Sensação de dever cumprido na nomeação no Uno como ‘Carro do Ano’ pela Revista Auto Esporte, no Hotel Sheraton RJ.
Ao lado da última versão, o número 371 de 2.000 – Despedida.
Uma Relação de Amor
Era uma quarta-feira, em dezembro de l981, quando foi liberado pela alfândega de Confins o primeiro protótipo do Uno! Fui buscá-lo pessoalmente. Depois de desembaraçar os últimos papéis e, enfim, retirá-lo do contêiner, chegou a hora de fixar as placas azuis (elas impunham respeito e era motivo de orgulho), conectar a bateria, jogar vinte litros de gasolina no tanque e dar a partida. A emoção era grande e o trabalho que viria a seguir era fabuloso e desafiador. Lançar um substituto do Fiat 147 que foi um fenômeno para sua época.
O primeiro Uno quatro portas importado da Itália, para primeiros testes de experimentação
Fotos para propaganda e publicidade do Uno, antes do lançamento no Brasil.
O muletto nº2 que utilizamos uma motorização a Diesel 1.3 litros, conjunto mais pesado que o 1.3 Gasolina, para melhor e mais rápida informação de desgastes de componente de sustentação do grupo motopropulsor e estrutura da carroceria.
O Fiat 147 Rallye, que camuflamos para andar junto e confundir possíveis fotos de jornalistas à caça de “furos”.
Durante o trajeto de Confins à Fábrica, sempre com um carro de apoio atrás, comecei a ter o primeiro contato dinâmico com o carro, e como não veio descaracterizado (camuflado) toda a atenção era pouca contra possíveis fotógrafos. Então, pé embaixo, mesmo sem conferir a pressão dos pneus e muito cuidado, enfim, chegamos ao Portão 2 da Fábrica de Betim. Entrada rápida, com pouca burocracia e direto para o Galpão 21. Já estacionado e devidamente coberto por capa preta, dentro do “meu” box privado de protótipos que tinha um estilo diferenciado criado por mim e, futuramente copiado por toda a fábrica como, por exemplo, o piso todo pintado de cinza claro com aplicação de verniz, além de ter as áreas úteis bem demarcadas em amarelo, layout limpo e escritório funcional. Começava então, nos dias seguintes, as visitas de diretores e principais gerentes da Fábrica. A curiosidade era imensa e percebia-se uma total união de todos em função do novo produto Fiat. Um espetáculo!
O computador central para armazenar informações levantadas da telemetria.
Vista da zona anterior do habitáculo com os comandos e controles de ativação da gravação à bordo.
Eu ao lado do Uno todo instrumentado para provas de telemetria.
Vista com detalhes dos equipamentos da telemetria no porta-malas.
Protótipo do Uno 4 portas ao lado do protótipo de durabilidade do Fiat Oggi.
Primeiro Uno 4 portas importado para provas experimentais comparativas com a versão brasileira.
Para mim, apaixonado por carros, DNA este provavelmente vindo do meu avô materno, Paulo Brugnoli, italiano, que teve uma renomada oficina mecânica nas décadas de 40 e 50, em BH e recém graduado em engenharia mecânica, além de já estar trabalhando na montadora desde 1977, onde atuei inicialmente como estagiário, por dois anos consecutivos em vários departamentos, era a glória! Eu respirava Fiat dia e noite e a Fábrica era um show, minha casa. Foi um excepcional período da minha vida pessoal (minha namorada, hoje esposa, ficava impressionada, pois eu só falava de Fiat), e profissional.
Eu e meu amigo Giuseppe Cultrera, experiente collaudatore italiano, que veio ao Brasil várias vezes acompanhar o desenvolvimento da versão nacional. Grande figura.
Eu, Rogério Macaco, Bozzano e Carlo (italianos da Fiat Turin) no desenvolvimento do Fiat Uno 4 portas em testes de telemetria.
Pausa e bela paisagem durante os testes de “durata” no interior de Minas Gerais
Três unidades em testes de durabilidade.
O Uno, como foi concebido na época e lançado em 1984, ocupou o seu lugar no mercado nacional, incomodando todos os concorrentes diretos. Um projeto moderno, inovador, com soluções que ninguém tinha.
Eu e o protótipo número 1 de testes de durabilidade com a motorização 1.3 gasolina, escondido em fazenda próxima a Dores do Indaiá na hora do almoço da equipe de testes na cidade.
Foto alusiva à força e durabilidade do futuro Uno junto a uma rede ferroviária.
O Uno protótipo totalmente camuflado.
Fazendo uma rápida comparação do primeiro Uno com a unidade 371 (foram feitos 2.000) do Grazie Mille, a evolução do modelo foi sempre ascendente. Quase tudo melhorou muito, tanto em qualidade de montagem, controle de qualidade mais apurado, além de tecnologias novas no ferramental, quanto ao desenvolvimento significativo dos parceiros fornecedores com materiais e laboratórios bem mais modernos, proporcionando maior durabilidade e confiabilidade do produto final.
O Grazie Mille de frente.
A identificação da unidade 371 fixada no painel.
Vista lateral do Grazie Mille.
O primeiro painel, quadro de instrumentos, caixas satélites com os controles dos faróis e limpadores de pára-brisa, além do cinzeiro deslizante, era tudo de bom em inovação e ergonomia. O espaço interno do habitáculo com bancos confortáveis e bem dimensionados, que faziam uma regulagem de altura conforme o curso de extensão, além do ótimo espaço para os pés para quem vai atrás, a posição de dirigir, visibilidade, estepe dentro do vão motor, limpador de pára-brisa com uma palheta, maçanetas externas aerodinâmicas, um bom handling, mecânica simples (motor 1.050cc – Uno S e 1.3lts. – Uno CS e 1.3lts. potenciado – UnoSX), além de um design diferenciado de carroceria com baixo CX, foi a receita do sucesso. Os pneus 145/80R13 (Uno S com 28lbs. nas 4 descarregado) contra os atuais 165/70R13 (26lbs. nas 4 vazio) eram superiores pelo menor contato com o solo e gerando um menor consumo de combustível e, também, no ganho em conforto de marcha, além de menor esforço de direção para veículos não assistidos atuais, o que no Grazie Mille é fundamental pelo sobrepeso do conjunto ar/direção no eixo dianteiro.
Hoje, nesta última versão, existe ar condicionado e direção hidráulica, algo impensável naquela época em opcionais de conforto, além de vir com som de fábrica.
Também a qualidade de engate do câmbio (que não tinha inibidor de ré), sua construção e funcionalidade do trambulador melhoraram muito, mas não é, ainda, a ideal. A alavanca de marchas continua com o curso longo, mas as relações de marchas/diferencial antigas proporcionavam uma dinâmica melhor no uso misto, principalmente numa topografia irregular. O ruído do câmbio que incomodava bastante e deu muita dor de cabeça, quando em regime de marcha lenta do motor e a alavanca na posição neutro, não existe mais. O campo de visão dos retrovisores externos atuais evoluiu muito, assim como os mecanismos manuais de regulagem. A fixação dos faróis e lentes das lanternas traseiras agora é eficiente, mas os faróis não tiveram um ganho em iluminação, que continua discreta. Em relação ao feixe de molas transversal de três lâminas da suspensão traseira, que atua, também, como barra estabilizadora, era uma solução de engenharia inadmissível na versão do Uno italiano, porém permaneceu até na última versão nacional, tudo por questões de custo final do carro, apesar dos insistentes relatos da Engenharia Experimental brasileira do melhor conforto de marcha, ganhos no handling e na manutenção, quesitos estes observados na unidade do Uno italiano que veio posteriormente para provas experimentais.
Na época, a Itália mandava e a gente fazia. Os motores 1.050cc e 1.3lts. carburados eram econômicos para a época, mas em relação ao moderno e atual 1.0 Fire injetado não se compara tecnicamente, sua arquitetura, materiais, eletrônica embargada, além da curva (potência/torque) já superarem a do antigo motor 1.3lts.. Aliás, o atual 1.0 Fire Flex não consegue dar o consumo de gasolina quando era construído para utilizar somente gasolina.
Outro componente que evoluiu pouco desde então foi a funcionalidade do corretor de frenagem que produzia ruído, que não foi percebido na versão atual, quando se trafegava sobre piso irregular e, em frenagem de emergência, com o veículo descarregado, blocava as rodas traseiras antes das dianteiras, alterando a trajetória, fato que ocorreu no Grazie, mas o funcionamento e a eficiência do freio de mão do atual não se pode comparar. A suspensão dianteira também nasceu com os “puntoni” em vez da barra estabilizadora por motivo de custo e deu muito trabalho devido à alteração da reação do sistema de direção, já com o veículo vazio, piorando bastante quando com carga útil máxima, onde tinha grande retardo de resposta inicial, passando a imediata, além de perda na estabilidade direcional com o veículo em alta velocidade e maior consumo dos pneus. No Grazie Mille, além dos puntoni, que tem construção e buchas bem mais modernas tem, também, barra estabilizadora fazendo par, onde o ganho em tudo é evidente. Emocionei-me ao provar a última versão do Uno onde minha mente e lembranças profissionais do passado vieram à tona. Se não fossem os importantíssimos e fundamentais air bags e ABS, agora exigidos por lei desde 01 de janeiro de 2014 para todos os veículos produzidos no Brasil, o “Uninho” (agora tem o novo Uno) continuaria a ser um destaque em vendas.
Obrigado à Fiat por ter me proporcionado este contato de corpo e alma com o meu querido Uno!
Fonte: http://danieltecnodan.com.br/2014/02/15 ... zie-mille/
(o fusca era usado quando adquiri)
