11/04/2014 | Por: Daniel Messeder
Da primeira vez que avaliamos o Hyundai HB20S, dissemos que ele era o sedã a ser batido na categoria dos compactos. Mas faltava testar a versão automática do modelo, que na linha 2014 passou a contar com uma central multimídia e alguns detalhes de acabamento diferenciados. Por isso chamamos o HB três volumes de volta para um teste – do carro e da nova central. Recebemos a versão top Premium A/T, tabelada a salgados R$ 57.340.
Ao deparar com esse valor, me lembro na hora da apresentação do Fiat Linea 2015, um carro maior nas dimensões e na motorização, mas que custa quase o mesmo. Se você puder investir um pouco mais, dá para pensar até nas versões de entrada do Nissan Sentra ou do Citroën C4 Lounge. “Descendo” para o segmento de mesmo porte do HB20S, nos deparamos com os tais dos compactos premium: New Fiesta Sedan SE 1.6 PowerShift (mais equipado e com câmbio de dupla embreagem), a R$ 57.090, e o Chevrolet Sonic Sedan LTZ a R$ 60.990 (também mais recheado e com transmissão de seis marchas). Se a gente tivesse chamado esses colegas para um comparativo, as coisas certamente ficariam complicadas para o coreano de Piracicaba (SP).
Não que o HB20S seja ruim, longe disso. Como já escrevemos aqui, seria o melhor da turma se competisse com seus rivais de verdade: Fiat Grand Siena, Chevrolet Prisma e VW Voyage. Mas a Hyundai está cobrando o preço do sucesso e tentando colocar uma “áurea premium” em torno do modelo que ele não possui – embora a versão se chame Premium. Apesar de bem acabado e bem construído, o HB20S é claramente mais simples que um New Fiesta Sedan mexicano ou que um Sonic Sedan. E nem a central multimídia é capaz de mudar esse panorama. Aliás, faltou um cuidado maior com a posição dela, dando a impressão de acessório colocado fora da concessionária. Elevada e muito exposta para fora do painel, a tela sofre com os reflexos do sol e fica difícil enxergar as informações durante o dia.
O sistema, ao menos, funciona a contento e corrige uma dívida que o HB tinha diante da concorrência. Agora há navegador por GPS integrado, conexão Bluetooth com comandos de atender/desligar ligações no volante, suporte para fotos/vídeos e as entradas USB e AUX – estas já existiam desde o lançamento. Falta agora a Hyundai oferecer a central como opcional livre para todas as versões, e não somente nas mais caras. Vale lembrar que a Chevrolet vende a central Mylink para qualquer Prisma.
Em termos de projeto, há muito pouco a reclamar do HB20S. Esta versão sedã tem o mérito de praticamente não alterar o comportamento do modelo hatch, sendo agradável de dirigir tanto na cidade quanto na estrada. A direção hidráulica é bastante leve em manobras e a suspensão macia absorve bem os buracos e quebra-molas do cotidiano. Em velocidades de viagem seria bem-vindo um pouco mais de firmeza do volante e da suspensão traseira, mas nada que desabone o modelo – lembrando que seu público é prioritariamente familiar.
O motor 1.6 16V continua a ser o destaque do carro. Com bons 128 cv de potência e 16,5 kgfm de torque, ele puxa o HB20S com agilidade mesmo quando o porta-malas de 450 litros está cheio. E olha que o câmbio não ajuda muito, trazendo ainda quatro marchas enquanto os rivais já andam com seis por aí. Nas acelerações e retomadas, é nítido o “buraco” entre as relações, que faz a rotação do motor cair bastante durante as trocas. Ainda assim, o Hyundai fez bonito nas medições de desempenho. Com 10,9 s na prova de 0 a 100 km/h, foi apenas 0,6 s mais lento que a versão hatch manual testada por nós ano passado. Já o consumo não foi tão animador quanto a performance: abastecido com etanol, o sedã cravou 6,5 km/l na cidade e 10,3 km/l na estrada.
Embora limitada, a caixa de quatro marchas tem seus pontos fortes. A suavidade nas passagens, por exemplo, impressiona mesmo quando exigimos mais do acelerador (condição em que alguns A/T dão leves trancos) e, apesar de não contar com modo manual sequencial, esta transmissão permite que você selecione cada marcha (L, 2, 3 e D) pelo trilho da alavanca. Na estrada, a quarta marcha longa permite viajar a confortáveis 3.100 rpm, sem ruído de motor na cabine. Mesmo assim, a Hyundai já deveria preparar seu câmbio automático de seis velocidades, oferecido no i30, no Elantra e no ix35, para uma futura atualização do HB.
Costumo dizer que hoje não existe mais carro ruim (OK, ainda há alguns), mas sim carro fora de preço. Desta forma, apesar de o HB20S ser um belo produto em sua categoria e ainda contar com uma garantia de 6 anos (foi aumentada para quem comprar até a Copa do Mundo), ele deixa de ser uma boa compra a partir do momento em que passa a invadir um segmento acima.
Texto e fotos: Daniel Messeder
Ficha técnica – Hyundai HB20 S
Motor: quatro cilindros, dianteiro, transversal, 1.591 cm³, 16 válvulas, comando duplo variável na admissão, flex; Potência: 122 cv/128 cv a 6.000 rpm; Torque: 16,0 kgfm a 4.500 rpm/16,5 kgfm a 5.000 rpm; Transmissão: automático de quatro marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Tanque: 50 litros; Freios: dianteiros a disco ventilado e traseiros a tambor, com ABS e EBD; Peso: 1.084 kg; Porta-malas: 450 litros; Dimensões: comprimento 4.230 mm, largura 1.680 mm, altura 1.470 mm, distância entre-eixos 2.500 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,8 s
0 a 80 km/h: 7,7 s
0 a 100 km/h: 10,9 s
Retomada
40 a 100 km/h em 3a: 8,1 s
80 a 120 km/h em 5a: 8,4 s
Frenagem
100 km/h a 0: 43,3 m
80 km/h a 0: 26,6 m
60 km/h a 0: 15,0 m
Consumo
Ciclo cidade: 6,5 km/l
Ciclo estrada: 10,2 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: N/D
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: N/D
