco esportivo em altas rotações, que deixa a coisa toda mais divertida. Já o Cruze é diferente de tudo que se espera de um GM. Desenvolvido na Coreia do Sul (nasceu como Daewoo Lacetti), ele tem acerto que lembra os Hyundai e Kia. Motor de alta rotação, suspensão firme, direção leve e rápida… Nada a ver com o antecessor Vectra, mais voltado ao conforto.
Andando devagar, os dois se equivalem. O Focus negocia melhor com pisos ruins e tem a suspensão mais silenciosa, enquanto o Cruze troca de marchas com mais suavidade. Os antigos trancos do câmbio do GM se foram com a nova geração da transmissão, recalibrada. No Ford, o câmbio Powershift se dá melhor com o motor 2.0 – neste 1.6, ele precisa fazer mais reduções em baixa velocidade e acaba dando uns soluços de vez em quando. Mas não é nada que desabone a boa atuação da transmissão. Uma solução para evitar os trancos é usar o modo esportivo, para que ele estique um pouco mais as marchas antes de trocá-las, e consequentemente faça menos reduções. Só que fazendo isso o consumo sai prejudicado.
Quando apertamos o acelerador com mais vontade, aí o Focus mostra sua superioridade técnica. Ambos usam direção elétrica (levinha nas manobras), mas a do Ford é mais comunicativa, e somente ele usa suspensão traseira multilink. Numa curva de velocidade média, em piso liso, você mal vai sentir diferença. Mas force um pouco mais a barra e veja como o Cruze entrega seus limites antes, com maior inclinação da carroceria e balanço da traseira. Já Focus é mais obediente na trajetória imposta, aceitando fácil um motor mais potente como o 2.0 de 178 cv das versões mais caras. Tão divertido que merecia algo melhor que os botõezinhos “+ e -” na alavanca para mudanças manuais de marcha – no Cruze a alavanca se desloca para o lado e as trocas são feitas para cima e para baixo.
Com chassi de sobra, o Focus 1.6 mandou bem ao andar praticamente junto do Cruze 1.8 nas provas de desempenho. A aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, levou 11,8 s no GM e 11,9 s no Ford. E nas retomadas as diferenças em favor do Cruze não passaram de 0,3 s, o que configura um empate técnico. Daí você me pergunta: “Mas como assim, se o Cruze é mais potente?”. Verdade: o motor Ecotec 1.8 16V também traz comandos variáveis na admissão e no escape, gerando bons 144 cv e 18,9 kgfm. O problema é que o hatch da GM é significativamente mais pesado que o Focus (1.436 kg contra 1.344 kg) e seu câmbio automático rouba um pouco de força do motor por conta do conversor de torque, sem contar as trocas um pouco mais lentas. Além disso, achamos que a programação desta nova versão da caixa GF6 está um pouco mais mansa que a anterior, subindo marchas mais cedo para economizar combustível.
E já que caímos no assunto consumo, ainda não foi desta vez que o Cruze se livrou da fama de gastão. Suas médias com etanol ficaram em 6,2 km/l na cidade e 9,8 km/l na estrada, enquanto o Focus registrou razoáveis 7 km/l no ciclo urbano e bons e 11 km/l no rodoviário. Andando quase a mesma coisa e bebendo menos, o Ford levou a melhor em rendimento. E ainda conta com mais assistentes de condução, como auxílio de partida em rampas (que segura o freio por alguns segundos) e monitor de pressão dos pneus.
Para mudar a história de um combate até aqui equilibrado, com ligeira vantagem do Focus, restaria ao Cruze oferecer uma lista de equipamentos mais extensa que a do rival para justificar os cerca de R$ 4 mil extras pedidos por ele. Mas não é o que ocorre: a mais que o Ford o GM só traz o sensor de chuva, as rodas aro 17″ (16″ no Ford) e o retrovisor interno eletrocrômico, além dos externos com desembaçador. Itens mais importantes, como controle de estabilidade (ESP), airbags frontais e laterais, e sistema de multimídia com Bluetooth são de série nos dois. Portanto, no fim o Focus acaba sendo mais negócio.
Mas (eu juro que é o último “mas” para terminar!) este Focus SE 1.6 não é a melhor opção da linha, na minha visão. Se você já vai gastar cerca de R$ 70 mil num hatch médio e não está a fim de andar de Golf manual, eu olharia com carinho o Focus SE com motor 2.0, tabelado a R$ 72.990. Ele continua mais barato que o Cruze LT, iguala as rodas aro 17″ e tem 178 cv para acompanhar o ótimo conjunto do carro.
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz
Ficha técnica – Ford Focus 1.6 Powershift
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.596 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 131/135 cv a 6.500 rpm; Torque: 16,2/16,7 kgfm a 3.500 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de seis marchas, dupla embreagem, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 16″ com pneus 205/55 R16; Peso: 1.344 kg; Capacidades: porta-malas 316 litros, tanque 55 litros; Dimensões: comprimento 4.358 mm, largura 1.823 mm, altura 1.484 mm, entre-eixos 2.648 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 5,4 s
0 a 80 km/h: 8,3 s
0 a 100 km/h: 11,9 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 9,2 s
80 a 120 km/h em S: 9,0 s
Frenagem
100 km/h a 0: 40,4 m
80 km/h a 0: 25,3 m
60 km/h a 0: 14,3 m
Consumo
Ciclo cidade: 7,0 km/l
Ciclo estrada: 11,0 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 12,2 s
Consumo cidade: -
Consumo estrada: -
Velocidade máxima: 189 km/h
Ficha técnica – Chevrolet Cruze LT 1.8 A/T
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.796 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 140/144 cv a 6.300 rpm; Torque: 17,8/18,9 kgfm a 3.800 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17″ com pneus 225/50 R17; Peso: 1.436 kg; Capacidades: porta-malas 402 litros, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.510 mm, largura 1.790 mm, altura 1.477 mm, entre-eixos 2.685 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 5,1 s
0 a 80 km/h: 8,2 s
0 a 100 km/h: 11,8 s
Retomada
40 a 100 km/h em Drive: 8,9 s
80 a 120 km/h em Drive: 8,7 s
Frenagem
100 km/h a 0: 40,6 m
80 km/h a 0: 26,1 m
60 km/h a 0: 14,5 m
Consumo
Ciclo cidade: 6,2 km/l
Ciclo estrada: 9,8 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 11,4 s
Consumo cidade: 6,5 km/l
Consumo estrada: 8,6 km/l
Velocidade máxima: 197 km/h
http://carplace.virgula.uol.com.br/test ... o-no-golf/
+ Tapatalk
A versão SE 2.0 é bastante competitiva.
