Há pouco mais de um ano, uma reunião a portas fechadas na Ford definia os rumos finais do projeto B562 (novo Ka). Até então, estava praticamente certo que o hatch nasceria como um “popular”: pouco equipado, simplificado no acabamento e com preço inicial agressivo. A ideia era ter, além das versões SE e SEL, a básica S sem pintura nas maçanetas e retrovisores. Direção? Mecânica. Ar-condicionado? Opcional. Sistema de som? À parte. “A engenharia já tinha desenvolvido a direção mecânica e o time do acabamento trabalhava num tecido mais simples para os bancos”, revela um informante ligado à Ford.
Análises de mercado encomendadas à uma consultoria, porém, mostraram que o consumidor brasileiro estava mais exigente, não queria carro “pelado”. Ao mesmo tempo, a ambiciosa estratégia da Hyundai de lançar o HB20 básico já com ar e direção havia dado certo, como mostrava a ascensão meteórica do compacto coreano nas vendas. Lançar um hatch espartano só para dizer que estava na seara abaixo dos R$ 30 mil valeria a pena, se na verdade o cliente encheria o carro de opcionais e elevaria o preço final? Pois aquela reunião mudou os rumos do projeto, e de lá ficou decidido que todo novo Ka teria direção elétrica, ar-condicionado, vidros dianteiros e travas elétricos, além de sistema de som com Bluetooth. Mais do que isso, não haveria sequer a versão S.
Agora fica a pergunta: o que deu certo para a Hyundai vai funcionar com a Ford? Bem, as vendas do novo Ka só começam na segunda quinzena de setembro, ou seja, ainda é cedo para sabermos. Mas, como produto, podemos dizer que a marca do oval azul criou um compacto tão bom (ou melhor) que o hatch coreano. Levamos um HB20 1.0 Comfort Style completinho (edição especial Copa do Mundo) para a apresentação do novo Ford, no interior de São Paulo, e de lá saímos com um Ka SEL. Rodamos com os dois até a pista de testes para as medições, fomos trocando de motorista, pegamos trânsito na cidade… O que levamos desse encontro você confere a seguir.
No comando do HB20 a caminho da apresentação do Ka, vou relembrando o que fez do Hyundai o atual queridinho da categoria. O coreano de Piracicaba (SP) segue como exemplo de construção refinada e acabamento correto. Tudo é muito bem montado, as chapas são perfeitamente alinhadas e o interior tem aparência agradável. A boa impressão é reforçada pelos bancos de couro e pela central multimídia com TV digital e GPS (atração desta edição Copa do Mundo) – item que passa a ser opcional por R$ 1.650 na linha 2015. Temos comandos do som no volante, faróis de neblina e rodas de liga aro 15″ com desenho exclusivo, além da grade dianteira preta que deu um toque mais invocado ao hatch.
Em movimento, o HB20 agrada pela suavidade dos comandos (até a alavanca de seta é gostosa de acionar), pelo câmbio de engates curtinhos e macios, leveza da direção hidráulica (parece elétrica), maciez da suspensão e esperteza do motor 1.0 12V de três cilindros. Sentimos alguma vibração em marcha lenta, mas nada que atrapalhe o prazer de acelerar essa maquininha de ronco agradável e boa de subir de giro. Na estrada a 120 km/h em quinta marcha o conta-giros aponta 4.100 rpm, mas o ruído interno está longe de incomodar. Em resumo, nem parece que estamos num carro “mil”.
Com o HB bem “fresco” na memória, entro no Ka e percebo que a Ford foi caprichosa desta vez. O acabamento é correto, com plástico texturizado no painel, apliques imitando aço escovado e montagem bem-feita, com vão uniformes entre as peças internas e as chapas da carroceria. Ainda que não transmita a mesma qualidade de construção do Hyundai, ficamos com uma primeira impressão melhor do Ka do que da safra inicial do New Fiesta e do Focus, por exemplo
Seguindo na comparação, o Ford traz um quadro de instrumentos simplificado em relação ao Fiesta, com os mostradores todos dispostos no mesmo visor. Já o HB encanta com o quadro dividido em dois “copinhos”, que não deve nada ao do Elantra. Temos computador de bordo e conexão para celular nos dois modelos, cada um com suas particularidades. No Sync da Ford, o legal é poder fazer os comandos por meio da voz. No Hyundai, em compensação, a central multimídia é mais completa, trazendo navegador por GPS e TV digital. A lembrar, porém, que o recurso é opcional, enquanto o do Ka vem de série a partir da versão SE Plus.
Ao observarmos os dois juntos por fora, a primeira coisa que chama a atenção é a altura elevada do Ka. São mais de 5 cm extras, sem contar a largura também um pouco maior. Enquanto o HB foi feito mirando o Gol, o Ka acabou ficando muito mais na linha do Fox. Isso porque a Ford precisava diferenciar o novo compacto do Fiesta. Assim, espichou a carroceria para cima e criou uma cabine bem mais ampla que a do irmão. Como dissemos no primeiro teste, o Ka agora acomoda quatro adultos sem apertos – nem para as pernas nem para a cabeça. O HB, por sua vez, é mais acanhado. Nenhum problema na frente, apesar do teto mais baixo, mas atrás a solução de deixar o banco mais baixo para aumentar o espaço vertical criou um incômodo: quem viaja no banco traseiro fica com os joelhos acima da linha do quadril (como nas picapes médias de cabine dupla), o que causa desconforto após um tempo. Fora isso, o vão para as pernas é menor que no rival.
O que o Ka tem de espaço traseiro, no entanto, ele economiza no porta-malas. Com capacidade declarada de apenas 257 litros, o Ford fica bem para trás do Hyundai, que leva até 300 litros – ou uma mala média a mais. Interessante notar, nos dois casos, a preocupação com o acabamento no compartimento, com paredes laterais de plástico (até com um ganchinho no caso do Ka) e iluminação. A abertura da tampa pode ser feita pelo controle remoto da chave em ambos os carros.
Ao ajustar a posição para dirigir, melhor para o motorista do Ka. Além do volante regular em altura (fixo no HB), o banco do Ford tem ajuste de altura por catraca, bem mais cômodo e eficiente que o sistema de roldana do Hyundai – que levanta apenas a parte traseira do assento. Os bancos do Ford acomodam melhor o corpo, enquanto o volante um pouco menor tem melhor pegada que a direção do HB. O fato de derivar de um carro superior, o New Fiesta, fez com que o Ka herdasse comandos mais refinados, como comutador de faróis no painel (na alavanca de seta no HB) e controlador do computador de bordo na ponta da alavanca de seta – no Hyundai o botão Trip fica próximo ao quadro de instrumentos.
Em movimento, os dois revelam acerto mais para o conforto. A suspensão do Ka recebeu acerto mais macio que o do Fiesta, de modo que tanto ele quanto HB20 passam suave pela maioria dos nossos obstáculos urbanos. Um problema do Hyundai aparece quando a traseira está carregada, situação em que os amortecedores chegam ao fim de curso antes do que deveria, causando uma batida seca. A direção é bem leve nos dois carros, mas é mais rápida e precisa no Ford, com assistência elétrica. Fora isso, o volante do HB fica um tanto “bobo” em velocidades elevadas e curvas mais fortes. Já o Ka mantém o DNA Ford de carros bons de tocada e, apesar de inclinar mais que o Fiesta nas curvas (devido à carroceria elevada), transmite melhor sensação de comando: a direção ganha peso em velocidade e é mais comunicativa, enquanto a suspensão é macia até a carroceria assentar, mas depois disso segura bem a onda.
Outra vantagem do Ka se deu nas frenagens, e não só por ser equipado com pneus mais largos. O pedal é mais firme e a resposta do sistema, mais imediata: de 80 km/h foram 24,9 metros até a parada total, contra 27,9 m do HB20. Ainda falando em segurança, só o Ka vem com controle de estabilidade e tração, que se mostrou muito bem calibrado – só atua quando a coisa pode complicar). Para completar, há ainda o assistente de partida em rampa, que segura o freio por alguns segundos enquanto você libera a embreagem e acelera, sem deixar o carro voltar para trás nas ladeiras.
Lembra que elogiei o desempenho do Hyundai na estrada? Bem, uma semelhança entre os dois é o ronquinho divertido do bloco três cilindros, que até empolga a acelerar mais forte. Só que a Ford foi além no seu projeto e aplicou, além das quatro válvulas por cilindro, o comando variável tanto nas válvulas de admissão quanto nas de escape. O resultado foi um melhor rendimento que no rival, com a potência chegando a 85 cv e o torque a 10,7 kgfm, enquanto o Hyundai (com variação só na admissão) fica nos 80 cv e 10,2 kgfm. Com mais força disponível, a Ford optou por adotar uma relação de marchas mais longa, especialmente na quinta. Assim, o Ka viaja a 120 km/h com o motor trabalhando a 3.700 rpm – exatas 400 rpm a menos que no HB20. O problema é que basta pintar um aclive na estrada para que o Ford peça redução de marcha, enquanto o Hyundai segue no ritmo.
Isso pode dar a (falsa) ideia de que o HB20 anda mais, mas foi uma opção da Ford para melhorar o consumo e baixar o ruído em velocidades de viagem. E a verdade é que o Ka mostra melhor fôlego quando exigido, como comprovou ao faturar todas as nossas medições de desempenho. Medidos lado e lado com etanol, o Ford acelerou de 0 a 100 km/h em 13,7 segundos (se tornando o 1.0 aspirado mais rápido já testado por nós), enquanto o HB20 levou 15,3 s para cumprir a mesma prova. Nas retomadas, novas vitórias do Ford nas medições de 40 a 100 km/h e 80 a 120 km/h – lembrando que esta última é feita em quarta marcha.
No uso cotidiano, tanto o Ka quanto o HB20 oferecem agilidade mais do que suficiente para uso urbano e viagens esporádicas, chegando a ter respostas bem próximas às de alguns carros 1.4 (especialmente no caso do Ford). E quanto ao consumo? A estratégia da Ford de deixar o motor trabalhar mais folgado deu certo: neste primeiro teste, o Ka registrou 9,2 km/l na cidade e 13,0 km/h, diante do 8,4 km/l e 12,6 km/l do HB20, respectivamente, nas mesmas condições.
No fim do dia, após mais de 400 km rodados com os dois, o Ka vê o sol se pôr com vantagens em todas as nossas medições: aceleração, retomada, frenagem e também no consumo, tanto na cidade quanto na estrada. Mas isso faz dele o melhor carro? Bem, o Ford também leva a melhor na dirigibilidade, segurança e espaço interno – o HB responde em qualidade de construção, acabamento e porta-malas. A Ford confia tanto no taco do modelo que prevê liderar o mercado dos 1.0 no varejo, com vendas em torno das 10 mil unidades por mês.
Para completar, o Ka SEL ainda custa um pouco menos: R$ 39.990 contra R$ 41.440 do HB20 Comfort Style, sem contar que a Ford ainda promete seguro na casa dos R$ 1.600, contra mais de R$ 2 mil do rival. A Hyundai oferece garantia mais longa, de cinco anos, dois a mais que a do Ka. No entanto, a marca do oval azul diz que sua garantia contempla assistência 24h durante todo o período da cobertura, contra apenas um ano da concorrente. Como se vê, a briga será acirradíssima. E o HB20 não está mais sozinho como referência entre os 1.0.
Ficha Tecnica
FORD KA SEL KA 1.0 SEL 2015
Motor: dianteiro, transversal, três cilindros, 12 válvulas, 997 cm3, comando duplo variável na admissão e escape, flex; Potência: 80/85 cv a 6.300 rpm; Torque: 10,2/10,7 kgfm a 3.500/4.500 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 15″ com pneus 195/55 R15;Peso: 1.026 kg; Capacidades: porta-malas 257 litros, tanque 51,6 litros; Dimensões: comprimento 3.886 mm, largura 1.695 mm, altura 1.525 mm, entreeixos 2.491 mm
HYUNDAI HB20 1.0 COMFORT STYLE
Motor: dianteiro, transversal, três cilindros, 12 válvulas, 998 cm3, comando duplo variável na admissão, flex; Potência: 75/80 cv a 6.200 rpm; Torque: 9,4/10,2 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 15″ com pneus 185/60 R15 Peso: 953 kg; Capacidades: porta-malas 300 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 3.900 mm, largura 1.680 mm, altura 1.470 mm, entreeixos 2.500 mm
Fonte: http://carplace.virgula.uol.com.br/test ... ndai-hb20/
Esse novo Ka promete...
