O Palio Fire em sua versão básica de duas portas, por R$ 24.730, é o carro mais barato fabricado no Brasil, segundo a Fiat. Pedimos um para teste justamente para saber como o consumidor que optar pelo mais barato ficará servido de carro.
Felizmente, constatei que o Palio Fire transporta seus ocupantes com conforto, segurança e desempenho suficientes para que não haja reclamações. Ele é mais uma prova de que hoje ter um “carro mil” não é mais um significado de que se caiu nele por falta de poder aquisitivo, mas sim de opção, tipo “não quero mais porque não preciso de mais”.
O carro testado, contudo, era a versão quatro-portas (R$ 26.790) e equipado com os kits Celebration 2, 4 e Style, que incluem ar-condicionado, faróis de neblina, rodas de alumínio 14-pol. (de aço 13-pol na versão básica), rádio com entrada USB e limpador e desembaçador do vidro traseiro, entre outros opcionais, cujo preço salta para R$ 32.094. Dessa lista de opcionais, o único que, particularmente, considero imprescindível ao conforto é o ar-condicionado, mas que só vem embutido no kit Celebration 2, de R$ 4.284, que traz também assistência hidráulica de direção, acionamento elétrico dos vidros dianteiros e travas elétricas.
Mesmo com os kits Celebration ele não tem conta-giros, reostato para a luz do painel, acionamento elétrico dos vidros traseiros e ajustes de altura do volante e do banco do motorista. Ao menos tem regulagem da altura da ancoragem dos cintos dianteiros.
Pessoalmente me desagradam a altura e a distância do volante. Para mim são excessivas. Não consigo me posicionar a contento. Acabei por me acostumar, mas ter que se acostumar não é o ideal, não é? No trânsito da cidade de São Paulo o Palio Fire se mostrou perfeitamente satisfatório. Já na estrada, nem tanto. Vejamos os porquês.
O carro pesa 950 kg. O motor do Fire gera potência máxima de 75 cv a 6.250 rpm e torque máximo de 9,9 m·kgf a 4.500 rpm (com álcool). E silencioso e trabalha liso. Um leve toque no acelerador e o giro já levanta com bom vigor e ronco agradável. Tem bom torque em baixa apesar do pico em giro elevado e o escalonamento das marchas baixas, 1ª, 2ª e 3ª, está ótimo. Elas não são curtas, como costumavam ser os antigos “carros mil”, pois o bom torque em baixa lhe permite boas acelerações mesmo estando em baixa rotação. Isso se traduz em poucas mudanças de marcha em ambiente urbano. Na cidade, portanto, numa tocada normal do dia-a-dia, quase que dá no mesmo dirigir este 1,0-l ou um carro de maior cilindrada. Não há necessidade de giro alto para que ele se desembarace rápido no trânsito e pouco se nota a queda de potência disponível ao ligar o ar-condicionado. Sendo assim, considero que para pessoas como eu, que não têm atração por correr em ambiente urbano, o Palio Fire satisfaz plenamente.
Ele não tem tela tátil nem computador de bordo, o que pode ser maçante para quem gosta de se distrair com outras coisas enquanto dirige. Pessoalmente isso não me faz falta, pois sou do tempo em que pensar era hábito e não doía. Um bom rádio com entrada de USB para colocar minhas músicas me basta.
O caro leitor já pode captar que após uma semana com o Palio Fire encarnei o minimalismo, mas não é bem assim. Temos que lembrar que boa parcela dos motoristas não se liga nos inúmeros recursos que ultimamente se tornaram comuns a muitos veículos, e muito menos se propõe a pagar para tê-los. É como quem compra uma moto Honda CG 125: é um bom, confiável e econômico transporte. E outra: carros mais baratos disputam o mercado de veículos de frota das empresas, e estas não costumam querer nada além do básico bom. O Palio Fire tem esses clientes na mira e os atende bem.
Já na estrada a coisa não é bem esse jardim de rosas. Se o motorista não for dos bons, dos que sabem se valer da marcha certa para cada situação, a potência do motor deixa a desejar. Viajei com ele carregado com quatro adultos e suas respectivas bagagens, e também vazio. Carregado ele vai bem, desde que logo se reduza marcha aos primeiros sinais de início de frouxidão nos aclives. Ou seja, é manter as esporas prontas a lhe riscar as costelas ao primeiro sinal de preguiça. Daí, engatando logo marcha mais curta o giro sobe e ele encara bem as subidas, com pouca ou nenhuma perda de velocidade. O problema é que nem todos têm essa ligação com a máquina que nós, autoentusiastas, temos. Muitos demoram a agir e aí lá se vai a velocidade nas subidas. Por essas e outras é que sou a favor de câmbio robotizado para carros de baixa potência, pois o câmbio fará esse serviço mais a contento que muitos motoristas; ele saberá aproveitar melhor a potência do motor. Ao motorista caberá fazer o mínimo, que é acelerar mais fundo nas subidas, e isso todo mundo sabe fazer.
O problema no Palio Fire é haver um "buraco" considerável entre a quarta e a quinta. Então, estando-se em 5ª marcha e tratar de reduzir logo para a 4ª ao primeiro sinal de perda de velocidade, a 4ª resulta num giro muito alto. Exemplificando, estando a 125 km/h (no velocímetro, o que dá menos de 120 km/h reais) e começar um aclive, tem-se que esperar a velocidade cair para uns 110 km/h para só então passar a 4ª, senão acima disso o motor já começa a “gritar” (110 km/h é 5.000 rpm e ela só vai a 137 km/h, motor na rotação de potência máxima). A 4ª é, portanto, curta, pois a 5ª está certa — em termos, pois com v/1000 de 30,3 km/h são praticamente 4.000 rpm (3.960) a 120 km/h e à velocidade máxima (157 km/h, com álcool) o motor está a apenas 5.180 rpm, mais de 1.000 rpm abaixo da rotação-pico de potência. Ao menos a 4ª escora bem a coisa e não deixa a velocidade do Palio cair abaixo dos 110 km/h nas subidas brandas. O aclive tem que ser bem forte para que ele afrouxe também em 4ª.
Como curiosidade, o (novo) Uno College, em essência o básico Uno Vivace e que testei em novembro, com o mesmo motor atinge velocidade máxima 153 km/h, evidência da melhor aerodinâmica do Palio. Fazendo uma conta rápida, para o Uno atingir os mesmos 157 km/h precisaria de 81 cv, 8% mais de potência. Há diferença no câmbio no Uno: 2ª, 3ª e 4ª e diferencial são mais longos e a 5ª é mais curta e com os pneus opcionais 175/65R14, como no Palio testado, de maior diâmetro, a v/1000 em 5ª é 30 km/h (30,3 km/h neste Palio, número bem próximo). Por a 5ª ser mais longa no Palio (0,838:1 x 0,872:1 no Uno), o "buraco" é menor, sendo mais conveniente na situação de reduzir de 5ª para 4ª comentada. Além do fato de o câmbio do Uno ser "4+E", a velocidade máxima sendo atingida em 4ª com motor a 6.000 rpm — 4ª e diferencial mais longos, lembre-se — e a 120 km/h também são 4.000 rpm. Para outra idéia da diferença entre os câmbios, em terceira o Uno chega a 113 km/h e no Palio, só a 104 km/h.
O trambulador do câmbio é preciso e os engates são leves, as trocas saem fáceis e a carga do pedal de embreagem é baixa. O freio é bom de dosar, nada exagerado em sensibilidade. Já o pedal do acelerador, coisa incrível para um Fiat, está mal posicionado, dificultando o punta-tacco. Mas com alegria verifiquei que acertaram o trabalho da borboleta de aceleração. Ela logo fecha ao tirar o pé do acelerador e a rotação logo cai. Não há mais aquela incômoda demora em cair o giro.
No painel há um mostrador cujo ponteiro orienta como manter uma aceleração econômica. É útil. Depois que o motorista novato aprende com ele, passa a não mais necessitar de sua orientação. O painel é de fácil e clara leitura, e, mesmo não tendo o reostato para regular sua luminosidade, à noite ele não chega a incomodar.
A suspensão é McPherson na frente, com barra estabilizadora, e eixo de torção atrás e, apesar de ela estar erguida, como se pode ver na foto, a Fiat volta a me surpreender agradavelmente com o bom chão de seus carros. Na estrada o pequeno Palio pouco sente o vento cruzado. Nas curvas agrada, sejam de baixa ou de alta, o carro segue a trajetória muito bem, sem apresentar oscilações com piso ondulado. Enfatizo isso porque mais de uma pessoa me perguntou a respeito, dizendo que ela era “meio mole” nas curvas. Bom, este é o primeiro Palio que dirigi e o que posso dizer é que, se era, não é mais.
A suspensão está perfeitamente adaptada para encarar o país de fora da Copa, aquele que é para inglês não ver. Supera buracos sem que “se sofra” com isso, pois sente-se que o carro em geral é robusto o bastante. Além da sensação de robustez a suspensão é macia, poupando os ocupantes dos trancos que o piso estropiado deveria dar. Noto que na buraqueira ele chega a ser mais macio que muitos carros de categoria superior, mas que não foram adaptados ao meio hostil que aqui enfrentam.
Peguei estrada de terra com ele e, como não poderia deixar de ser, ele vai muito bem, absorvendo as costelas de vaca e seguindo quase como se nada houvesse. Também peguei chuva forte e à noite, e, mais uma vez, sem problemas, bom chão, boa estabilidade, viagem segura. Bons faróis. Como desde o 147, eles têm regulagem da altura de facho, sendo que para isso é preciso abrir o capô e regulá-los mudando a posição numa pequena alavanca atrás do farol. Carro carregado, a traseira afunda um pouco, então baixa-se o facho. O dispositivo é útil também se houver neblina e o carro estiver com até três ocupantes e sem bagagem.
Bons freios. Há o hoje obrigatório ABS. Os discos dianteiros não são ventilados e os freios traseiros são a tambor. Freia bem, alinhado, sem problemas.
or não ter computador de bordo, apurei o consumo baseado na quilometragem rodada e combustível reposto. Não é uma medição precisa, porém é um parâmetro e com álcool deu 9 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada, o que mais ou menos bate com o que o Inmetro apurou (8,8 km/l cidade e 10,3 km/l, estrada). Curiosamente, segundo o órgão, com gasolina ele faz 12,3 km/l na cidade e 15 km/l na estrada, portanto nesse caso com um litro de gasolina ele roda perto de 50 % (45,6%) mais que com álcool, enquanto na cidade roda apenas 39,7% mais. Considerando o preço médio nacional da gasolina e do álcool levantado pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP,
http://www.anp.gov.br/preco/prc/Resumo_ ... tiveis.asp), gasolina R$ 2,976 e álcool, R$ 2,119 (gasolina custa 40,4% mais), aquela é mais vantajosa na estrada, na cidade o álcool ganha, embora por pouco. Faço idéia do quanto ele faria com uma gasolina que fosse só gasolina da boa, mesmo.
O espaço interno é bom a ponto de oferecer bom conforto para quem vai atrás. Nisso ele é melhor que o novo Uno. Na verdade, apesar deste não ser um teste comparativo, não devo me furtar a dizer o que concluí: ele me pareceu melhor em tudo que o Uno College. Tem melhor aerodinâmica, viaja melhor e mais silencioso, tem mais espaço interno, tem suspensão mais macia. Além disso, conforme esperado, na estrada ele é mais econômico, 3,4%, segundo os consumo oficial. Só não tem o aspecto tão moderno e simpático. O Uno é “cool” e o Palio é discreto, se perde na multidão, mas fora isso achei o Palio melhor. Também, não é para menos, pois após tantos anos (18) que o modelo é fabricado — a última atualização é de 2004 —, tudo o que é problema que tinha para aparecer já apareceu e foi solucionado.
Sendo assim, a meu ver, para que haja perfeição na simplicidade, basta que a Fiat solucione o problema da posição desse volante e da posição do pedal de acelerador em relação ao do freio, e alongue um pouco a 4ª marcha, um pouco só.
AK
Vou ler esse tijolo sobre um carro de merda de 96 mesmo.
