É difícil resistir à tentação de dizer que o Dodge Challenger está no meio da briga dos muscle cars, no fogo cruzado entre Camaro e Mustang. Mas é preciso: apesar de a impressão geral ser a de que o Challenger não recebe tanta atenção quanto os outros dois, a verdade é que muita gente jamais trocaria um Mopar pelo oval azul ou pela gravatinha dourada. E os fãs da Dodge acabam de ganhar mais um motivo para isso: o Challenger SRT Hellcat, equipado com o motor de mesmo nome, um V8 Hemi com compressor mecânico e mais de 600 cv.
Superchallenger
A adoção do compressor mecânico vem justamente como resposta à concorrência. A Ford tem o Shelby GT500 e seu V8 de 5,8 litros com 671 cv, enquanto a Chevrolet oferece o Camaro ZL1, com um V8 LSA de 6,2 litros e 580 cv. Faltava ao Challenger uma versão com compressor mecânico, e esta veio na forma do Challenger SRT Hellcat — cujos detalhes a Dodge manteve em segredo até agora, mesmo depois de revelar as atualizações da linha Challenger para 2015.
A Dodge também apresentou o novo Challenger SRT “comum” — sem supercharger —, que agora tem 491 cv e 64,9 mkgf de torque no motor V8 Hemi 392 (6,4 litros). O presidente da Dodge, Tim Kuniskis, diz que o desempenho do Challenger SRT é “maior do que 95% dos entusiastas do mundo todo vão precisar na vida”.
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Só que ele também diz que existem os 5% que querem mais. “Mais potência, mais freios, mais dinâmica… para estes 5%, temos o Dodge Challenger SRT Hellcat”. Se você é esse cara quer mais, talvez seja seguro dizer que você vai ficar bem satisfeito com o Hellcat.
Motor
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Ele é o V8 mais potente da história da Chrysler. A Dodge ainda não diz a potência exata e nem libera números de desempenho, limitando-se a dizer que o Hellcat tem “mais de 600 cv”, entregues às rodas traseiras através do diferencial de deslizamento limitado. Dá para ter uma ideia, contudo, se levarmos em consideração que o Dodge Viper (tão bom chamá-lo assim de novo) tem 652 cv.
Além da adoção do compressor mecânico, o virabrequim é de aço forjado, enquanto pistões e bielas são de liga, também forjados — tudo para aguentar a cavalaria extra. Os cabeçotes são de alumínio, com tampas de válvulas pintadas de Hemi Orange.
Mas o que mais mudou? Assim como não diz a potência, a Dodge também não revelou detalhes das modificações — mas garante que cerca de 90% dos componentes do Hellcat são novos.
Moderando a potência, estão disponíveis dois câmbios: automático de oito marchas (o primeiro deste tipo a equipar um Challenger) e manual de seis marchas — o mesmo do Dodge Viper, um Tremec T6060.
Embora seja baseado no V8 Hemi 392, o motor deste Challenger SRT recebeu tantas modificações que mereceu um novo nome. É esquisito pensar que Hellcat significa, literalmente “gato infernal” — a Dodge não explica a origem do nome, mas preferimos pensar que eles se inspiraram no tanque de guerra M18 Hellcat. Combina mais com um V8 de 6,2 litros com um compressor mecânico no topo.
Freios
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Para contrariar tanta vontade mecânica, é bom ter freios à altura. E, dando sequência aos superlativos, a Dodge diz ter dado ao Challenger SRT Hellcat os maiores freios já instalados pela companhia em um carro de passeio — um conjunto Brembo com discos ventilados, perfurados e fresados de 390 mm na dianteira, com pinças de seis pistões.
Estes freios são opcionais no Challenger SRT, como parte do SRT Performance Package. Além disso, o ABS foi retrabalhado especificamente para as condições extremas às quais o SRT Hellcat deverá ser submetido.
No chão
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O Challenger Hellcat tem três novos modos de direção, e cada um deles traz suas próprias características de potência, transmissão, direção, tração e suspensão — Street, Sport e Track. Aqui, o negócio é de praxe: o primeiro modo é o mais confortável, o segundo é para uma tocada mais animada e o terceiro, para quando estiver na pista. Há, ainda, a opção “custom”, na qual o motorista pode personalizar com mais liberdade o comportamento do carro.
A maior novidade aqui é a introdução de duas chaves: uma vermelha e uma preta. A primeira permite que você explore todo o potencial do carro, enquanto a segunda funciona como um “modo valet”: o motor é remapeado para entregar bem menos potência, e os giros são limitados a 4.000 rpm. O controle de largada é desativado, o controle de tração não pode ser desligado e, nos carros com câmbio automático, as trocas manuais são desabilitadas.
A suspensão recebeu barras estabilizadoras maiores na traseira, molas mais firmes e amortecedores a gás, ajustáveis em três posições.
Dando conta da aderência, estão os pneus Pirelli P Zero Nero 275/40 nos quatro cantos, calçando rodas de 20” de diâmetro por 9,5” de largura de com desenho exclusivo, chamadas “Slingshot”. Elas são feitas de alumínio forjado e pintadas de preto fosco ou bronze.
Por dentro e por fora
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Segundo o designer-chefe Mark Trostle, o mais importante no visual do SRT Hellcat era a “atitude” — tanto quanto forma ou função.
O carro é cru — a dianteira traz uma grade em padrão colmeia preto, que se estende às entradas de ar inferiores, e apenas o emblema “SRT” do lado esquerdo. Agora, o detalhe assassino: você acha que os faróis do meio são faróis? Olhe novamente: são entradas de ar CAI (cold air intake) para admitir ar fresco e render mais potência – receita herdada do mundo das arrancadas! O que mais: o para-choque ganhou um difusor em preto fosco e o capô de alumínio (mais leve) tem uma entrada e duas saídas de ar, todas funcionais.
Os para-lamas dianteiros trazem o letreiro “SUPERCHARGER”, e a traseira ganhou um spoiler preto fosco, que também traz o emblema SRT. E só — nada de penduricalhos ou adesivos ou emblemas, nem nada disso. É mais com menos, e é totalmente badass. E não custa repetir que a remodelação da dianteira e da traseira, inspirados no Challenger 71, fizeram muito bem ao carro.
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Por outro lado, o interior só ganhou em refinamento, assim como toda a linha Challenger. As diferenças ficam por conta dos mostradores analógicos, que são exclusivos (o velocímetro marca até 200 mph), os bancos são muito mais envolventes e há alguns emblemas SRT espalhados pelo ambiente. As telas de 7 polegadas no cluster e 8,4 polegadas no painel continuam, bem como o novo console central.
Agora, como ele anda? Quanto custa? Será que é mais rápido do que um Viper? Ainda não temos estas respostas, mas certamente não vai demorar para que a Dodge nos conte tudo, tudinho.
flatout
